Перспективи електромобілів: утопія чи прогрес. Чому електромобілі - тупикова гілка розвитку автопрому Перспективи електромобілів

Загальна ситуація по даному видуавтомобільного транспорту:

• Електромобілі - сегмент автомобільного ринку, що знаходиться на етапі зародження. Подальше його розвиток буде здійснюватися високими темпами, але в найближчі роки продажі будуть залишатися незначними в загальному обсязі автомобільного ринку (щороку ринок приростає високими темпами по дуже маленьким, практично штучним, продажу попередніх років). Гібриди - це перехідний етап від звичайних автомобілів до електромобілів.
• Зростання ринку вимагає популяризації даного виду транспорту в прив'язці до захисту навколишнього середовища, що вимагає спільної роботи автовиробників і держави в рамках державних програм, які на поточний момент реалізуються в Європі (Нідерланди, Бельгія, Австрія, Норвегія та ін.), США, Китаї та ряді інших країн. Без підтримки на рівні влади як автовиробників, так і без субсидування приватних осіб і надання їм ряду преференцій темпи зростання ринку продовжать залишатися високими, але не дають можливості досягати поставлених амбітних цілей, заявлених виробниками.
• Згідно з даними аналітичного агентства «АВТОСТАТ», за підсумками 9 місяців 2017 року обсяг ринку нових електромобілів в Росії склав 66 одиниць, що на 37,5% більше, ніж роком раніше (48 шт.). Близько 60% автомобілів припадає на Москву і Московську область (аналогічна картина спостерігається по автомобільним luxury-брендів).
• Парк електромобілів в Росії становить близько 1000 штук. У 2013 році для порівняння парк становив близько 300 електромобілів, ввезених в Росію за допомогою «сірих» схем. Московський парк автомобілів на кінець 1 півріччя 2017 року - 367 шт.
• Після виходу на російський ринок бренду Tesla - це основний купується електромобіль. Також зберігають свою популярність два бренди, одними з перших вийшли на ринок автомобілів - Nissan Leaf, Renault Twizy і Mitsubishi I-MIEV. У парку підтриманих автомобілів можна також відзначити BMW i3, i8 і LADA Ellada.
• Близько 50% ринку старих електромобілів доводиться на Далекий Схід через близькість до найбільшого світового ринку електромобілів - Китаю, а також ввозяться з Японії.
• Для порівняння в Китаї парк електромобілів і гібридів становить уже близько 1 млн. Шт.
• Прогнозується, що в 2017 році в світі більш продано понад 1 млн. Електромобілів. Щорічно зростання продажів в 2014-2017 роках становить понад 40%.
• Згідно з доповіддю, опублікованою Міжнародним енергетичним агентством (МЕА), кількість електромобілів на дорогах по всьому світу в 2016 році перевищило 2 млн. Шт. Згідно з прогнозами агентства, кількість електромобілів до 2020 року досягне 9-20 млн. Шт., А до 2025 року складе від 40 до 70 млн. При цьому частка в загальному парку автомобілів в 2016 році становила всього близько 0,2%.
• За оцінками Bloomberg New Energy Finance (BNEF), що займається дослідженнями в області нових видів енергоресурсів, до 2040 року на світовому ринку буде близько 530 млн електромобілів. У порівнянні з 2025 роком (прогноз Міжнародного енергетичного агентства) зростання ринку за 2026-2040 роки складе понад 10 разів.

Зростання світового ринку електромобілів буде підтримувати, в тому числі, на державному рівні. Так Великобританія і Франція в 2017 році оголосили про плани заборонити продаж бензинових і дизельних машин до 2040 року. У Франції заборона для дизельних автомобіліввступить в силу вже в 2024 році, коли в Парижі повинні пройти Олімпійські ігри. Німеччина збирається ввести повну заборону на виробництво двигунів внутрішнього згоряннядо 2030 року. Амбітні плани будує і Індія: у 2030 році там можна буде купити тільки електричний або гібридний автомобіль. Міністерство промисловості Китаю планує встановити аналогічний термін. Китай має намір стати світовим лідером з виробництва електромобілів.

• Автовиробники інвестують значні кошти в розробку електромобілів і / або гібридів з електодвігателямі, такі моделі вже є або заявлені до появи ринку найближчим часом більшістю виробників. У розвиток цього напрямку інвестують Skoda, Volkswagen, Smart, BMW, Toyota і ін.
• Проекти з розвитку ринку електромобілів в Росії доцільно на даний момент реалізовувати в рамках спільної роботи з державою у вигляді соціально-орієнтованих екологічних проектів - наприклад, заміна бензинового і дизельного громадського транспортуна електромобілі. Такі проекти реалізуються за кордоном, в Росії прикладом є проект використання в Москві електробусів - влада Москви анонсували перехід на електробуси і до 2021 року повна відмова від закупівлі дизельних автобусів.
• Зростання продажів гальмує фрагментарна мінімальна інфраструктура зарядних станиці. На поточний момент в Росії їх менше 100 (половина - в Москві і Підмосков'ї), що призводить до необхідності покупців заряджати електромобілі своїми силами. Незважаючи на те, що регулярно заявляються проекти по відкриттю мереж зарядних станцій, Більшість з них не реалізується. Але є і проміжне рішення для власників електромобілів - з 1 листопада 2016 року всі російські АЗСповинні бути обладнані колонками для підживлення автомобілів з електродвигунами. В рамках корпоративного / державного використання парку електромобілів проблема вирішується простіше - шляхом установки зарядних станцій на автобазах / в гаражах.
• Електромобілі на сьогоднішній день мають велику кількість як плюсів, так і мінусів. Серед мінусів ключовими є висока вартість, складності з зарядкою при відсутності інфраструктури, спірна безпеку (можливі ураження струмом при аваріях), обмежений запас ходу і термін служби батареї, довгий час підзарядки. Також постає питання з утилізацією батарей, що не є екологічним процесом.

переваги	недоліки
1. Не забруднюють навколишнє середовище	1. Висока вартість
2. Низький рівеньшуму	2. Обмежений термін служби батарей (до 5 років)
3. Простота управління і обслуговування (автоматична коробка передач)	3. трудомісткий процес зарядки
4. Невеликі витрати на електроенергію	4. Повного заряду вистачає на відстань близько 300 км
5. Простий і надійний двигун	5. Повільна зарядка
6. Високий ККД двигуна	6. Складність утилізації батарей (отруйні компоненти)
7. Автомобіль можна зарядити вдома	7. Імовірність ураження електричним струмом на підводному човні (необхідний стандарт відключення акумуляторів при ДТП)
8. Менше витрат на технічне обслуговування	8. Недостатньо навчених фахівців для проведення ТО

• Скасування держмита на ввезення електромобілів стимулює попит на них, але крім цього в Росії немає жодної програми перемикання споживачів з звичайних автомобілів на електромобілі і / або гібриди. Зростання продажів електромобілів в Росії можливий, якщо російський уряд розробить програми субсидування, пільгового автокредитування і автолізингу для покупців - за аналогією із зарубіжними країнами, стимулюючим продажу електромобілів. Крім того, з обговорюється можливість заохочення власників торгово-розважальних центрів податковими пільгами за установку на території електрозаправок, пільгові тарифи на платних дорогах, безкоштовні парковкив містах, можливість рухатися по виділених смугах для громадського транспорту, нульовий транспортний податок і спрощення бюрократичних процедур для будівництва зарядних станцій. Незважаючи на те, що в 2016 році розроблено Програму розвитку електричного автотранспорту, що є частиною Стратегії розвитку російського автопрому до 2025 року, до сих пір вона не затверджена. У той же час, в листопаді 2017 року Комітет Держдуми з бюджету і податків відмовився підтримати ідею звільнення від транспортного податку власників електрокарів з 1 січня 2018 року.
• З точки зору програм державної підтримки найбільш сильні позиції на світовому ринку у Європи, де реалізується як єдина для ЄС програма, так і окремі програми в різних країнах. Одним із прикладів реалізації програм в Європі є Норвегія, де найбільш висока в світі кількість електромобілів на душу населення (кожен третій проданий автомобіль є електромобілем, частка електромобілів в парку становить 5%), що пов'язано з серйозною державною програмою і найдорожчим в Європі бензином - споживачам вигідно пересідати з звичайних автомобілів на електромобілі. Загальний обсяг державних субсидій на підтримку електромобілів в Норвегії оцінюється в 5 млрд. Дол., Покупці не платять ввізне мито і дорожні податки, можуть пересуватися по виділених смугах для громадського транспорту, для електромобілів парковка, зарядка і використання платних магістралей є безкоштовним. Крім того, розвитку ринку електромобілів в Європі сприяють програми їх оренди, реалізовані на муніципальних рівнях.
• Китайський варіант розвитку ринку електромобілів є на поточний момент найбільш прогресивним, перш за все, за рахунок одночасної реалізації трьох бізнес-моделей, націлених на підтримку і розвиток ринку електромобілів - велика увага приділяється не тільки продажу автомобілів приватним особам, а й формуванню парку комерційного і муніципального транспорту . Для приватних осіб відмінено податок з продажів на електромобілі, спрощена процедура реєстрації, а також міністерство, яке займається реєстрацією транспортних засобів, визначило в 2016 році п'ять пілотних міст, де власникам «екологічно дружнього» транспорту видають у позачерговому порядку «зелені» автомобільні номеризі спеціальними відмітними ознаками. Вартість китайського автомобіля істотно нижче вартості традиційних автомобілів (від 8000 дол.).
• На сьогоднішній день електромобілі потенційно цікаві як:
• «Іграшка» та транспортний засібдля забезпечених верств населення (при можливості зарядки будинку, часто використовується як статусне модне другий транспортний засіб);
• транспортний засіб для міських / муніципальних цілей (соціальна програма, екологічний проект, формування іміджу міста і т.п.);
• транспортний засіб формату «таксі» або в рамках створення мережі прокату електромобілів в центрі міста.

Концепції розвитку заправок:

Обмежувачі продажів електромобілів в світі і в Росії:

• Низький рівень розвитку інфраструктури для зарядки електромобілів.
• Відносно висока вартість електромобілів в порівнянні з традиційними автомобілями. На сьогоднішній день розрив у цінах може досягати для порівнянних моделей більше 10 тис. Дол., Що є відлякує фактором для потенційних покупців.
• З урахуванням постійно ведеться виробниками роботи по зниженню вартості електромобілів і реалізованих програм по залученню покупців, ціни на електромобілі щорічно знижуються (до 30% щорічно на конкретні моделі). Наприклад, ціни на Nissan Leaf вже впали до 30 тис. Дол. І за очікуваннями експертів можуть знизитися до 20-25 тис. Дол. Це з одного боку, дозволяє залучати нових покупців, з іншого боку, обмежує попит, роблячи його відкладеним в надії на подальше зниження цін - споживачі чекають більш вигідних цін, А також не хочуть втрачати гроші при подальшому перепродажі електромобіля на вторинному ринку. Також розрахунки показують, що покупка електромобіля і економія на заправці несуттєво нижче вартості аналогічного звичайного автомобіля і його заправки протягом 5 років.
• Досвід більшості виробників показує, що випуск електромобілів є збитковим, що призводить до зняття моделей з виробництва (наприклад, Renault Fluence Z.E.). Найбільш успішний і активний учасник ринку Tesla продовжує зазнавати збитків.
• Російське населення поки не сприймає електромобілі як реальність, яку якось можна застосувати в своєму житті, і мало переймається питаннями захисту навколишнього середовища.
• Відсутність вибору для потенційних покупців в Росії - лише в 2014 році на ринку з'являться кілька нових електромобілів. До 2014 року офіційно можна було купити тільки Mitsubishi i-MiEV за тисяча сімсот дев'яносто дев'ять тис. Руб., Заряджати який на зарядних станціях можна було тільки в Москві, в інших містах - самостійно (вдома, в гаражі, на роботі).
• Мінімальна порівняно з США, Європою та Китаєм державна підтримка продажів електромобілів - в Росії не реалізується ніяка державна програма.

Перспективи / напрямки розвитку:

• З точки зору ринку електромобілів, орієнтованих на приватних осіб, потенціал існує, однак, поставлені раніше цілі на 2020 рік є практично недосяжними, горизонт планування вже змістився на 2025 і навіть 2040 роки. У той же час, постійна робота автовиробників і енергетичних компаній по створенню та вдосконаленню електромобілів (зниження вартості, збільшення запасу ходу, розвиток зарядних мереж) Буде сприяти більш глибокому проникненню електромобілів на ринок і збільшення їх продажів. Про свої плани по розробці / запуску у виробництво електромобілів і / або гібридів заявили практично всі великі автомобільні концерни. Розвиток ринку багато в чому буде залежати від цінової пропозиції.
• Продовжиться робота автовиробників по створенню електромобілів в преміальному сегменті (BMW, Mercedes, Porshe, Audi). Конкуренцію їм буде складати Tesla - інноваційна американська компанія, що пропонує ринку тільки електромобілі преміального сегмента і працює за своєю унікальною бізнес-моделі.
• Погіршення екологічної ситуації в світі і зростання вартості нафти в перспективі будуть неминуче приводити до зсуву в бік інших джерел енергії для автомобілів, проте, не можна очікувати значного стрибка в продажах електромобілів в найближчі роки. У деяких джерелах згадується так зване «нафтове лобі», яке гальмує розвиток електромобілів, які могли вийти на ринок ще в 1980-і роки. Але навіть без урахування цього можливого фактору впливу ринок буде в кількісному вираженні рости повільно, що пов'язано, перш за все, з інертністю споживчої поведінки (раціональні вигоди від покупки електромобілів для більшості потенційних покупців все ще не очевидні).
• Застосування електромобілів в сфері громадського транспорту та спецтехніки (наприклад, таксі, комунальні служби, кур'єрські службиі т.п.) і оренди приватним особам видається на поточний момент найбільш перспективним напрямком розвитку (реалізуються в Китаї і Європі).
• Проекти оренди (кар-шерінг) успішно реалізуються в Європі, їх досвід може бути перенесений на російські мегаполіси в форматі погодинної оренди електромобілів в центрі міста (перш за все, Москви і СПб) за умови збереження безкоштовної парковки (зараз така пільга власникам електромобілів надається в Москві ). Створювати оренду електромобілів має сенс, якщо мережею парковок і заправок для них накрито весь місто / центр міста. Наприклад, в Парижі пункти прокату електрокарів зустрічаються через кожні 500-600 м.
• В якості громадського транспорту і спецтехніки найактивніше електромобілі використовуються в Китаї (локальні китайські бренди), а також здійснюються цільові поставки як китайськими, так і іншими автовиробниками конкретним компаніями (комерційним або державним). У цьому випадку робота починається, як правило, з виділення декількох електромобілів або автобусів на тестування, в чому зацікавлені, перш за все, самі виробники. Реалізація таких програм на державному / муніципальному рівні доцільна, при цьому досягається не тільки зниження забруднень окрижающей середовища, але і економляться витрати (в Росії до 20-25% витрат на обслуговування транспорту припадає на бензин - середній показник по такосомоторним і автобусним підприємствам). Для зазначених цілей електромобілі можуть широко використовуватися, тому що в разі внутрішньоміських перевезень запасу ходу в 150-300 км цілком достатньо для роботи повний день. Однак, реалізація таких програм повинна здійснюватися за підтримки влади. Згаданий раніше проект про заміну громадського транспорту Москви на електромобілі не почато, хоча голосно анонсувався.
• Найбільш актуальною формою інвестування в розвиток ринку електромобілів сьогодні може бути державно-приватне партнерство. Реалізація таких проектів вимагає не тільки покупки електромобілів, але зі створення мереж зарядних станцій - обидва напрямки на поточний момент є дорогими, інвестиції окупаються за великий термін. Крім того, потрібне створення інфраструктури сервісного обслуговування, Що буде лягати на плечі дилерів / виробників, що поставляють електромобілі в рамках реалізації програм. Але при цьому проекти мають соціальну орієнтацію і наочно демонструють переваги електромобілів, що побічно стимулює зростання продажів приватним особам.
• Для розвитку ринку електромобілів в Росії, потрібна масштабна підтримка держави. Потрібна повноцінна держпрограма, яка передбачатиме пільги для виробників електромобілів, а також збереження нульових мит на електромобілі і комплектуючі для них. Необхідно вводити обмеження на використання звичайних автомобілі з великим об'ємом двигуна, наприклад, за допомогою підвищеного податку на них.
• У найближчій перспективі можна чекати зростання продажів гібридних автомобілів, в яких, крім акумуляторної батареї, Є також бензиновий або дизельний генератор, який включається, коли запас енергії в батареї вичерпався. Перевага буде за гібридами, де електромотор є «вторинним», а не основним.

Зарядні станції:

• На поточний момент мережа зарядних станцій в світі в цілому є слабо розвиненою і нерівномірно розподіленої, найбільше покриття - в США, Китаї і в частині Європейських країн. У Росії мережа зарядних станцій є практично нульовою і фрагментарною (за винятком Москви).
• Питання розвитку мереж зарядних станцій багато в чому залежить від обсягів продажів електромобілів, в той час як розвиток мереж зарядних станцій не має сенсу без зростання продажів електромобілів. Таким чином, необхідно вирішувати питання з тим, що саме є первинним в області розвитку виробництва / продажу електромобілів і зарядної інфраструктури для них. Крім того, використання різних стандартівзарядки для електромобілів гальмує їх поширення, оскільки моделі різних автовиробників вимагають наявності різного типу зарядних пристроїв.
• Питання, пов'язані з одночасним зростанням продажів електромобілів і збільшенням кількості зарядних станцій, частково можуть бути вирішені за рахунок розвитку проектів мереж зарядних станцій конкретними виробниками, наприклад, як це роблять за кордоном Tesla або Nissan.
• Подальший розвиток мереж зарядних станцій може піти по одному з двох або відразу двома шляхами:
• зарядні станції швидкої заправки автомобілів (до 30 хвилин на 1 автомобіль);
• обмінні зарядні станції, де розряджена батарея електромобіля змінюється протягом декількох хвилин на повністю заряджену.
• Багато в чому вектор розвитку технологій зарядки буде залежати від того, який варіант акумуляторів буде превалювати на ринку - знімні (обмін акумуляторів) або незнімні (швидка зарядка). Крім того, важливим є перехід автовиробників на єдині стандарти зарядки для уніфікації зарядних станцій - найбільші світові виробники (Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche, Volkswagen) вже домовилися про єдиний стандарт. Крім того, на сьогоднішній же день частина автовиробників відкривають мережі зарядних пристроїв безпосередньо під свої автомобілі / типи зарядки.
• У Росії також обмеження на розвиток зарядних станцій накладають бюрократичні перепони на їх установку (тривала процедура узгоджень і плата за підключення до електромережі).
• Значні інвестиції зарубіжних автомобільних компанійі компаній, що спеціалізуються на високих технологіях (наприклад, Samsung і Bosh), в дослідження і розробку батарей і технологій зарядки дозволять очікувати в найближчому майбутньому появи батарей і систем зарядки, що дозволяють зарядити автомобіль за кілька хвилин, а також збільшують запас ходу зі в середньому 150 км до 400-500 км. Також з урахуванням того, що близько 50% вартості електромобіля складає батарея, розробки ведуться і в напрямку здешевлення вартості батарей, тому що висока ціна в порівнянні зі звичайними автомобілями відлякує потенційних покупців. У сукупності все це приверне додаткову увагу потенційних покупців, для яких долає на одній зарядці / заправці відстань і ціна є вирішальними факторами при виборі на користь звичайного / гібридного автомобіля.
• Проблема з відсутністю / недоліком зарядних станції найбільш гостро стоїть для приватних осіб. В рамках розвитку зазначених вище державних / муніципальних програм, пов'язаних з громадським транспортом і спецтехнікою, питання вирішується шляхом придбання і установки в автобазах і у відомчих гаражах власних станцій для зарядки батарей.

Аналітики PwC прогнозують значне зростання популярності електромобілів в найближчі п'ять років. Однак в Росії їх частка серед легкових машинзалишиться незначною

Фото: William DeShazer / Reuters

Середньорічні темпи зростання ринку електромобілів до 2025 року можуть досягти 30%, випливає з дослідження консалтингової компанії PricewaterhouseCoopers (є у РБК). У Москві цей показник може вирости до 60%, вважають експерти PwC.

За даними авторів, за минулий рік в Росії було продано 2,38 тис. Електромобілів, їх частка від загальних продажів легкових автомобілівпо країні склала лише 0,14%. На ринку переважають підтримані електрокари - їх більше 94%, найчастіше такі купують в Приморському та Хабаровському краях (29% покупців), Іркутської області (12%) і Краснодарському краї (9%). Нові електромобілі найчастіше купують в Москві (32%), Приморському краї (17%) і Підмосков'ї (8%).

Найпопулярнішою маркою виявився Nissan, його вибирали 53% водіїв електромобілів. На другому місці Tesla, її машини купують 37%. Далі йдуть Jaguar (5,5%) і Renault (4,9%).

За даними «Автостат», на тлі загального падіння російського авторинку попит на електромобілі в першому півріччі зріс в 2,8 рази: володарями нових електромобілів в Росії стали 147 осіб.

За підрахунками консалтингової компанії, в разі темпів зростання продажів електромобілів до 30% в рік, до 2025 року їх число в Росії виросте до 14,9 тис. Шт. Передумовами для збільшення продажів в PwC вважають розвиток інфраструктури, зниження вартості акумуляторних батарей і їх адаптацію під російський клімат.

Однак поки цей вид транспорту не отримав держпідтримки: особливих пільг для покупців не передбачено. Раніше експерти Національної технологічної ініціативи (НТІ) «Автонет» власникам електромобілів їздити по виділеній смузі, щоб стимулювати продажі. У «Мосміськтрансі» виступили проти: у відомстві пояснили, що виділені смуги потрібні для оптимізації швидкості руху міського громадського транспорту і таксі, а також зниження числа ДТП з автобусами.

На початку року «Автонет» також пропонував ввести для водіїв електромобілів пільги на платних трасах, але в Мінтрансі. Перший заступник міністра транспорту Інокентій Алафінов назвав ініціативу несправедливою, оскільки електромобіль займає стільки ж місця на дорозі і зношує її точно так же, як традиційний. Заступник міністра зазначив, що власники електромобілів і так де-факто безкоштовно користуються суспільною інфраструктурою (дорожні фонди формуються за рахунок акцизу на паливо, а електромобілі його не використовують), але для них можна розробити інші пропозиції: наприклад, безкоштовні парковки.

Ринок продажів легкових автомобілів в Росії за перше півріччя 2019 року показав падіння на 2% і склав 775 тис. Шт., Говориться в дослідженні (за аналогічний період минулого року було продано 790 тис. Машин). Найбільшим сегментом залишаються іномарки російського виробництва, проте за півроку їх продажі впали на 5%, вплинувши на загальну динаміку ринку. За підсумками 2019 року аналітики прогнозують уповільнення темпів зростання продажів через підвищення ПДВ, волатильності рубля і скорочення держпідтримки автопрому.

До ак і більшість подібних проблем, низька популярність електричних машин в Росії має не одну, а цілий комплекс причин. Розглянемо їх все по порядку.

Відсутність державної підтримки

Досвід країн, що лідирують у використанні електромобілів, показує, що ключовий опорою розвитку цього ринку є державна підтримка. Держави, в яких уряд зацікавлений у зростанні парку електричних машин, перш за все стурбовані питаннями екології - зниженням викидів оксидів вуглецю та азоту, а також дрібнодисперсних твердих частинок.

Яскравий приклад такої політики - Китай, де популяризація електромобілів - це одна з стратегій щодо поліпшення екологічної обстановки. Продажі машин з нульовим вихлопом почалися ще в кінці 2000-х років, а з 2013 року стали стрімко зростати. Вже в 2015 році було продано більше 145 тисяч штук, а загальний парк в той час становив близько 225 тисяч машин. За 2017 р китайські покупціпридбали майже 800 тисяч електромобілів, а зростання в порівнянні з 2016 р склав 53% - тобто, загальне число екологічно чистих машин вже перевищило 1,5 мільйона. І причина такого стрімкого зростання полягає саме в державному стимулюванні продажів: уряд розвиває мережу зарядних станцій і субсидує покупку електромобілів, забезпечуючи їм конкурентну на загальному автомобільному ринку ціну.

У Росії на державному рівні мова про розвиток екологічно чистого транспорту йде вже давно, але реальна реалізація навіть не шкутильгає, а "лежить в напрямку мрії". Круглі столи, форуми та конференції проводяться щорічно, а на практиці роботи над створенням масштабної єдиної мережі електричних заправок немає і не передбачається - практично всі нечисленні зарядні станції встановлюються за рахунок коштів приватних інвесторів. При цьому на деякий час - з 2014 по 2017 рік - на імпорт електрозаправних станцій та іншого обладнання були встановлені нульові мита - але потім і їх скасували, так що зараз зарядний обладнання імпортується на загальних підставах.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Аналогічна ситуація - з імпортом самих електромобілів. Митна ставка для ввезення в Росію звичайних машин розраховується, виходячи з віку і об'єму двигуна, а для електромобілів застосовується інша методика розрахунку: податок на ввезення розраховується виходячи з вартості машини. З огляду на, що нові електромобілі і так досить недешеві, діюча мито робить їх покупку з-за кордону доступною лише багатим ентузіастам: тим людям, які готові переплатити за бажану іграшку.

У минулому для стимулювання попиту на машини з нульовим вихлопом діяли пільгові тарифи. Наприклад, в лютому 2014 року, митні ставки для електромобілів були обнулені - і з перервами такі правила вигідного імпорту протрималися до осені 2017 року. Зараз же в країнах ЄАЕС, до складу якого входять Вірменія, Білорусія, Казахстан, Киргизія і Росія, нульову ставку ввізного мита на ввезення автомобілів з електромоторами більше не застосовується. На сьогоднішній день мито на ввезення електромобілів для юридичних осіб становить 15%, а якщо потужність машини перевищує 150 кінських сил, то за кожну кінську силупотрібно сплатити ще 7 доларів акцизу (для машин потужністю до 150 кінських сил акциз становить 1 долар за 1 кінську силу). Для фізичних осіб мито ще вище: 48% від вартості машини.

На цьому тлі досить цікаво те, що відмова від обнулення мит на електромобілі в Росії ініціювало Міністерство промисловості і торгівлі: у відомстві вважають, що нульові мита для електромобілів "негативно впливають на розвиток їх виробництва в Росії". Рішення не просто дивне, а буквально абсурдне - адже на практиці ні про яке виробництві електричних машин в країні навіть мови не йде.

Аналогічна ситуація - з транспортним податком. В уряді неодноразово піднімалося питання його скасування для електромобілів - проте ніякої законодавчої реалізації він не отримав: у Думі послалися на те, що ставки податку можуть регулюватися місцевою владою в регіонах, і залишили право скасувати податок за ними. Як вирішили питання на місцях? Очікувано ніяк - електромобілів занадто мало, щоб звертати на них увагу, і в результаті власники екологічно чистих машин платять податок на загальних підставах. А з огляду на потужність багатьох електромобілів, це виглядає знущально: наприклад, в Москві за Tesla Model S в залежності від потужності потрібно віддавати від 45 до 115 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян щорічно! Єдиний виняток - Московська область, де в наприкінці 2015 року було прийнято закон № 173/2015 ОЗ, повністю скасовує транспортний податок за будь-яку техніку, оснащену виключно електричним двигуном. Звичайно, пільги для автомобілів вартістю в кілька мільйонів рублів - це в деякому роді примха, але з іншого боку, основну масу електричного автопарку зараз складають куди більш дешеві моделі.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Сюди ж, до недостатньої державної підтримки, можна віднести і високі ціни на електромобілі. Такі машини дійсно недешеві, але в більшості країн, зацікавлених в їх популярності, держава пропонує субсидії на покупку, компенсуючи значну частину вартості. У Росії таких ініціативи на державному рівні навіть не обговорюються - ті, хто хоче придбати електромобіль, можуть розраховувати тільки на себе.

З урахуванням високої ціни і відсутність підтримки не варто дивуватися низьких результатів продажів. У Китаї ще в 2015 році нові електромобілі розійшлися тиражем в 145 тисяч, а в Росії, за даними агентства "Автостат", за весь 2018 рік було продано 144 ... штуки. При цьому найпопулярнішим був найдешевший Nissan Leaf - 76 штук, за яким слідують Tesla Model X (40 штук) і Model S (12 штук).

Трохи кращі результати демонструє вторинний ринок, Хоча і тут теж лідирує дешевий. З урахуванням того, що старі екземпляри в Японії і США стоять недорого, навіть з урахуванням високої мита їх покупка залишається прийнятною за ціною. Однак і обсяг таких машин, що ввозяться в Росію щороку, обчислюється декількома десятками.

"Історія розвитку" електромобілів в Росії теж передбачувана, хоча за останні 10 років наш ринок побачив чимало електричних машин. Тут варто згадати і офіційно поставляються моделі від великих виробників, таких як Renault і Mitsubishi, і ввезені в приватному порядку відомі автомобілі від виробників на зразок Tesla, яка з цілком зрозумілих причин навіть не планує офіційного пришестя. Крім того, пропонувалися у нас і дрібносерійні машини, в основному китайського виробництва - пам'ятає хтось, наприклад, E-Car GD04B?

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Подібний штучний попит фактично видавив багато електромобілі з нашого ринку. Наприклад, в 2013 році було продано 109 примірників Mitsubishi i-MiEV - і це був найкращий результат, після чого попит щорічно падав. Нічого дивного: маленький, тісний і смішний автомобіль коштував 1,8 мільйона рублів - а тоді за ці гроші можна було купити Mitsubishi Pajero! У 2014 році, коли скасували мита на ввезення електромобілів, i-MiEV різко подешевшав до 1 мільйона рублів - але навіть ця вартість була вкрай висока для компактної машини з пробігом менше 150 кілометрів на одній зарядці, тому в 2016 році продажі були припинені.

зараз на російському ринкуелектромобілів майже немає: офіційно у дилерів можна купити тільки Jaguar I-Pace і дві моделі Renault - Twizy і Kangoo Z.E. Все інше - Tesla, Nissan Leaf і так далі - імпортується приватними компаніями під замовлення.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

З урахуванням всього цього не доводиться дивуватися, що сумарний парк електромобілів, зареєстрованих в країні, за даними агентства "Автостат", становить трохи понад 3 600 одиниць - просто крихітна цифра. І повторимося, що 80% від цього обсягу - це Nissan Leaf, велика частина яких була ввезена уживаними з Японії і США. Ще близько 300 машин - це Mitsubishi i-MiEV, а за ним слідують дві моделі Tesla: 200 екземплярів Model S і трохи більше 100 Model X.

Відсутність підтримки електричного транспорту в бізнесі

Аналогічна ситуація з екологічно чистим транспортом складається не тільки на споживчому ринку, але і в комерційному сегменті. Держава не розробляє і не просуває жодних ініціатив щодо популяризації електротранспорту в бізнесі і пасажирських перевезеннях. Наприклад, в Китаї в таксопарках, таких як CaoCao, працюють тисячі електромобілів - але у нас немає ніяких передумов до того, щоб електромобілі стали хоч трохи популярні в таксі або дрібних вантажоперевезеннях через відсутність підтримки і відсутності зарядної інфраструктури.

Ще одна гілка розвитку електротранспорту - це міські пасажироперевезення: крім добре відомих тролейбусів в останні роки почали розвиватися підзаряджатися електробуси з батареями, що забезпечують запас автономного ходу. У Росії є кілька виробництв - зокрема, на заводі KAMAZ. Однак найстаріший і найбільший виробник тролейбусів, TROLZA, зараз фактично при смерті: недавно було оголошено про звільнення більше половини співробітників і прийдешнє банкрутство - хоча, здавалося б, де як не на підприємстві з більш ніж півстолітнім досвідом варто розвивати виробництво таких машин. При цьому у виробничій лінійці заводу вже є електробуси, що пройшли сертифікаційні випробування і мають порівнянні з аналогами характеристики: 50 кілометрів автономного пробігу в міських умовах і можливістю зарядки в нічному, баскому коні й динамічному режимах. Але в умовах відсутності регулярних замовлень і альтернативних джерел фінансування завод виявився безсилим - і фактично нікому не потрібен.

В результаті сам напрямок автономного електричного громадського транспорту фактично мертво: працюють лише кілька десятків електробусів в декількох великих містах, а в планах - збільшення їх числа до декількох сотень. Для порівняння, в Китаї електробуси цілком успішно замінюють звичайні дизельні автобуси, а число вже працюючих машин перевищує 100 тисяч! Звичайно, Китай - це унікальний приклад: зростання популярності електричних автобусів тут найшвидший в світі, а найбільший виробник, BYD, поставляє свої автобуси в 50 країн, має спільні підприємства по всьому світу і будує два заводи в Європі. Але і по відношенню до багатьох інших країн російський ринок електробусів не витримує жодних порівнянь.

Відсутність власного виробництва електромобілів

Як уже згадувалося трохи вище, побоювання російського Міністерства промисловості і торгівлі про конкуренцію імпортованих електричних моделей з тими, що можуть проводитися в країні, безпідставні: жодного діючого або хоча б планованого виробництва автомобілів з нульовим вихлопом в Росії немає. Логічно припустити, що джерелом таких ініціатив міг би стати найбільший вітчизняний виробник - Lada, проте у компанії немає планів по розробці і випуску масових серійних електромобілів.

Самий "великий" проект, що стартував майже 10 років тому, фактично завершився невдачею - мова про Lada Ellada, яка розроблялася з 2010 року на базі універсала Lada Kalina. Автомобіль отримав електромотор швейцарського виробництва і китайські літій-іонні батареї, а максимальний запас ходу на одній зарядці становив 150 кілометрів. Однак ціна машини, яку в 2013 році нарешті випустили тиражем в 100 екземплярів, становила 1,25 мільйона рублів - тобто, в 3 рази вище, ніж у звичайної бензинової Lada Kalina.

Нагадаємо, що ідея проекту полягала в тому, щоб направити більшу частину машин в таксопарк в Ставропольському краї, при цьому держава повинна була компенсувати компанії-покупцеві половину вартості кожного електромобіля.

Однак навіть цей проект закінчився, не розпочавшись: було викуплено всього 5 машин, а решта так і залишилися на заводі через нездатність налагодити організацію фінансових потоків між місцевою владою, Автовазом і державою.

EL Lada (1817) "2012-13

Так, була і наступний щабель - електрична Vesta, на якій ми їздили ще в. Але ... чи чув хоч хтось з тих пір про пілотних партіях, обкатці технології, таксопарках, державних контрактах, субсидуванні, закупівлі? Ото ж бо й воно ...

Звичайно, на все це, включаючи державну підтримку і продажів, і ввезення, і виробництва електромобілів, можна подивитися з іншого кута: навіщо витрачати ресурси на те, що нікому не потрібно? Адже масові електрокари, особливо в Росії, все одно будуть річчю нишевой - за зручністю експлуатації вони все одно поки безнадійно програють звичайним машинам з ДВС. Відповідно, місцеве виробництво теж має виходити з попиту - і цілком зрозуміло, що у електричної Лади за 1,5 мільйона рублів немає ніяких ринкових перспектив. Однак якщо згадати альтернативні приклади на зразок розробки вітчизняних мікропроцесорів Байкал (незважаючи на те, що вони створені перш за все для оборонної промисловості), "російських айфонів" і недавніх, можна було б як мінімум відповідати заявам про зацікавленість у розвитку електротранспорту і робити маленькі, але реальні кроки. У тому числі і щодо усунення наступного "джерела складнощів" - інфраструктури.

Відсутність зарядної інфраструктури

Відсутність інфраструктури зарядних станцій для електромобілів - це друга за важливістю причина, по якій електромобілі в Росії не мають ні справжнього, ні недалекого майбутнього. При цьому діалог між державою, інвесторами та потенційними клієнтами заправок нагадує гойдалку: люди не хочуть купувати електромобілі, тому що їх ніде заряджати, а держава і тим більше приватні інвестори не бажаючи вкладати гроші в будівництво електричних заправок з-за малого числа потенційних споживачів. Ситуація парадоксальна - але і людей, і бізнес можна зрозуміти: ніхто не хоче витрачати гроші на щось, що не принесе ніякої користі.

Єдиним «двигуном прогресу» в цій ситуації може і повинна виступити держава: без підтримки уряду справу з мертвої точки не зрушиться. Однак чиновники активно підтримують розвиток електротранспорту лише на словах - вони не перешкоджають будівництву зарядних станцій, а й надавати конкретну фінансову підтримку не готові.

Фактично мова йде про створення зарядної інфраструктури в країні з нуля: зараз на території Росії, за даними The Boston Consulting Group (BCG), налічується близько 170 електричних заправок. З урахуванням навіть існуючого автопарку в 3,5 тисячі машин і величезній території країни це крапля в морі - і про міжміських поїздках тут і згадувати не варто, адже навіть у великих містах зарядних станцій буквально десятки, якщо не одиниці. Крім того, не існує, наприклад, єдиного онлайн-сервісу з актуальною інформацією про розташування заправок, їх працездатності, зокрема доступних роз'ємів і навіть їх типі - тобто, не виключено, що навіть приїхавши до зарядної станції, автовласник не зможе зарядити машину з -за несумісності роз'ємів.

Розвиток зарядної інфраструктури фактично йде за рахунок окремих великих забудовників - тих, що будують нові райони мегаполісів і торгові центри. Саме тут зустрічаються приклади, коли зарядні станції закладаються на стадії проектування, і в новому житловому районі з'являється місце, де можна поставити електромобіль на нічну зарядку, а вранці вирушити на роботу. Ну а торгові центри оснащуються кількома зарядками в основному для «іміджу» і залучення уваги - число автовласників, які приїдуть зарядити автомобіль і на цей час відправляться за покупками, поки мізерно мало, щоб враховувати їх як один з генераторів прибутку.

Інші причини

На тлі всього розказаного вище інші причини низької популярності електромобілів можна вважати другорядними - проте згадати про них варто. По-перше, в Росії електромобілі в силу низької поширеності поки залишаються транспортом незвичайним. Автовласники звикли купувати машину на довгий термін, спираючись на ключові споживчі якості: надійність, доступність сервісу і запчастин, а також, зрозуміло, ціну. У цій ситуації машини на електротязі виявляються «темними конячками»: надійність в силу простоти здається високою, але ще не перевірена часом, ресурс найдорожчого елементу - високовольтних батарей - прогнозувати важко, а ціна цих батарей залишається вкрай високою навіть на тлі ремонту звичайного двигуна внутрішнього згоряння (а про ціну самих машин ми вже сказали достатньо).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

По-друге, електромобілі в російських умовахексплуатації залишаються більш специфічними у порівнянні з «звичайними» машинами. Великі денні пробіги і сезонні низькі температурироблять електрокари прив'язаними до розетки - а цих самих розеток катастрофічно не вистачає. За умови ідеально розвинутої мережі зарядних станцій можна було б заряджати машину протягом дня - поки власник на роботі. Однак на практиці сценарій інший: доводиться заздалегідь планувати маршрути, стежити за споживанням енергії, що йде на обігрів салону, враховувати втрату ємності через морози і так далі. В результаті експлуатація недорогих машин начебто Nissan Leaf кардинально відрізняється від автомобілів з бензиновими або дизельними двигунами- і відмінності, за вирахуванням вартості переміщення, виключно неприємні.

Експерти PwC представили черговий огляд російського ринку нових легкових автомобілів за підсумками 1-го півріччя поточного року і, як завжди, поділилися прогнозами його розвитку. Окремо вони подивилися на ринок електромобілів і дали більш сприятливий прогноз його розвитку.

У січні - червні 2019 р продажі нових легкових автомобілів в Росії, за даними PwC, досягли 775 тис. Штук, скоротившись на 1,9% в порівнянні з аналогічним періодом в 2018 р, коли було продано 790 тис. Таких авто.

Продажі російських автовиробників зросли на 2,7% в порівнянні з 1-м півріччям 2018 Приріст, відзначають експерти PwC, був забезпечений продажами Lada (3%), в той час як моделі UAZ продемонстрували зворотну динаміку (-8% до результатів шести місяців 2018 г.), але зберігши частку ринку на рівні 1%.

Іномарки російського виробництва залишаються найбільшим сегментом ринку, на який припадає понад 60% всіх продажів нових легкових автомобілів. У 1-му півріччі 2019 р продажу в даному сегменті скоротилися на 5%, тим самим вплинувши і на загальну динаміку ринку нових легкових автомобілів. Причиною падіння попиту, вважають автори огляду, могло стати подорожчання автомобілів в сегменті майже на 10%.

У січні - червні 2019 року в сукупних продажах незначно збільшилася частка імпорту і склала близько 17% проти 16% в аналогічному періоді 2018 г. При цьому, зауважують експерти PwC, сегмент традиційно показав приріст вище загальноринкового - 20% в рублевому вираженні і близько 4 % в кількісному. Вартість імпортних іномарок зросла лише на 3% в порівнянні з 2018 року

У грошовому вираженні ринок продемонстрував приріст як в рублевому, так і в доларовому вираженні, при цьому в рублевому еквіваленті він збільшився більше (8% проти 6%) через зміцнення рубля і зростання середньої вартості нових автомобілів за підсумками шести місяців 2019 р порівнянні з першим півріччям 2018 р

Прогнози воліють скорочення ринку

За прогнозом аналітиків PwC, в 2019 р продажі нових легкових автомобілів в Росії можуть вирости на 0,5% і скласти 1,68 млн штук в оптимістичному сценарії. У базовому їх прогнозі очікується зниження продажів на рівні 2%, і вони досягнуть 1,64 млн штук. Для 1-го півріччя було актуальним базовий сценарій (зниження на 1,9%). Його реалізація, логічно вважають автори огляду, буде залежати переважно від макроекономічної кон'юнктури.

Але варто зауважити, що вже зараз можна оцінити, який із сценаріїв, що розглядаються експертами PwC, більш реалістичний за підсумками 2019 р вдавшись до даних Комітету автовиробників Асоціації європейського бізнесу. Його статистика авторинку на сьогодні охоплює період до серпня поточного року, тобто на два місяці ближче до фінішу останнього.

При цьому необхідно нагадати, що дані Комітету автовиробників АЄБ враховують продажу не тільки нових легкових, але і легких комерційних автомобілів, таким чином, не можна очікувати ідеального збігу зі статистикою PwC ні за кількістю продажів, ні по річній динаміці аж до десятих відсотка. Однак для загальної оцінки розвитку ринку покластися на них можна повністю.

Так ось, за даними АЄБ, в січні - серпні 2019 року ринок нових легкових і легких комерційних автомобілів в Росії скоротився в річному вимірі на 2,3%. Це на 0,1 п.п. краще значення за півріччя, але, думається, не настільки, щоб очікувати радикального поліпшення - зростання ринку - за підсумками року.

Саме час також нагадати слова заступника голови Комітету автовиробників АЄБ Ларса Хіммера, який за підсумками січня - липня, констатуючи зниження річної динаміки продажів авто, як і за півріччя, на 2,4%, зауважив: «В цілому ринкові очікування до кінця року не поліпшаться» .

У своєму огляді експерти PwC називають такі чинники, які можуть уповільнити зростання продажів в 2019 р .:

зростання цін в результаті підвищення ПДВ з 18 до 20%;

погіршення макроекономічної ситуації і збільшення волатильності національної валюти в разі введення нових санкцій;

скорочення державної підтримки автопромисловості.

Фактори, які сприятимуть зростанню продажів в 2019 р на думку експертів PwC, такі:

перехід ринку в стадію природного зростання при відсутності зовнішніх шоків, девальвації національної валюти і санкцій;

Також вважають, що введення нового інвестиційного режиму, що передбачає надання пільг та субсидій в обмін на інвестиції в локалізацію виробництва (спеціальний інвестиційний контракт - СПІК), зробить істотний вплив на розвиток ринку в Росії. Станом на липень 2019 р СПІК 1.0 підписали АВТОВАЗ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, Група ГАЗ, Daimler, Sollers і ін.

З 2 серпня 2019 року набрав чинності СПІК 2.0, що передбачає зміну механізму надання пільг і субсидій.

Подальший розвиток ринку буде визначатися стратегією автовиробників в умовах переходу на новий інвестиційний режим, вказують аналітики.

За прогнозом PwC до 2025 року включно, середньорічний приріст російського ринку нових легкових автомобілів складе близько 7% і через шість років досягне обсягу 2,47 млн ​​штук. Таким чином, і в 2025 р даний ринок в натуральному вираженні буде поступатися максимальному його розміру, досягнутого в 2012 р (2,76 мільйона штук), - близько 290 тис. Автомобілів, або 10,5%.

Відзначимо, що зміна вектора розвитку легкового авторинку в поточному році з росту на зниження неабияк знизила оптимізм прогнозів експертів PwC в перспективі декількох років. Так, за підсумками 2017 року, коли продажі автомобілів виявилися навіть вище попередніх експертних оцінок, вони поліпшили свій прогноз на 2021 р з 1,88 млн авто до 2,12 млн, тепер же їх очікування обсягу ринку в названому році становить 1, 93 млн штук - на 9% менше.

Відзначимо також подовження горизонту прогнозування ринку аналітиками PwC до шести років. Можливо, це пов'язано з тим, що Стратегія розвитку автомобільної промисловості Росії, прийнята в лютому 2018 р розрахована якраз до 2025 р

У електромобілів на ринку «своя колія»

Окрему главу в своєму огляді PwC присвятив електромобілів і запропонував три сценарії розвитку їхнього ринку в Росії:

в песимістичному сценарії вони припускають повільні темпи розвитку інфраструктури і обмежену державну підтримку;

в оптимістичному сценарії передбачається, що уряд буде активно використовувати міжнародний досвід інших країн і вводити аналогічні стимули в Росії.

За підсумками семи місяців 2019 року ринок електромобілів в Росії досяг обсягу в 1914 шт. (188 нових і 1726 старих), що, підкреслюють експерти PwC, вже становить близько 80% оптимістичного прогнозу на 2019 р

При цьому, зазначають вони, значного збільшення заходів державної підтримки не сталося, і в разі їх активного впровадження можна очікувати збереження поточних темпів зростання.

За результатами 2018 року в Росії було продано 2383 шт. електромобілів (нових і старих). У загальному продажу нових легкових автомобілів частка електромобілів склала 0,14% за підсумками року.

На ринку при цьому переважають (понад 94% проданих автомобілів) старі машини, продажі яких припадають на Приморський і Хабаровський краї, а також Іркутську область. Більшість (40%) нових електромобілів продається в Москві і Московській області.

Згідно з прогнозом PwC, сукупні продажі електромобілів в Росії будуть зростати із середньорічним темпом приросту до 30%, а в Москві - до 60% в період 2018-2025 рр., Що еквівалентно зростанню продажів з 2,4 тис. До 14,9 тис. шт. на всій території РФ.

У перспективі найближчих років зростання продажів електромобілів, вважають експерти PwC, буде обумовлений такими факторами:

активною підтримкою продажів електромобілів державою;

розвитком інфраструктури;

зниженням вартості акумуляторної батареї і адаптації її режимів експлуатації під російський клімат.

Продажі в Росії нових легкових автомобілів в січні - червні 2019 р

	Продажі, тис. Шт.			Продажі, млрд руб.			Продажі, млрд дол. США
			зміна			зміна			зміна
вітчизняні бренди
Іномарки російського виробництва
Імпортні нові автомобілі

Весь автомир встає на «електрорельси» (в нашому випадку, в «електроколею»), але Росія як завжди йде іншим шляхом - газовим. Навіть наш президент ратує за перехід транспорту на природний газ. Тим часом, ЗМІ повідомляють про зростання популярності в Росії електричних автомобілів.

Експерти ресурсу «Авіто» проаналізували ринок електромобілів в нашій країні і прийшли до висновку, що він росте. Так, за рік пропозиція виросла більш ніж в два з половиною рази, а попит - більш ніж в півтора. Чому так? Може, тому, що середня ціна на електромобілі за рік майже не змінилася - вона становить близько 1 млн. Рублів.

Найпопулярнішою моделлю на електричній тязі в Росії є Nissan Leaf - на цей електрокар довелося 84,3% запитів. Найбільше електромобілями в цьому році цікавляться в Приволзькому і Південному федеральному округах. По всій видимості, клімат в цих регіонах якимось чином сприяє експлуатації таких машин.

У II кварталі 2019 року пропозиція по електромобілям на сайті «Авіто» збільшилася більш ніж в два з половиною рази - на 157,7% в порівнянні з аналогічним. Попит на електромобілі за той же період збільшився на 56,3%.

Розвитку ринку електромобілів в Росії сприяє те, що держава все-таки працює над. Навіть є план - збільшити частку транспорту з електромоторами до 4-5% до 2025 року. Як це зробити - збільшувати число доступних моделей, забезпечувати власникам електромобілів додаткові пільги (наприклад, безкоштовні парковки), розвивати мережу електрозарядних станцій, виховувати в росіянах почуття відповідальності за екологію в країні і світі.

Але поки електромобілів належить дуже невелика частина ринку. Це пов'язано, в першу чергу, з труднощами в заправці автомобіля електрикою: на всю Росію всього кілька сотень зарядних станцій.

Що стосується цін на електромобілі, в II кварталі 2018 року вона становила 1,01 млн руб, в I кварталі 2019 року - 1,019 млн руб, а в II кварталі 2019 року - 1,006 млн руб, знизившись на 0,4% за рік.

Майже чверть попиту припала на Приволзький федеральний округ, майже стільки ж - на Південний федеральний округ. Це пов'язано з залежністю функціонування електромобіля від температури: на морозі його батарея швидко розряджається, тому на півдні ними цікавляться найбільше. Третє місце зайняв Далекосхідний федеральний округ - через нього в Росію потрапляють японські Nissanта інші електромобілі. При цьому саме цей округ лідирує за часткою пропозиції, яка склала майже 25% від всеросійського значення.

Найдорожче електромобілі продаються в Москві і Санкт-Петербурзі (великий вибір нових моделей + столичні націнки), а найдешевше - на Північному Кавказі.

Найпопулярнішим електромобілем на російському ринку залишається японський. На нього в II кварталі 2019 року припало 84,3% попиту і 86% пропозиції. На другому місці - американська Tesla Model S, на третьому - ще один «японець», Mitsubishi Minicab. Найдорожчою машиною серед всіх моделей, представлених на Авито, є кросовер Tesla Model X (9,3 мільйона рублів), а найбільш доступною - Mitsubishi Minicab (458 тис. Рублів).