У озможності, з цієї причини рядові автомобілісти були не дуже обізнані про технічні тонкощі цієї «машини», та й інші нюанси для багатьох жителів СРСР залишилися «за кадром». Саме тому здорові громадяни нерідко помилялися з проханням облаштувати, реальних недоліків і особливостей експлуатації «інвалідки». Сьогодні ми будемо згадувати факти і розвінчувати міфи, пов'язані з СМЗ-С3Д.
Трішки історії
З 1952 по 1958 роки в Серпухові випускали триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, що отримала в кінці виробництва позначення С3Л. Потім на зміну триколісний мікроавтомобіль прийшла модель С3А - та сама знаменита "Моргунівка" з відкритим кузовом і брезентовим верхом, яка відрізнялася від попередниці наявністю чотирьох коліс.
Проте, по цілому ряду параметрів С3А не відповідала вимогам, які пред'являлися до подібних автомобілів - в першу чергу, через відсутність жорсткого даху. Саме тому на початку шістдесятих в Серпухові зайнялися проектуванням автомобіля нового покоління, причому на ранніх етапах до робіт підключилися фахівці з НАМИ, ЗІЛ і МЗМА. Однак концептуальний прототип "Супутник" з індексом СМЗ-НАМИ-086 так і не був запущений в серію, а в Серпухові і раніше випускали чотириколісну "Моргунівка".
Лише в кінці шістдесятих років відділ головного конструктора СМЗ почав працювати над новим поколінням мотоколяски, яке в 1970 році стало на конвеєр під індексом СМЗ-С3Д.
Ця модель була глибокою модернізацією «Моргунівка»
В СРСР багато моделей автомобілів з'являлися еволюційним шляхом - наприклад, зросла з, а був створений на базі АЗЛК М-412.
Однак третє покоління серпуховской мотоколяски істотно відрізнялося від колишніх «мікробів». По-перше, поштовхом до створення СМЗ-С3Д послужив новий мотоциклетний силовий агрегат ІЖ-П2 Іжевського машинобудівного заводу, навколо якого і почали «будувати» нову модель. По-друге, машина нарешті отримала закритий кузов, який до того ж був суцільнометалевим, хоча на ранніх етапах в якості матеріалу для його виготовлення розглядався і склопластик. Нарешті, замість пружин в задній підвісці, як і в передній, застосували торсіони з поздовжніми важелями.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
СМЗ-С3Д був примітивною конструкцією для свого часу
Більшість автомобілістів радянської епохи сприймало «інвалідку» як убоге і відстале технічно виріб. Безумовно, одноциліндровий двотактний мотор, вкрай спрощений, але функціональний дизайн кузова з плоскими стеклами, накладні петлі дверей і практично відсутній інтер'єр не дозволяли ставитися до мотоколяски як до сучасного і досконалого продукту радянського автопрому. Однак з цілої низки конструктивних рішень СМЗ-С3Д був досить прогресивним транспортним засобом.
Поперечне розташування двигуна, незалежна підвіска всіх коліс, рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення - це все про «інвалідку»!
Крім того, мотоколяска отримала гідравлічний привід гальм на всіх колесах, 12-вольтової електрообладнання та «автомобільну» оптику.
Мотоциклетний двигун виявився занадто слабкий для С3Д
Радянські водії недолюблювали «інвалідки» на дорозі, адже мотоколяска з неквапливим інвалідом за кермом сповільнювала навіть рідкісний за нинішніми мірками потік автомобілів.
Динамічні показники СМЗ-С3Д виявилися невиданий, оскільки дефорсований до 12 к.с. мотор ІЖ-П2 для 500-кілограмового мікроавтомобіля виявився відверто слабкий. Саме тому восени 1971 року - тобто, вже через півтора року після початку виробництва нової моделі - на мотоколяски почали встановлювати більш потужну версію двигуна з індексом ІЖ-П3. Але і 14 «конячок" не вирішували проблему - навіть справна «инвалидка» була гучною, але при цьому вкрай тихохідної. З водієм і пасажиром на борту і 10 кілограмами «вантажу» вона була здатна розігнатися всього до 55 км / год - до того ж робила це вкрай неквапливо. Звичайно, в радянські часи інший підпилий власник серпуховской машини міг похвалитися, що набирав по спідометрі і все 70 кілометрів, але ...
На жаль, варіанти встановлення більш потужного двигуна (наприклад, від ІЖ-ПС) виробником не розглядалися.
1 / 2
2 / 2
«Инвалидка» видавали кожному інвалідові безкоштовно і назавжди
СМЗ-С3Д в кінці вісімдесятих років коштував 1 100 рублів. Мотоколяски поширювалися через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій, причому передбачався і варіант часткової і навіть повної оплати. Безкоштовно її видавали інвалідам першої групи - в першу чергу, ветеранам Великої Вітчизняної війни, пенсіонерам, а також тим, хто отримав інвалідність на виробництві або під час служби в Збройних Силах. Інваліди третьої групи могли придбати її приблизно за 20% від вартості (220 руб.), Але для цього необхідно було прочекати в черзі близько 5-7 років.
Видавали мотоколяску в користування на п'ять років з одним безкоштовним капітальним ремонтом через два з половиною роки після початку експлуатації. Потім інвалід повинен був здати мотоколяску в органи соцзабезу, і після цього він міг претендувати на отримання нового екземпляра. На практиці окремі інваліди «відкочували» по 2-3 машини! Нерідко безкоштовно отриману машину не експлуатували зовсім або їздили на ній всього пару раз на рік, не відчуваючи в «Инвалидка» особливої необхідності, тому що за часів дефіциту від подібних «подарунків» з боку держави люди з обмеженими можливостями в СРСР не відмовлялися ніколи.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Якщо до травми або захворювання ніг водій керував автомобілем, але стан здоров'я вже не дозволяло йому як і раніше їздити на звичайній машині, в його правах викреслювали всі категорії і ставили позначку «мотоколяска». Інваліди, які не мали раніше посвідчення водія, закінчували спеціальні курси для управління мотоколяскою, причому вони отримували посвідчення окремої категорії (НЕ А, як для мотоциклів, і не Б, як для легкових машин), яка допускала управління виключно «Инвалидка». На практиці ж співробітники ДАІ практично не зупиняли такий транспорт для перевірки документів.
Серпуховская мотоколяска об'єднувала в собі парадоксальні якості - будучи соціальним явищем, вона, тим не менш, виступала повноцінним особистим транспортом. Звичайно, з поправкою на те, що її видавав Собес.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
До того ж відсутність традиційної системи охолодження було недоліком, а перевагою машини, адже власники мотоколясок були позбавлені від болісної щоденної процедури по заливці і сливу води. Адже в сімдесяті роки на звичному для нас антифризі їздили рідкісні щасливчики, які володіли Жигулями, а вся інша радянська техніка використовувала в якості охолоджуючої рідини звичайну воду, яка взимку, як відомо, замерзала.
Крім того, «планетовскій» двигун легко заводився навіть в мороз, тому потенційно «инвалидка» підходила для експлуатації в зимовий час навіть краще, ніж Москвичі і Волги. Але ... на практиці в морозну пору всередині диафрагменного бензонасоса осідав конденсат, який тут же замерзав, після чого двигун ДЛМГ прямо на ходу і відмовлявся заводитися. Саме тому більшість інвалідів (особливо похилого віку) в морозний період воліло не користуватися власним транспортом.
3 / 3
Ні до, ні після на території СНД в подібних кількостях не проводилося жодного автомобіля для людей з обмеженими можливостями. А завдяки крихітної і забавною машинці з Серпухова сотні тисяч радянських і російських інвалідів знаходили одну з найважливіших свобод - можливість пересування.
Серпуховский в 1970 році на зміну мотоколяски С-ЗАМ випустив чотириколісний двомісний автомобіль СМЗ-СЗД. "Инвалидка" такі машини іменувалися в народі через поширення через органи соціального забезпечення серед інвалідів різних категорій з повною або частковою оплатою.
Соцзабези видавали мотоколяски терміном на п'ять років. Безкоштовний ремонт "инвалидка" здійснювався через два з половиною роки експлуатації. Власник користувався мотоколяскою ще два з половиною роки, після чого здавав її назад в соцзабез і отримував нову. Далеко не всі інваліди, які одержували подібні транспортні засоби, користувалися ними в подальшому.
Органи соціального забезпечення організовували навчання людей з обмеженими можливостями управління мотоколяскою, для чого було потрібно водійське посвідчення категорії "A".
Історія створення
З 1952 по 1958 року випускав триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, який на момент розробки маркірувався як СЗЛ. Вона змінилася знаменитої "Моргунівка" - моделлю СЗА з брезентовим верхом і відкритим кузовом, що відрізняється чотириколісною конструкцією.
СЗА за багатьма параметрами не відповідала вимогам, що пред'являються до автомобілів подібного типу. Це стало причиною стартувала в шістдесятих роках розробки нового покоління автомобілів спільно з фахівцями з МЗМА, НАМИ і ЗІЛ. Створений прототип "Супутник", що отримав індекс СМЗ-НАМИ-086, так і не був запущений в серійне виробництво, і автозавод в Серпухові продовжив випуск чотириколісною "Моргунівка".
Конструкторський відділ СМЗ почав розробку нового покоління мотоколяски тільки на початку сімдесятих років і запустив створений автомобіль в серійне виробництво під індексом СМЗ-СЗД.
Основні вузли, агрегати та комплектуючі мотоколяски за часів СРСР широко застосовувалися для власноручного виготовлення транспортних засобів через їх легкості обслуговування, доступності і достатньої надійності. Описи і конструктивні особливості таких саморобок повсюдно публікувалися в журналах "Техника молодежи" та "Моделіст-Конструктор". Органи соцзабезу нерідко передавали списані моделі Станціям юного техніка і Будинкам піонерів, де вони використовувалися з аналогічними цілями і давали можливість підростаючому поколінню вивчати автомобілебудування.
Технічні характеристики
Автомобіль "инвалидка" з СРСР оснащувався заднім приводом, двомісним салоном, двухдверним кузовом купе, трьохспицевим рульовим колесом з підрульовими перемикачами, заднім розташуванням двигуна. Незважаючи на критерії, характерні для спортивних автомобілів, дітище совісного автопрому виглядає зовсім інакше. Фото "інвалідки" може увігнати в ступор, однак таке чудо конструкторської думки випускалося протягом 27 років. У період з 1970 по 1997 роки з конвеєрів Серпуховського автозаводу зійшло понад 223 тисяч автомобілів.
Кузов мотоколяски був зібраний з штампованих комплектуючих. При довжині в 2825 міліметрів авто "инвалидка" володіло значною вагою - 498 кілограм, що в порівнянні з тією ж "Окою", наприклад, було досить-таки багато: чотиримісний автомобіль важив 620 кілограм.
гамма двигунів
Перші кілька років серійного виробництва мотоколяска комплектувалася одноциліндровим 350-кубовим двигуном потужністю 12 кінських сил, запозиченим у мотоцикла "ІЖ-Планета 2". Трохи пізніше автомобіль "инвалидка" з СРСР почав оснащуватися 14-сильним мотором від ІЖ-Планета 3. З огляду на підвищені експлуатаційні навантаження, інженерами було прийнято рішення про дефорсірованіі двигунів з метою підвищення їх робочого ресурсу та еластичності. Силова установка була доповнена системою примусового повітряного охолодження, проганяє повітря через циліндри. Витрата горючої суміші у компактній "інвалідки" СЗД був немаленький: на 100 кілометрів пробігу споживалося 7 літрів олійно-бензинової суміші. Обсяг паливного бака складав 18 літрів, а подібні апетити не обурюється власників тільки завдяки низькій вартості палива в ті роки.
Ходова частина
У парі з двигуном від "інвалідки" йшла четирехступенчатая механічна трансмісія з характерним для мотоциклів алгоритмом перемикання швидкостей: нейтраль розташовувалася між першою і другою ступенями, а включення передач було послідовним. Задній хід автомобіля здійснювався завдяки реверс-редуктора, що активується окремим важелем.
Підвіска автомобіля "инвалидка" незалежна, торсіонного типу, спереду з двохважелем конструкцією, ззаду - з одним важелем. 10-дюймові колеса оснащені сталевими розбірними дисками. Гальмівна система представлена барабанними механізмами і гідравлічним приводом, підключеним до ручного важеля.
Виробником вказувалася максимальна швидкість в 60 км / год, однак на практиці мотоколяску можна було розігнати тільки до 30-40 км / год. Встановлений на інвалідку мотор від мотоцикла нещадно димів і був дуже гучним, завдяки чому почути мотоколяску можна було за кілька хвилин до її появи в поле зору. Комфортною поїздку на такому автомобілі назвати складно, проте його досі можна зустріти на дорогах в селах і провінційних містах.
Крихітний автомобіль, торохтіння якого можна було почути в самих різних куточках країни в кінці минулого століття, залучав чимало уваги і був прозваний "Инвалидка". Незважаючи на більш ніж скромні габарити і незвичайну зовнішність, що знайшла віддзеркалення в численних фото, "инвалидка" виконувала важливу задачу, будучи спеціальним транспортним засобом, призначеним для пересування людей з обмеженими можливостями.
Мабуть, саме ця особливість і стала причиною того, що пересічні автолюбителі не мали належного уявлення про технічну складову мотоколяски. У зв'язку з цим пересічні громадяни сильно помилялися з приводу автомобіля "інвалідки", що послужило прекрасним ґрунтом для появи великої кількості міфів, що йдуть врозріз з існуючими фактами.
Міф: СМЗ-СЗД - модернізована версія "Моргунівка"
У більшості автомобілів, випущених за часів СРСР, було еволюційний розвиток: наприклад, ВАЗ-2106 трансформувався з ВАЗ-2103, а на базі був розроблений "сороковий" "Москвич".
Істотною відмінністю третього покоління мотоколяски авторства Серпуховського заводу було те, що створювалася вона, по суті, на основі нового двигуна від Іжевського машинобудівного заводу, і отримала суцільнометалевий кузов закритого типу незважаючи на те, що на перших етапах проекту в якості матеріалу пропонувався склопластик. І в задній, і в передній підвісці торсіони з поздовжніми важелями замінили класичні пружини.
З попередньою моделлю автомобіль "інвалідку" об'єднує хіба що тільки концепція чотириколісною двомісній мотоколяски, в усьому іншому ж СМЗ-СЗД є повністю самостійною конструкцією.
Міф: для свого часу СМЗ-СЗД володіла надто примітивною конструкцією
Для більшості автолюбителів "инвалидка" була занадто убогим і відсталим автомобілем. Ставитися до мотоколяски як до сучасного транспортного засобу не дозволяла як її технічна складова - двотактний одноциліндровий двигун, так і зовнішній вигляд з плоскими стеклами, простим, але функціональним екстер'єром і повною відсутністю інтер'єру як такого (останнє, до речі, відображено на численних фото). Автомобіль "инвалидка", втім, за багатьма конструктивних рішень і унікальним характеристикам був цілком прогресивним і в якійсь мірі інноваційним транспортним засобом.
За мірками свого часу застосовувався в СМЗ-СЗД плоскопараллельний дизайн був вельми актуальне. Автомобіль комплектувався незалежною підвіскою, двигуном з поперечним розміщенням, рульовим управлінням рейкового типу, об'єднаним з незалежною передньою підвіскою, тросовим приводом зчеплення, гідравлічної гальмівної системою, автомобільної оптикою і 12-вольта електроустаткуванням, що було вельми непогано для мотоколяски.
Факт: потужності мотоциклетного двигуна було недостатньо
Радянські автолюбителі дуже скептично, а часом і зовсім негативно ставилися до мотоколяски, значно уповільнює потік автомобілів.
Двигуна ІЖ-П2, дефорсировать до 12 кінських сил, для автомобіля вагою майже 500 кілограмів виявилося недостатньо, що позначилося на динамічних показниках автомобіля. "Инвалидка" з цієї причини з осені 1971 року розпочали комплектуватися більш потужною версією силового агрегату, що отримала індекс ІЖ-П3. Втім, установка 14-сильного двигуна проблеми не вирішила: оновлена мотоколяска була надто гучною, залишившись при цьому вкрай повільної. Максимальна швидкість автомобіля з десятикілограмові вантажем і двома пасажирами становила всього 55 км / год, причому динаміка розгону була відверто поганий. На жаль, виробник не розглядав варіант установки на автомобіль "інвалідку" більш потужного двигуна.
Міф: мотоколяска видавалася кожному інваліду безстроково і безкоштовно
Вартість СМЗ-СЗД на кінець вісімдесятих років становила 1100 рублів. Органи соцзабезпечення поширювали мотоколяски серед людей з обмеженими можливостями, причому пропонувався варіант як повної, так і часткової оплати. Безкоштовно автомобіль видавався тільки інвалідам першої групи: ветеранам Великої Вітчизняної війни, людям, які отримали інвалідність під час служби в Збройних Силах або на виробництві. Інвалідам третьої групи мотоколяска пропонувалася за ціною приблизно в 220 рублів, однак потрібно простояти в черзі від п'яти до семи років.
Умови видачі автомобіля "інвалідки" припускали п'ятирічне використання і одноразовий капітальний ремонт через два з половиною роки з моменту отримання транспорту. Новий екземпляр інвалід міг отримати тільки після здачі попередньої моделі в органи соцзабезу. Але це в теорії, на практиці ж виявилося, що деякі інваліди могли експлуатувати кілька машин поспіль. Бували випадки, коли отримана "инвалидка» не експлуатувалася протягом усіх п'яти років через відсутність необхідності в ній, однак від подібних подарунків з боку держави люди не відмовлялися.
У водійському посвідченні людини з обмеженими можливостями, який керував до отримання інвалідності автомобілем, викреслювалися всі категорії і ставилася позначка "мотоколяска". Для інвалідів, які мали раніше водійських прав, були організовані спеціальні курси, що навчають управлінню мотоколяскою. Після закінчення навчання їм видавалося спеціальне посвідчення особливої категорії, допускала до управління тільки автомобілем "Инвалидка". Варто відзначити, що подібний транспорт не зупинявся співробітниками ДАІ для перевірки документів.
І факт, і міф: взимку експлуатація мотоколяски була неможлива
Відсутність звичної для всіх автолюбителів системи опалення в СМЗ-СЗД пояснювалося встановленим мотоциклетним двигуном. Незважаючи на це, комплектація автомобіля передбачала автономний бензиновий опалювач, що було характерно для автомобілів, оснащених моторами з повітряним охолодженням. Обігрівач був досить примхливий і вимогливий в обслуговуванні, однак дозволяв прогріти салон автомобіля до прийнятної температури.
Відсутність стандартної системи опалення було швидше перевагою "інвалідок", ніж недоліком, оскільки рятувало власників від щоденної потреби в зміні води, оскільки в сімдесятих роках минулого століття антифризом користувалися рідкісні власники "Жигулів", в той час як на всіх інших транспортних засобах використовувалася звичайна вода , яка замерзала при низьких температурах.
У теорії автомобіль "инвалидка" підходив для експлуатації в зимову пору року куди краще, ніж ті ж "Волги" або "Москвичі", оскільки її двигун легко заводився, однак на практиці виявлялося, що всередині диафрагменного бензонасоса утворювався миттєво замерзає конденсат, через якого двигун відмовлявся заводитися і ДЛМГ на ходу. З цієї причини в холодну пору року більшість людей з обмеженими можливостей не експлуатували СМЗ-СЗД.
Факт: мотоколяска була наймасовішою моделлю Серпуховського автозаводу
Темпи виробництва на автомобільному заводі в Серпухові в сімдесяті роки почали активно нарощуватися з метою поліпшення кількісних показників і перевиконання плану, що в ті часи було досить характерно для всіх радянських заводів. З цієї причини завод в найкоротші терміни вийшов на новий рівень з щорічним випуском більш десяти тисяч мотоколясок. У піковий період, що припав на середину сімдесятих, за рік вироблялося понад 20 тисяч "інвалідок". За весь термін виробництва - з 1970 по 1997 рік - з конвеєра Серпуховського автозаводу вийшло понад 230 тисяч СМЗ-СЗД і її модифікації СМЗ-ПЗЄ, призначеної для людей, які керували автомобілем однією рукою і однією ногою.
На території країн СНД ні до, ні після того не випускався жоден автомобіль для людей з обмеженими можливостями в таких кількостях. Компактна, незвичайна і досить забавна машинка з Серпухова змогла подарувати тисячам інвалідів свободу пересування.
Я народився в 1944-му, і практично з першого року життя мене переслідував звук - зловісне гарчання підшипників, що котяться по асфальту. Звук цей супроводжував пересування на невеликих дерев'яних візках повернулися з війни безногих інвалідів ...
А їх в ту пору було чимало - за нинішніми підрахунками, понад три мільйони. Більшість вчорашніх бійців-орденоносців розчинилося в неосяжних просторах нашої країни, проте чимало осіло і в містах, в тому числі і в столиці нашої Батьківщини. І єдиним їх транспортним засобом була в той час збита з дощок візок на шарикопідшипниках, укомплектована парою грубих, нагадують праски деревинок, якими інваліди, відштовхуючись від дороги, приводили її в рух ...
Перша моторизована триколісна інвалідна коляска «Киевлянин», зроблена на базі 98-кубового мотоцикла
з тією ж назвою, нагадувала двомісний диван, до якого приробили передню частину мотоцикла. Правда, замість мотоциклетного керма водій трицикла користувався довгим важелем. Швидкість такого гібрида, нічим не захищеного від непередбачуваною зовнішнього середовища, не перевищувала 30 км / год.
Наступна, більш комфортабельна мотоколяска, що отримала назву С1Л, була спроектована в ЦКБ мотоціклостроенія. Серійне виробництво цього транспортного засобу було розгорнуто на Серпуховском мотоциклетному заводі (СМЗ). 
Невелика історична довідка. СМЗ почав свою діяльність в 1939 році. Спочатку на ньому випускали невеликими серіями вітчизняні мотоцикли типу МЛЗ і J18, а під час війни організували ремонт німецьких трофейних мотоциклів і складання тих, що надходили в країну по ленд-лізу - американських Indian і Harley.
Двомісна триколісна мотоколяска С1Л разюче відрізнялася від «Киянина» - вона мала металевий кузов з парою дверей і відкидний брезентовий тент, захищав екіпаж від негоди.
Каркас кузова мотоколяски був зварений з тонкостінних труб, на який навішували сталеві панелі. Задня підвіска - незалежна, пружинна, на поперечних важелях. Колеса - з шинами розмірністю 4,50 - 9.
Двигун - мотоциклетний, двотактний, робочим об'ємом 125 см3 і потужністю ... 4 л. с. - цього ледь вистачало для того, щоб розігнати машину вагою 275 кг до швидкості 30 км / ч. А рухатися на триколісної машині по грунтовій дорозі з второваною двома коліями було практично неможливо. Та й стійкість мотоколяски - особливо на поворотах - залишала бажати кращого. Неважливим було і освітлення - всього одна 6-вольта фара.
У 1956 році трицикл модернізували - встановили на нього двотактний двигун ІЖ-49 робочим об'ємом 350 см3 і потужністю 7,5 к.с., що дозволило машині, що отримала назву СЗЛ, розвивати «шалену» швидкість в 55 км / ч.
У 1957 році в конструкторському відділі СМЗ спільно з НАМИ розробили більш сучасну мотоколяску СЗА - в серію її запустили в 1958 році.
Нову машину зробили чотириколісних, з шинами розмірністю 5,0 - 10 і з торсіонної підвіскою передніх коліс - такий же, як у автомобіля Volkswagen. Пружні елементи підвіски - пластинчасті торсіони - розташовувалися в поперечно розташованих циліндричних корпусах, приварених до поздовжніх трубчастих лонжеронів рами. До них же кріпилися і важелі незалежної пружинної підвіски задніх коліс з фрикційними амортизаторами.
Силовий агрегат - двотактний мотоциклетний двигун ІЖ-49 в блоці з чотириступінчастою коробкою передач - розташовувався в задній частині кузова. Мотор оснащувався системою примусового повітряного охолодження, що складається з відцентрового вентилятора і металевого кожуха. Запуск мотора проводився за допомогою електричного стартера, однак двигун можна було також заводити і вручну, за допомогою встановленого в салоні важеля пускового пристрою.
До речі, двотактний двигун СЗА споживав не бензин, а паливну суміш, що складається з бензину з октановим числом 72, і масла марки АС-8 в співвідношенні 20: 1, що створювало додаткові труднощі - в ту пору і бензин щось купити було непросто, а дістати масло - ще важче. 
Картер головної передачі, що містить диференціал з конічними шестернями і реверс (передачу заднього ходу), був встановлений під двигуном. Крутний момент від мотора до головної передачі передавався втулочно-роликового ланцюгом - трансмісія такого типу забезпечувала по чотири передачі як для руху вперед, так і заднім ходом. Втім, для заднього ходу водії використовували, як правило, лише першу швидкість.
Гальмо у мотоколяски був ручним, з механічним приводом на задні колеса.
Споряджена маса мотоколяски становила 425 кг, що було забагато для десятісільного моторчика, тому максимальна швидкість машини становила лише 60 км / год. Незважаючи на невелику потужність, двигун витрачав близько 5 л / 100 км.
При створенні мотоколяски передбачалося, що собівартість спеціалізованих інвалідних машин, які органи соціального забезпечення поширювали серед інвалідів безкоштовно, виявиться невеликий, проте виробництво з переважанням ручної праці, а також застосування для каркаса кузова великої кількості дорогих хромансильових труб зробили вартість цього транспортного засобу вище, ніж у випускався в той же період «Москвича-407».
З 1968 року СМЗ почав випускати модернізовану мотоколяску, що отримала назву СЗА-М. Машину оснастили більш ефективним глушником, гідравлічними телескопічними амортизаторами, гумовими шарнірами півосей і іншими, менш значущими нововведеннями.
Справедливості заради, слід зазначити, що утилітарна мотоколяска СЗА містила в своїй конструкції ряд елементів, які використовуються в нашій країні вперше - в «великому» автопромі вони з'явилися лише через роки. Зокрема, в системі рульового управління вперше була використана рейкова левередж - таким вітчизняним автомобілем, оснащеним цим механізмом, став ВАЗ-2108, запущений в серію в 1984 році.
Варто згадати і незалежну задню підвіску на поздовжніх важелях - в ту пору майже всі легкові автомобілі оснащувалися нерозрізний задній балкою, а незалежна підвіска була хіба що у «горбатого» «Запорожця» ЗАЗ-965.
Ну і, звичайно, тросовий привід зчеплення, яким нині оснащуються практично всі легковика. Втім, на мотоколяски він з'явився вимушено, оскільки мотоциклетний двигун розрахований саме на такий привід.
Дизайн СЗА робив досить позитивне враження - округлий передок, рельєфні крила передніх коліс із закріпленими на них фарами - все це створювало враження мініатюрного, але відповідного автомобільчика в ретро-стилі. Однак в нашій країні чомусь не люблять використовувати напрацьований досвід, а кожну нову машину починають проектувати «з чистого аркуша». Саме так пішов в небуття блискучий бренд «Перемоги», саме так розчинився в десятках іноземних позашляховиків вигляд «Ниви». І саме так замість «теплого і пухнастого» малюка СЗА з'явилася немов збита з дощок чергова інвалідна коляска СЗД.
Підготовка до виробництва нової мотоколяски почалася в квітні 1967 року, що випускати її почали в 1970 році. Конструктори і виробничники припускали випуском СЗД позбутися від ряду недоліків властивих СЗА. Так, на відміну від попередників, новий автомобільчик мав суцільнометалевий кузов, проте маса машини, в порівнянні з СЗА, що мала металевий кузов каркасного типу, не знизилася, а збільшилася аж на 70 кілограмів!
Багажник був крихітним - в ньому розміщувалися запаска і обігрівач, а для багажу місця практично не залишалося. Саме тому багато власників оснащували свої мотоколяски саморобними дахове багажниками, що конструкцією машини не передбачалося.
Втім, СЗД мала і чимало переваг. Так, закритий суцільнометалевий кузов, обладнаний хоча і вельми, ненажерливим, але ефективним бензиновим обігрівачем, давав можливість користуватися мотоколяскою в будь-який час року. Збільшилася максимальна швидкість - на цілих 5 км / год! На відміну від СЗА, гальмами були оснащені не тільки задні, але і передні колеса, при цьому привід гальм зробили гідравлічним.
Салон автомобільчика, на подив власників, виявився більш просторим, ніж у попередників. 12-сильний мотор ІЖ-П2 (надалі - 14-сильний ІЖ-ПЗ) розганяв машину до 55 км / год (слід зауважити, що мотоциклетні варіанти цих моторів були могутніше - відповідно, 15,5 і 18 л.е., ну а модифікації двигунів для мотоколясок дефорсировали для збільшення їх ресурсу).
Карбюратор - типу К-36Е, досить примітивний за нинішніми поняттями (згодом його замінили більш досконалим К-62).
Глушник - зварений, нерозбірний, з парою вихлопних труб невеликого діаметра, що виглядало досить забавно. Система охолодження двигуна - повітряна, примусова. Зчеплення - мотоциклетного типу: багатодискове, в масляній ванні. Коробка перемикання передач (так само як і механізм зчеплення) розташовувалася в одному блоці з двигуном; алгоритм перемикання: рухом важеля від нейтрали вперед - перша передача; від нейтрали послідовними рухами назад - відповідно, друга, третя і четверта. 
Механізм головної передачі представляв собою редуктор на прямозубих циліндричних шестернях з передавальним числом 2,08. Диференціал зібраний з двох конічних шестерень і пари шестерень-сателітів. Реверс-редуктор (передача заднього ходу) утворений трьома циліндричними шестернями з передавальним числом 1,84.
Електрообладнання машини була розрахована на номінальну напругу в 12 В, генератор типу Г-108-М - автомобільний, постійного струму, потужністю 250 Вт. До складу електроустаткування мотоколяски входили також фари, підфарники, передні і задні ліхтарі покажчиків повороту, задній ліхтар освітлення номерного знака і ліхтар стоп-сигналу, а також склоочисник з електроприводом і звуковий сигнал.
Оснащення контрольно-вимірювальними приладами було більш ніж скромним - воно складалося з спідометра і амперметра.
Підвіска як передніх, так і задніх коліс - незалежна, торсіонна. Амортизатори - телескопічні, гідравлічні, двостороннього дії. Колеса - штамповані, дискові, розбірні.
Ємність паливного бака становила 18 літрів - при їзді на експлуатаційної швидкості по шосе повної заправки вистачало на 220 - 260 км.
Цікаво, що мотоколяска СЗД була розрахована лише на управління за допомогою рук - педалей у неї не було. Рукоятки приводу «газу» і зчеплення розташовувалися на кермі, гальмівний важіль і важіль КПП були встановлені праворуч від водія. Втім, невеликою серією з іншим розташуванням органів управління випускався і варіант для водіїв з однією рукою і однією ногою.
В експлуатації СЗД були прості і невибагливі. Чимало водіїв обслуговували і ремонтували свої мотоколяски самостійно, чому в чималому ступені сприяло і те, що запчастини для моторів можна було купувати не тільки в спеціалізованих магазинах, але і в тих, де продавалися деталі для двигунів мотоциклів «ІЖ-Планета».
Слід зауважити, що в СРСР створенням інвалідних транспортних засобів займалися не тільки на СМЗ, а й на Запорізькому автозаводі. Зокрема, ЗАЗ серійно випускав п'ять різновидів автомобіля ЗАЗ-968 для водіїв з різними варіантами інвалідності.
Як уже згадувалося, мотоколяски видавалися інвалідам органами соціального забезпечення безкоштовно, і через п'ять років вони підлягали списанню і заміні новими. Однак в ряді міст списані мотоколяски НЕ утилізували, а передавалися в клуби і на станції юних техніків. Як виявилося, ці міні-машини виявилися прекрасним «конструктором» для технічної творчості молоді - з них при бажанні можна було зібрати баггі «нульового» класу, компактні легковика самих різних схем - від седанів до кабріолетів і від міні-венів до мікроавтобусів, а також снігоходи різних конструкцій і типів. Чимало цих універсальних «наборів конструктора» «як виняток» діставалося і самодіяльним конструкторам.
Технічні характеристики мотоколяски СЗД
Довжина, мм - 2825
Ширина, мм - 1380
Висота (без навантаження), мм - 1300
База, мм - 1700
Колія, мм - 1114
Кліренс, мм - 170-180
Суха маса, кг - 465
Споряджена маса, кг - 498
Маса з повним навантаженням, кг - 658
Найбільша швидкість, км / год - 55
Експлуатаційний витрата палива, л / 100 км - 7 - 8
Ємність паливного бака, л - 18
Двигун, тип - ІЖ-П2 (ІЖ-ПЗ)
Максимальна потужність, к.с. - 12 (14)
Робочий об'єм, см3 - 346
Паливо - бензин А-72 в суміші з моторним маслом
Охолодження - повітряне, примусове
Зчеплення - багатодискове, в масляній ванні
Передня підвіска - незалежна, торсіонна
Задня підвіска - незалежна торсіонна
Гальма - барабанні, колодкові, з гідроприводом
Номінальна робоча напруга, В. - 12
Потужність генератора, Вт - 250
Однією з найстильніших машин, зроблених на базі агрегатів мотоколяски СЗА, став автомобіль «Мураха», спроектований відомим дизайнером 1960-х - 1970-х років Е.Молчановим і побудований московським інженером О.ІВЧЕНКО. Автомобіль свого часу отримав першу премію на Всесоюзному огляді-конкурсі аматорських конструкцій, а всенародну популярність здобув після виходу на екран чудового фільму «Гонщики», де «Мураха» знімався в якості «актора» разом з блискучими О. Янковським і Е. Леоновим.
Видео:
1994 мотоколяска "Инвалидка" С-3Д 0.8 л / 33 к.с. - нова, пробіг - 160 км
З-3Д (Ес-три-де)- двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпуховського автозаводу (в той час ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколяски С3АМ в 1970 році.
ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ
Роботи зі створення альтернативи мотоколяски С3А велися по суті з моменту її освоєння у виробництві в 1958 році (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 та інші), однак впровадження більш досконалих конструкцій довгий час перешкоджала технологічна відсталість Серпуховського заводу . Лише до початку 1964 року з'явилася реальна перспектива поновлення виробничої оснастки СМЗ під випуск нової моделі. Її розробка велася за участю фахівців НАМИ і Спеціального художньо-конструкторського бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причому відповідно до побажань замовника в особі Серпуховського заводу майбутній автомобіль спочатку розроблявся як легкого універсального транспортного засобу підвищеної прохідності для сільської місцевості, що наклало відбиток на його зовнішність (дизайнери - Ерік Сабо і Едуард Молчанов). Згодом проект сільського позашляховика так і не був реалізований, проте дизайнерські напрацювання по ньому виявилися затребувані і лягли в основу зовнішнього вигляду мотоколяски.
Безпосередню підготовку до виробництва почали в 1967 році. Для Серпуховського заводу ця модель повинна була стати проривний - перехід від відкритого каркасно-панельного кузова з просторовим каркасом з хроманісілевих труб і обшивкою, отриманої на згинальних і Зіговочна машинах, дуже дорогого і нетехнологічними в масовому виробництві, до звареного з штампованих деталей суцільнометалевий несучого повинен був не тільки набагато підвищити комфортабельність, а й забезпечити значне збільшення масштабів випуску.
Виробництво С3Д почалося в липні 1970 року, а останні 300 примірників покинули СеАЗ восени 1997 року. Всього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски.
ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ
Кузов мотоколяски мав довжину менше 3 метрів, але при цьому важила машина досить багато - трохи менше 500 кілограмів в спорядженому вигляді, більше, ніж 2 + 2-місний Fiat Nuova 500 (470 кг) і цілком можна порівняти з чотиримісним «Трабант» з пластиковим кузовом (620 кг), і навіть «Окою» (620 кг) і «горбатим» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигун мотоколяски - мотоциклетного типу, одноциліндровий, карбюраторний двотактний, моделі «Іж-Планета-2», згодом - «Іж-Планета-3». У порівнянні з мотоциклетними варіанти цих двигунів, призначені для установки на мотоколяски, були дефорсировать з метою досягнення більшого моторесурсу при роботі з перевантаженням - відповідно до 12 і 14 л. с. Ще одна важлива відмінність становило наявність примусової системи повітряного охолодження у вигляді «повітродувки» з відцентровим вентилятором, проганяє повітря через ребра циліндра.
Для досить важкою конструкції обидва варіанти мотора були відверто слабкі, при цьому, як і всі двотактники, мали порівняно велика витрата палива і високий рівень гучності - ненажерливість мотоколяски, втім, цілком компенсувалася дешевизною палива в ті роки. Двотактний двигун вимагав додавання в бензин масла для змащення, що створювало певні незручності з заправкою. Оскільки на практиці паливну суміш часто готували не в мірної ємності, як того вимагала інструкція, а «на око», доливаючи масло прямо в бензобак, потрібна пропорція не витримує, а це призводило до підвищеного зносу двигуна - крім того, власники мотоколясок часто економили, використовуючи низькосортні індустріальні масла або навіть відпрацювання. Використання високосортних масел для чотиритактних двигунів також вело до підвищеного зносу - що містяться в них складні комплекси присадок вигоряли при запаленні палива, швидко забруднюючи камеру згоряння нагаром. Найбільш підходящим для використання в двигуном мотоколяски було спеціальне високоякісне масло для двотактних моторів зі спеціальним набором присадок, але воно практично не надходило в роздрібний продаж.
Багатодискове «мокре» зчеплення і чотириступінчаста коробка передач розташовувалися в одному картері з двигуном, причому обертання на первинний вал коробки передач передавалося з колінчастого вала коротким ланцюгом (так звана моторна передача). Перемикання передач здійснювалося важелем, зовні нагадує автомобільний, однак секвентальний механізм перемикання передач диктував «мотоциклетний» алгоритм перемикань: передачі включалися послідовно, одна за одною, а нейтраль розташовувалася між першою і другою передачами. Для включення першої передачі з нейтрали важіль при вимкненому зчепленні було необхідно перемістити з середнього положення вперед і відпустити, після чого перехід на вищі передачі (перемикання «вгору») здійснювався його переміщенням з середнього положення назад (також із завершенням роботи зчеплення), а на нижчі ( перемикання «вниз») - з середнього положення вперед, причому після кожного перемикання відпущений водієм важіль автоматично повертався в середнє положення. Нейтраль включалася при перемиканні з другої передачі «вниз», про що сигналізувала спеціальна контрольна лампа на панелі приладів, а наступне перемикання «вниз» включало першу передачу.
Задня передача в мотоциклетної коробці передач була відсутня, внаслідок чого мотоколяска мала поєднаний з головною передачею реверс-редуктор - для руху назад могла використовуватися будь-яка з наявних чотирьох передач, зі зниженням кількості оборотів в порівнянні з переднім ходом в 1,84 рази - передавальне число реверс- редуктора. Включався задній хід окремим важелем. Головна передача і диференціал мали конічні прямозубі шестірні, передавальне число головної передачі - 2,08. Крутний момент передавався з коробки передач на головну передачу ланцюговим приводом, а від головної передачі на провідні колеса - півосями з еластичними гумовими шарнірами.
Підвіска - спереду і ззаду торсіонна, на подвійних поздовжніх важелях спереду і одинарних - ззаду. Колеса - розмірністю 10 ", з розбірними дисками, шини 5,0-10".
Гальма - колодкові барабанні на всіх колесах, привід гідравлічний від ручного важеля.
Рульове управління - рейкового типу.
Експлуатація
Такі автомобілі іменувалися в народі «Инвалидка» і поширювалися (іноді з частковою або повною оплатою) через органи соцзабезпечення средіінвалідов різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезу на 5 років. Після двох років і шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У підсумку він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.
Для управління мотоколяскою потрібно водійське посвідчення категорії «А» (мотоцикли та моторолери) зі спеціальному позначкою. Навчання людям з обмеженими фізичними можливостями організовували органи соціального забезпечення.
За часів СРСР вузли і агрегати мотоколяски (силовий агрегат в зборі, диференціал з реверс-редуктором, елементи рульового управління, гальм, підвісок, деталі кузова та інші) в силу доступності, легкості обслуговування і достатньою надійності широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, аеросаней, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки - опису подібних саморобок в достатку друкувалися в журналі «Моделіст-Конструктор». Також списані мотоколяски подекуди передавалися органами соцзабезу в Будинку піонерів і Станції юних техніків, де їх агрегати використовувалися в тих же самих цілях.
ОЦІНКА
В цілому, мотоколяска С3Д залишалася таким же невдалим компромісом між повноцінним двомісним мікроавтомобіль і «моторизованим протезом», як і попередня модель, причому ця суперечність не тільки не було дозволено, але і істотно погіршилося. Навіть підвищилася комфортабельність закритого кузова не викупала дуже низькі динамічні характеристики, гучність, велику масу, висока витрата палива і в цілому застарілу за мірками сімдесятих років концепцію мікроавтомобіля на мотоциклетних агрегатах.
Протягом випуску мотоколяски відзначався поступовий дрейф від цієї концепції до використання пристосованого для управління інвалідом звичайного легкового автомобіля особливо малого класу. Спочатку широкого поширення набули інвалідні модифікації «Запорожців», а згодом С3Д був замінений інвалідному модифікацією «Оки», яка видавалася інвалідам до монетизації пільг, в останні роки - поряд з «класичними» моделями ВАЗ, пристосованими під ручне керування.
Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд і явну непрестижність, мотоколяска мала цілий ряд незвичайних для радянського автопрому і досить прогресивних на той час конструктивних рішень: досить зазначити поперечне розташування двигуна, незалежну підвіску всіх коліс, рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення - все це в ті роки ще не стало загальноприйнятим в практиці світового автобудування, а на «справжніх» радянських автомобілях з'явилося лише у вісімдесяті роки. Завдяки відсутності двигуна спереду, заміні ножних педалей на спеціальні рукояті і важелі, а також конструкції переднього моста з винесеними далеко вперед поперечними торсионами (як у «Запорожця»), в салоні було достатньо місця для повністю витягнутих ніг водія, що було особливо актуально для тих , у кого вони не могли згинатися або були паралізовані.
Прохідність по піску і розбитим путівцях у інвалідок була відмінною - тут позначався її малу вагу, коротка колісна база, незалежна підвіска і хороша завантаження провідної осі завдяки обраній компонуванні. Тільки по пухкому снігу прохідність була низькою (деякі умільці застосовували розширені колісні диски - термін служби шин на таких дисках сильно зменшувався, але пляма контакту з дорогою значно збільшувалася, поліпшувалася прохідність, кілька підвищувалася плавність ходу).
В експлуатації і обслуговуванні мотоколяски були в цілому невибагливі. Так, двотактний двигун повітряного охолодження легко пускався на будь-якому морозі, швидко прогрівався і не викликав ніяких проблем при експлуатації взимку, на відміну від двигунів з водяним охолодженням (в ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит і низьких експлуатаційних якостей існували антифризів). Слабким місцем в експлуатації в зимовий час були мембранний бензонасос - в ньому на холоді іноді замерзав конденсат, через що двигун ДЛМГ під час руху, а також бензиновий опалювач салону, який був досить примхливий - опис його можливих неполадок займало близько чверті «інструкції по експлуатації С3Д », хоча і забезпечував всепогодную експлуатацію мотоколяски. Багато вузлів мотоколяски заслужили високу оцінку експлуатантів і використовували їх в своїх конструкціях самодіяльних автомобілебудівників завдяки поєднанню простоти і конструктивної надійності.
