Audi Allroad (C5) - опис моделі. Audi Allroad (C5) - опис моделі Безпечне автоматичне відключення системи ESP

Audi Allroad - повнопривідний універсал підвищеної прохідності.

У лютому 2000 на моторшоу в Женеві була вперше представлена модель першого «позашляховика» Audi, який покликаний скласти конкуренцію таким моделям як Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC і іншим, включаючи BMW X5 і Mercedes ML. Модель позашляховика Allroad виконана на вдосконаленій платформі Audi A6 Avant.

Найцікавішою особливістю новинки є активна пневмо-підвіска. Автоматика сама стежить за станом дорожнього покриття і відповідно змінює кліренс автомобіля (в залежності від швидкості руху це зміна відбувається поступово: при швидкості понад 120 км / год він складе 142 мм, в діапазоні від 80 до 120 км / год кліренс буде дорівнює 167 мм, при швидкості менше 80 км / год дорожній просвіт зросте до 192 мм, максимальний кліренс 208 мм буде обраний для руху з малою швидкістю по поганій дорозі). А так же четирехуровневая пневматична підвіска ALLROAD дозволяє самому водієві, натиснувши відповідну кнопку на панелі приладів і спостерігаючи за поведінкою автомобіля на екрані дисплея, вибирати різну висоту дорожнього просвіту, збільшуючи її від 142 до 208 мм. Для порівняння - BMW X5 має просвіт 180 мм, а Mercedes ML - 200 мм, і навіть остання модель Range Rover перевищує цей показник лише на 2 мм. При цьому у Allroad за допомогою електроніки конкретна величина дорожнього просвіту зберігається незалежно від навантаження на кожне колесо, тобто від числа пасажирів і кількості вантажу в автомобілі, а завдяки діафрагмовим пневмоелементи забезпечується висока плавність ходу автомобіля. Для підвищення безпеки руху при величинах кліренсу в 192 і 208 мм автоматично включилася в роботу система стабілізації становища кузова запобіжить його небезпечні крени на повороті і поздовжні нахили при різкому гальмуванні. Підвіски зібрані на підрамниках, які кріпляться до кузова через гумометалеві опори.

В цілому, зовнішній дизайн схожий з оформленням п'ятидверного універсала Audi A6. Порівнюючи габарити відзначимо, що Allroad на 14 мм довшим, на 42 мм ширше і на 138 мм вище моделі A6 Avant quattro при більшій на 67 мм колісній базі. Кузов оформлений полірованим металом: накладки на нижніх крайках дверей і панелі в нижній частині бамперів, оберігають пластик від ударів. Арки виконані стилі VW Golf першого і другого поколінь. Широкі шини, розширювач колісних арок і більш масивні бампера з трьохелементної гратами і протитуманними фарами надають Allroad більш солідний і значний вид. Агресивна захист картера і заднього моста з гофрованої нержавіючої сталі, спеціально виставлені на загальний огляд, також як і алюмінієві накладки на порогах не залишають жодних шансів хто сумнівається у позашляховому призначення автомобіля.

Інтер'єр також схожий з оформленням автомобіля Audi A6, відмінність полягає в колірному рішенні салону. Панель управління оброблена пластиком, прилади забезпечені полірованими обідками. Усередині водій і пасажири будуть себе почувати також комфортно як і в стандартному A6. За словами творців в Allroad quattro п'ять чоловік буде себе почувати цілком комфортно навіть в далекій подорожі.

Зрозуміло, що машина має постійний привід всіх коліс з центральним міжосьовим диференціалом типу Torsen (блокування міжколісних диференціалів імітується подтормаживанием буксують коліс), дискові гальма з АБС і систему динамічної стабілізації руху EPS. Остання цілком доречна на автомобілі, максимальна швидкість якого навіть з дизельним мотором перевищує 200 км / ч. Allroad отримав додатковий понижуючий ряд передач в трансмісії, який суттєво підвищує його тягові характеристики у важких дорожніх умовах. Звичайно, стихія Allroad Quattro - це хороші дороги, а зовсім не путівець. Однак при необхідності автомобіль може буксирувати причіп повною масою до 2300 кг і впевнено рухатися по грунтових дорогах.

Audi Allroad випускається з двома типами двигунів: бензиновим 2,7-літровим V6-Biturbo потужністю 250 к.с., оснащений двома турбокомпресорами, і 2,5-літровим V6-TDi турбодизелем з безпосереднім уприскуванням, що розвиває 180 к.с. Як коробок передач передбачені 5-ступінчаста автоматична Tiptronic і 6-ступінчаста механічна, яка за бажанням може поставлятися з підключається понижувальної щаблем передачі "LOW RANGE«. Її можна включати на швидкості до 30 км / год і використовувати для руху на швидкості до 50 км / ч. Результат: більше свободи при русі на місцевості з проблематичним рельєфом. з мотором потужністю 250 к.с. автомобіль розвиває швидкість до 236 км / год і розганяється з місця до 100 км / год за 7,4 с. Згодом, можливо, Allroad отримає і бензиновий V8.

Оснащений такими досконалими вузлами і системами Audi Allroad Quattro здатний зайняти гідне місце серед повнопривідних машин на бурнорастущем європейському ринку позашляховиків. Allroad передбачається проводити в кількості до 20 тисяч в рік, що має збільшити частку повнопривідних машин, що випускаються фірмою, до 30%.

Пластикова «броня», длінноходная пневмопідвіска, двоступенева роздавальна коробка на замовлення на дизельних версіях - перший Audi Allroad був готовий до будь-яких несподіванок. Але через п'ять років з'явився Audi Q7, і другий Allroad став менш «позашляховим»: максимальний кліренс зменшився з 208 мм до 185 мм, демультіплікатор зник зі списку опцій ... Чим здивує третій?

Новий Audi А6 allroad quattro - це теж варіація універсала А6 Avant: тепер з заводським кодом С7. З тим же легким, міцним і жорстким кузовом, що складається на 20% з алюмінію. З тим же затишним і солідним салоном, що нагадує водієві одночасно «п'ятірку» BMW і Jaguar XJ. З тим же просторим заднім диваном. І з тим же безрозмірним багажником. А ще allroad (тепер саме так, з маленької літери) - це пневмопідвіска і повний привід з циліндричним диференціалом.

Зовні allroad відрізняється від універсалу А6 Avant хіба що розширниками колісних арок, накладками на порогах і бамперах. Але вся ця нібито позашляхова атрибутика - як і раніше прикрашення. Тоненькі пластини з нержавіючої сталі не заходять під днище, а зроблені врівень з крайками бамперів.

За діаграмою можна простежити, як змінюється дорожній просвіт Оллроуда в залежності від обраного режиму роботи пневмопідвіски і швидкості автомобіля. У прямокутниках поряд зі стрілками - час, за яке підвіска «надувається» і «здувається»

0 / 0

А кліренс? Інженери Audi говорять лише про те, що A6 allroad на 60 мм вище звичайного універсала, забуваючи при цьому додати - в положенні lift, коли автомобіль піднімається на пневмоподвеске на 45 мм. Виміряний мною за допомогою рулетки максимальний дорожній просвіт - 182 мм. А якщо опустити машину в нормальне «транспортний» положення режимів Сomfort і аutomatic, то вийде лише 137 мм.

Фактично allroad підноситься над Авант всього на 17 мм. А в режимі dynamic, коли автомобіль «присідає» на півтора сантиметра, різниці і зовсім немає!

Немає її і в силових агрегатах: allroad є топ-версією Аванта, йому належать тільки трилітрові шестициліндрові двигуни. Один бензиновий, потужністю 310 к.с., з механічним нагнітачем. І три варіації турбодизеля: 204, 245 і 310 к.с. Остання - новітня версія з двома турбокомпресорами. З неї я і почав знайомство.

У відповідь на натискання кнопки запуску - виразне утробне гарчання і дизельна вібрація. Спортверсія?

Рушив м'яко. У парі з могутнім дизелем працює восьмиступінчастою "автомат" ZF - такий же, як на Audi А8. Преселективний семиступінчастий "робот", що стоїть на всіх інших модифікаціях Оллроуда, просто не розрахований на гігантський крутний момент супердізеля в 650 Нм. Тяга нереальна на будь-яких оборотах, що перевищують холості!

Ні додаткових поручнів, ні індивідуального декору: allroad всередині ідентичний універсалу A6 Avant

Анатомія пристрасті така. До 2500 об / хв повітря нагнітає в основному маленька турбіна з регульованим напрямним апаратом, а встановлений до неї великий турбокомпресор, у якого лопатки на вході зафіксовані, фактично відпочиває. Потім починає повертатися розподільна заслінка, напрямна частина повітря від більшої турбіни безпосередньо в циліндри. При 3500-4000об / хв залежно від навантаження ця заслінка повністю «вимикає» маленький турбокомпресор. Результат фантастичний! Лавина максимального крутного моменту нокаутувати вже з півтора тисяч і несе аж до 4500 об / хв. Перемикання - і знову понеслося. «Автомат» при цьому управляється з буйством ньютон-метрів на подив плавно і спритно. А який при цьому акомпанемент! Не дарма у супердізеля є додатковий резонатор поруч з кінцевим глушником, який формує незрівнянний низький голос з розкотистим «р-р-р».

Нове слово в розважальній електроніці - покажчики поздовжнього і поперечного крену. Іграшка як красива, настільки ж і даремна

До послуг пасажирів - два повноцінних місця в бізнес-класі з опціонним чотирьохзонний клімат-контролем

0 / 0

Розгін Оллроуда з бензиновим 310-сильним мотором лише трохи менш динамічний (5,9 с по "паспорту" проти 5,6с у дизельного битурбо), але не настільки драматичним. Додаткового резонатора-то немає.

Дизель же з одним турбокомпресором (245л.с.), як і бензиновий мотор, майже не чути на постійній швидкості. Середня витрата палива, показаний борт-комп'ютером, - 8,6 л / 100 км. Для порівняння: на тому ж маршруті і при тому ж темпі їзди бітурбодізелем витрачав 9,8 л / 100 км, а бензиновий мотор - все 16 л / 100 км. Динаміка, до речі, з «однотурбінним» дизелем більш ніж достатня: розгін до сотні за «паспорту» займає 6,6 с. І на преселектівную коробку S tronic скаржитися гріх - принаймні поки не з'їжджаєш з асфальту.

Керованість залежить не від вибору двигуна, а від пункту в меню Audi drive select. Dynamic - це трохи більше гостроти і точності, бублик налита приємною вагою. Comfort - трохи більше кренів і м'якості, кермо легшає, але без втрат в інформативності. Але в будь-якому з режимів allroad залишається стовідсотковим Audi. Непохитним на автобані, трохи відчуженим на вигинах бундештрассе. І дещо жорстким на будь-яких дорогах.

Ех, поле, німецьке поле! Ідеально рівно ти зорано, засіяно, подекуди вже видно сходи. Вузенькі проїзди відсипані щебенем і утрамбовані так, що по ним можна мчати навіть на Porsche 911. Тут навіть плавність ходу на поганій дорозі не оцінити. Навіщо я сюди заїхав? Ніякої позашляхової траси в околицях Некарсульме, на жаль, люди з Audi не знайшли. Або не захотіли знайти. А прохідність-то перевіряти треба ...

Тільки на під'їзді до селі виявилася перешкода, гідна Оллроуда, - не дуже крутий трав'янистий схил. Позашляхові режими lift і allroad крім підйому підвіски означають ще і пом'якшення реакції на газ. Зручно! Заповзати в гірку можна на черепашачою швидкості. А електроніка при діагональному вивішуванні (підвіска короткоходна) за допомогою гальм жорстко прихоплює колеса, що буксують, ефективно перерозподіляючи крутний момент.

А більшого від такої машини хіба зажадаєш? Тільки красиві бампери обдерешь.

Легка трансформація, потужні петлі для вантажу і понад півтори кубометрів обсягу при складеному дивані - вантажні можливості ідентичні «п'ятірці» BMW. Але Мercedes E 350 і Skoda Superb Combi просторіше

Несуча здатність складного гака фірмового фаркопа збільшена на 20%. Тепер за нього можна чіпляти причіп масою до двох з половиною тонн!

0 / 0

На російському бездоріжжі ми це зможемо перевірити не раніше червня, коли до нас прийдуть перші Оллроуд. На жаль, дизельного битурбо серед них не значиться. Причин російський офіс Audi поки не називає, але справа, швидше за все, в надмірній чутливості двигуна до якості дизпалива. Модифікація 3.0 TDI (245 к.с.) буде коштувати від 2 млн 530 тисяч рублів, а прайс-лист на бензиновий A6 allroad починається з 2 млн 630 тисяч. Конкурентів фактично немає. Volvo XC70 і Subaru Outback значно дешевше. У «п'ятірки» BMW пневмопідвіска відсутня в списку опцій. А універсал Mercedes E 350 4Matic з пневмопідвіскою значно дорожче - від 2 млн 950 тисяч. Так що реальну конкуренцію Оллроуд складе хіба що звичайний універсал A6 Avant: він дешевше на 180 тисяч рублів. Але вирівнювання по рівню комплектації (allroad оснащений багатшими) з'їсть всю вигоду. Ось і виходить, що при всьому багатстві вибору у бажаючих мати великий динамічний універсал злегка підвищеної прохідності альтернатив Оллроуд немає.

Паспортні данні
автомобіль		Audi A6 allroad quattro
модифікація		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Тип кузова		5-дверний універсал	5-дверний універсал	5-дверний універсал
число місць		5	5	5
Обсяг багажника, л		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Споряджена маса, кг		1855	1910	1855
Повна маса, кг		2505	2560	2505
двигун		турбодизель, з одним турбокомпресором	турбодизель, з двома турбокомпресорами	бензиновий, з механічним нагнітачем
Розташування		спереду, поздовжньо	спереду, поздовжньо	спереду, поздовжньо
Число і розташування циліндрів		6, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
число клапанів		24	24	24
Робочий об'єм, см3		2967	2967	2995
Діаметр циліндра / хід поршня, мм		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Ступінь стиснення		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Макс. потужність, к.с. / кВт / об / хв		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Макс. крутний момент, Нм / об / хв		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Коробка передач			8-ступінчаста, автоматична	7-ступінчаста роботизована
привід		постійний повний, з циліндричним міжосьовим диференціалом
Передня підвіска
Задня підвіска		незалежна, пневматична, на подвійних поперечних важелях
передні гальма		дискові, вентильовані	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані
задні гальма		дискові, вентильовані	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані
Шини		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Максимальна швидкість, км / год		236	250**	250**
Час розгону 0-100 км / ч, з		6,6	5,6	5,9
Витрата палива, л / 100 км	міський цикл	7,4	7,9	11,8
	заміський цикл	5,6	6,0	7,1
	змішаний цикл	6,3	6,7	8,9
Викиди CO2, г / км		165	176	206
Екологічний клас		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Ємність паливного бака, л		дизпаливо CN-51	дизпаливо CN-51	бензин АІ-95
паливо
* Зі складеними задніми сидіннями Обмежена електронікою * Опція

Великий і престижний універсал - саме так позиціонувався Audi Allroad. Але основний упор робився навіть не на це, а на «родзинку» у вигляді регульованого дорожнього просвіту. Але як проявила себе знаменита пневматична підвіска? Давайте це з'ясуємо, а заодно і про інші вузли і агрегати цього автомобіля поговоримо. І чи варто зупинити вибір на даному авто.

До кузову претензій не виникає. Він чудово захищений від корозії. Немає їх і до салону. Природно, що на автомобілі такого класу все матеріали, використовувані в салоні, тільки вищої якості. Навіть взимку скрипів в їх виконанні ви не почуєте. А ось до роботи численних електронних систем претензії іноді виникають. Так що при покупці не полінуйтеся перевірити роботу кондиціонера, склопідйомників, склоочисників, магнітоли. Та ж муфта включення кондиціонера коштує досить дорого. А здавалося б дрібниця.

Всі двигуни, що встановлюються на Audi Allroad, цілком надійні, хоча без характерних слабких місць все ж не обійшлося. У будь-якому двигуні періодично контролюйте рівень масла, так як зі збільшенням пробігу його споживання зростає. А якщо цього не робити, то дуже скоро застукають гидрокомпенсатори. Сам по собі один гідрокомпенсатор коштує не так уже й дорого, але проблема в тому, що їх навіть в шестициліндровому двигуні дуже багато. У підсумку заміна обійдеться в пристойну суму. Долити літр олії вийде куди дешевше. І не забувайте, що заправлятися необхідно тільки якісним паливом. Також перед покупкою зробіть діагностику турбін, які встановлюються на двигун об'ємом 2,7 літра. Їх заміна здорово підірве сімейний бюджет. Саме ж обслуговування бензинових двигунів зведеться до заміни масла і свічок запалювання. Масло краще міняти раз в 10 тисяч кілометрів, а свічки витримають близько 35 тисяч кілометрів. Плюс заміна ременя газорозподільного механізму, приводного ременя, роликів та помпи, яка належить тим власникам, які їздять на автомобілі з двигуном об'ємом 2,7 літра. Ця заміна має бути на рубежі в 100 тисяч кілометрів. Було б чудово, якби її зробили до вас, так як обійдеться все це в пристойну суму. А ось на двигуні об'ємом 4,2 літра використовується металевий ланцюг. Міняти її не треба, але і в цьому випадку про економію мова не йде. Аж надто ненажерливий даний двигун. Заправлятися доведеться часто.

Дизельний двигун об'ємом 2,5 літра сам по собі хороший. Але на нашій солярці паливний насос довго не служить. Та й турбіна нехай і цілком надійна, але все ж може вийти з ладу. А коштують ці вузли дуже багато. Так що діагностика автомобіля з дизельним двигуном повинна стати обов'язковою умовою при покупці.

А ось з коробкою передач, неважливо який, проблем належить менше. У «механіці» при пробігу в 150 тисяч кілометрів доведеться поміняти зчеплення. Автоматична коробка теж цілком надійна, але знайте, що її ремонт коштує дорого. Так що купувати «убитий» автомобіль на останні гроші загрожує. Система повного приводу, якщо не їздити кожен день по серйозному бездоріжжю, цілком надійна.

Ну а тепер найважливіше - пневматична підвіска. Якщо раптом вона перестала функціонувати, то відразу перевірте дроти, що йдуть до компресора. Зазвичай справа саме в них. Міняти сам компресор не поспішайте. Також намагайтеся періодично відмивати автомобіль від бруду. Датчики положення кузова її не люблять. Але в будь-якому випадку після пробігу в 180 тисяч кілометрів доведеться міняти балони підвіски. Якщо ж говорити про механічні складових підвіски, то кожні 70 тисяч кілометрів доведеться міняти важелі в передній підвісці. А після пробігу в 100 тисяч кілометрів заміни можуть зажадати амортизатори і підшипники маточин. Зате з задньою підвіскою проблем куди менше. Якщо щось і доведеться міняти щодо часто, то тільки сайлент-блоки.

У рульовому управлінні доведеться міняти кермові тяги. Благо, що витримують вони понад 120 тисяч кілометрів.

У гальмівній системі кожні 30 тисяч необхідно міняти передні гальмівні колодки. Задні колодки витримують в два рази більше. Приблизно такий же ресурс і у гальмівних дисків.

Виявляється, що пневматична підвіска цілком надійна. Але в будь-якому випадку з цим автомобілем не варто витати в хмарах. Він спочатку призначався для заможних людей, тому і в старому стані маленьких витрат на його обслуговування і ремонт очікувати не доводиться. Платити доведеться. Але якщо хочете хоч трохи знизити свої витрати, то постарайтеся підібрати собі автомобіль, де основні роботи по заміні зношених вузлів припали на частку колишнього власника. Або сміливо торгуйтеся.

Четирёхуровневая пневмопідвіска автомобіля Audi Allroad Quattro є логічним розвитком системи self-levelling, реалізованої в Audi A6.

Вступ

Проектування автомобіля, що ідеально підходить для хороших умов руху і бездоріжжя - звучить, як квадратура кола. Зазвичай хороші позашляховики відрізняються не дуже приємними їздовими якостями для щоденного використання по хороших дорогах. Високий дорожній просвіт - вирішальну перевагу на бездоріжжі - визначає високий центр ваги автомобіля.

Однак це перетворюється на недолік, коли мова заходить про швидкому проходженні поворотів або стабільності на високих швидкостях. Крім того, висока посадка кузова означає більшу лобове опір повітря і підвищена витрата палива.

Навпаки, чим коротше хід підвіски, тим краще автомобіль «тримає дорогу». Однак це ж якість значно погіршує прохідність на бездоріжжі. Змінний кліренс є оптимальним рішенням для експлуатації автомобіля на дорогах будь-якого типу - це конструктивне рішення носить назву 4-рівнева пневмопідвіска.

Пневматична підвіска в моделі Allroad Quattro базується на «фамільної» системі від автомобіля Audi A6.

опис системи

4-рівнева пневмопідвіска включає функцію повного контролю рівня кузова зі звичайними пружними амортизаторами передній осі і адаптуються до навантаження амортизаторами (PDC) на задній осі. Висота кузова автомобіля контролюється індивідуально для кожної сторони - за допомогою чотирьох датчиків рівня.

У кожній опорі підвіски є ГАЗОНАПОВНЮВАЛЬНА «пружина» і так званий «поперечний клапан». Таким чином, кожна вісь може управлятися індивідуально.

4-рівнева пневмопідвіска сконструйована як система на базі Пневмоакумулятори. Така конструкція покращує експлуатаційні характеристики системи, знижує рівень шуму і підвищує захист компресора.

Однією з особливостей підвіски є здатність змінювати кліренс автомобіля на 66 мм в 4 етапи. Всі чотири стадії можуть контролюватися вручну або автоматично.

Рівні положення кузова є такі так:

Рівень 1 = низький рівень (LL)
Рівень 2 = нормальний рівень (NL)
Рівень 3 = високий рівень 1 (HL1)
Рівень 4 = високий рівень 2 (HL2)
Парковка PL = високий рівень 1

Новітня конструкція полноуправляемой пневматичної підвіски розроблялася спеціально для Audi Allroad Quattro. Крім переваги автоматичного контролю і збереження рівня кузова над дорогою, як це описано для Audi A6, дана система підвіски має додаткові переваги:

4-рівнева пневматична підвіска містить складні електронно-керовані компоненти системи підресорювання на обох осях. Система дозволяє змінювати рівень кузова на 66 мм і пропонує чотири варіанти дорожнього просвіту (від 142 до 208 мм);
Залежно від дорожніх умов і особистих переваг ви можете вибрати більший дорожній просвіт або низьку посадку автомобіля для поліпшення керованості і зниження лобового опору;
4-рівнева пневмопідвіска автоматично підтримує постійний рівень кузова незалежно від навантаження і розподілу ваги всередині кузова;
Установка будь-якого з 4-х рівнів дорожнього просвіту може здійснюватися вручну або автоматично в заданих межах;
Окремі автоматичні функції або система в цілому може бути відключена за допомогою блоку управління;
Індикація на панелі управління наочно інформує про поточний режим роботи підвіски;
Пневмоаккумуляторная система забезпечує максимальний комфорт руху.

функціонування

Блок автоматичного контролю рівня E281 використовується для управління 4-рівневої пневмоподвеской і моніторингу / сигналізації стану системи. Зміни певного рівня відбувається автоматично під час звичайної їзди. Залежно від дорожніх умов водій може використовувати кнопки «Підняти» або «Опустити», щоб задати відповідний дорожній просвіт примусово в будь-який час.

Натискання кнопки «Підняти» відразу перемикає підвіску на наступний більш високий рівень. При повторному натисканні можна «перестрибнути» через рівні - наприклад, з «Низького рівня» відразу на «Високий рівень 1». Однак «Високий рівень 2» не може бути обраний відразу - тільки якщо підвіска вже знаходиться на рівні «Високий 1».

Перехід на низькі рівні виконується аналогічно - за допомогою клавіші «Опустити». При багаторазовому натисканні можна відразу перейти з рівня «Високий 2» на найнижчий.

Зверніть увагу:

підняти кузов на більш високий рівень можна лише при працюючому двигуні або коли в Пневмоакумулятори присутній достатній тиск повітря;

зменшити висоту кузова можна навіть при непрацюючому двигуні.

індикація

Один з чотирьох світлодіодних індикаторів контрольної панелі, які розташовані один над одним, горить безперервно, сигналізуючи про поточний рівень підвіски.

Тільки процедура зміни рівня (автоматична або ручна) призведе до блимання одного або декількох світлодіодів. Після того як підвіска перейде на новий рівень, індикатори припинять блимати і знову загоряться безперервним світлом.

Світлодіоди всередині клавіш «Підняти» і «Опустити» вказують на виконання і перевірку команди. Якщо світлодіод блимає, значить, команда на зміну рівня підвіски відхилена (наприклад, якщо швидкість руху занадто висока).

Якщо фактичний рівень підвіски значно відхиляється від оптимального рівня, відповідні діоди будуть мигати, «підказуючи» водієві кращий варіант коригування рівня.

Під «значними відхиленнями» розуміється:

коли щонайменше одна вісь знаходиться нижче, ніж наступний нижчий рівень підвіски, щодо поточного значення;
обидві осі вище наступного по висоті рівня підвіски.

Призначення інших клавіш

У кожної з кнопок своє призначення, розглянемо для чого потрібна кожна з них.

автоматичне перемикання

Так званий «ручний режим» може бути включений або вимкнений натисканням клавіш «Підняти» або «Опустити» (їх слід утримувати не менше 3 секунд). Жовтий індикатор з позначкою «man» вказує водієві, що підвіска знаходиться в ручному режимі. «Контроль рівня парковки» та «Режим автомагістралі» в ручному режимі відключені.

Вимкнення системи управління

Система управління включається або вимикається натисканням кнопки «Рівень» (необхідно утримувати її понад 5 секунд). Коли система управління вимкнена, світлодіоди операційного блоку для ручного режиму, а також обидві кнопки рівня і контрольна лампа K134 активовані. Світлодіоди індикації рівня показують поточний рівень. Відповідний індикатор горить постійно.

Система управління, яка була виключена, активується автоматично коли швидкість руху автомобіля перевищує 10 км / год (якщо не розпізнано режим «підйомна платформа»). Система управління також може бути відключена за допомогою діагностичних тестерів.

алгоритм управління

Існують два типи керуючих блоків (в залежності від країни-імпортера автомобіля). Алгоритми управління, описані нижче, відносяться до контрольного блоку 907 4Z7 553A. Відмінності в параметрах пристроїв керування блоків з номерами 4Z7 907 553B описані нижче.

Якщо автомобіль знаходиться на вищому позашляховому «Рівні 2», він автоматично «присяде» до «Рівня 1» при швидкості більше 35 км / ч. Система управління допустить підвищення до «Рівня 2» тільки на швидкості нижче 30 км / ч.

Якщо підвіска автомобіля знаходиться на «Рівні 1», то при швидкості понад 80 км / год система управління автоматично опустить кузов до нормального рівня. Система відреагує на ручну команду підйому кузова до «Рівня 1», тільки якщо швидкість менше 75 км / год.

Під час руху автоматичний перехід до позашляховим «Рівню 1» і «Рівню 2» недоступний. Ця команда повинна вручну вибиратися водієм. Рівень «Парковка» є винятком. В цьому режимі автомобіль автоматично піднімається до позашляхового «Рівня 1», коли він зупинений і замкнений.

Режим «Автомагістраль»

Якщо автомобіль понад 30 секунд рухається швидше 120 км / год і підвіска знаходиться на рівні «Нормальний», то кузов автоматично опуститися нижче - до режиму «Автомагістраль». Це знижує опір повітря для економії палива і опускає центр тяжіння автомобіля, покращуючи його керованість.

Кузов автомобіля автоматично піднімається до нормального рівня при наступних режимах:

Алгоритм режиму «Парковка»

Режим «Парковка» гарантує збереження висоти кузова автомобіля після зупинки протягом тривалого часу. Зниження рівня можливо тільки внаслідок охолодження повітря в пневмобаллонах або природної дифузії робочого тіла. Режим полегшує введення / вихід пасажирів і вантаження багажу, а також покращує зовнішній вигляд нерухомого транспортного засобу. Рівень парковки відповідає високому рівню підвіски - «Рівню 1» (HL1).

Режим «Парковка» активується:

коли система знаходиться в режимі очікування і автомобіль замкнений зовні;
коли в Пневмоакумулятори є достатній тиск повітря;
коли система не переведена в ручний режим.

Зверніть увагу: режим «Парктовка» (PL = HL1) скасовується лише при досягненні швидкості 80 км / год або при ручному перемиканні на більш низький рівень.

Якщо підвіска вже знаходиться під позашляховому режимі «Рівень 2» (HL2), кузов не опускатиметься до режиму «Парковка».

Ручний режим

Рівні «Автомагістраль» і «Парковка» доступні в ручному режимі функціонування підвіски.

Відмінності від описаного вище пристрою 4Z7 907 553A полягають в:

відсутності контролю рівня парковки;
автоматичне підвищення рівня до HL

Умови для автоматичного підняття кузова на «Рівень 1» (HL1):

система не повинна перебувати в ручному режимі;
між включенням і вимиканням запалювання в поточній поїздці водій повинен хоча б раз вибрати режим підвіски «Рівень 1» або «Рівень 2».

Кузов автомобіля автоматично піднімається до «Рівня 1» за таких умов:

Якщо система зменшила висоту кузова до мінімального рівня (режим «Автомагістраль»), підвіска автоматично підніметься на «Рівень 1» коли швидкість впаде нижче 60 км / год через 30 секунд руху.

Безпечне автоматичне відключення системи ESP

З технічних причин неможливо змінювати рівень / положення кузова в поворотах. Якщо розпізнано рух в повороті, функції управління підвіскою блокуються. Однак керуючі команди зберігаються в пам'яті і реалізуються - як тільки автомобіль перейде до прямолінійного руху.

У Audi Allroad Quattro можна впливати на алгоритм роботи системи стабілізації ESP, використовуючи однойменну кнопку «ESP» блоку управління підвіскою. Якщо робота ESP була змінена натисканням кнопки «ESP», коли загоряється світлодіодний індикатор ESP, контроль динаміки занесення переходить в пасивний режим, але не під час гальмування.

Якщо, наприклад, підвіска автомобіля знаходиться в режимі «Рівень 2» з активованою системою ESP, і водій різко прискорюється на дуже звивистій трасі, швидкість понад 35 км / год може бути досягнута навіть на цьому рівні підвіски. Для того щоб гарантувати максимальну безпеку в таких умовах руху, ESP автоматично відключається при швидкості понад 70 км / год, не дивлячись на високий центр тяжкості. Це і називається «безпечне автоматичне відключення« ESP ».

Нормальні функції ESP стануть доступні знову і лампа ESP згасне. «Безпечне автовідключення» ESP відбувається на 70 км / год - для режиму підвіски «Рівень 2» і при 120 км / год - для «Рівня 1». Для нормального або низького рівня підвіски «безпечного вимкнення» ESP не передбачено.

Зверніть увагу: повороти розпізнаються контрольним блоком самовирівнювання J197 шляхом оцінки сигналів від чотирьох датчиків рівня кузова.

компоненти системи

Розглянемо докладніше кожен компонент пневмопідвіски Audi Allroad Quattro.

Пневмоопори

Передні стійки підвіски відрізняються абсолютно новою конструкцією. Як і на задній осі, пневматичні пружні елементи встановлюються співвісно з амортизаторами у вигляді єдиної стійки підвіски. Задні пневмоопори ідентичні по конструкції і функцій вузлів, що застосовуються на підвісці Audi A6 (також оснащеної функцією самовирівнювання).

конструкція

Так само як для задньої стійки, з'єднання з одночасним ущільненням пневмоопори (поршня) з амортизатором виконано за допомогою подвійного байонетного ущільнення (для передньої стійки воно виконано як єдиний ущільнювальний роз'єм №17). Відмінності в конструкції зажадали зміни виду вузла.

Передня стійка підвіски

З'єднання передній пневмоопори з амортизатором здійснюється без змащення. При монтажі роз'єм №17 і кільце ущільнювача повинні бути абсолютно сухими і знежиреними. Перед складанням пневматичної опори переконайтеся, що кільце ущільнювача знаходиться на другому буртике амортизатора і рівномірно притиснуто по всій поверхні. Пневмоопора (поршень) встановлюється на амортизатор і запресовується від руки. Кільце ущільнювача натягується на буртик 3 при русі поршня, де воно утримується і герметизує пневматичну опору.

Задня стійка підвіски

Перед установкою сполучні вузли повинні бути очищені і змащені спеціальним мастилом. Для установки пневмоопора виштовхується назовні і злегка повертається.

Робочий тиск повітря в пневмоопорах

Зверніть увагу: завжди слід перевіряти на герметичність кільця ущільнювачів. Поверхня повинна бути чистою, вільною від іржі і точкової корозії (для алюмінієвих частин). Також слід змащувати кільця в міру необхідності.

Увага! Не можна торкатися поршня при установці або транспортуванні стійки підвіски в зборі, оскільки при відсутності внутрішнього тиску повітря поршень можна легко пошкодити. Якщо кільце ущільнювача виштовхується з пневмоопори, значить, герметичність стійки порушена.

Пневмоопори не можна стискати при відсутності робочого тиску повітря всередині, оскільки при цьому манжета не може розгортатися правильно і буде пошкоджена. Після обслуговування підвіски її обов'язково слід заповнити повітрям від зовнішнього джерела за допомогою діагностичного тестера, перш ніж піднімати або опускати автомобіль на підйомної платформі або домкраті.

У системи подачі повітря складається з окремих компонентів. Далі детально розписані кожні з них.

компресор

Конструкція і параметри роботи компресора повністю відповідають пристрою, описаного для самовирівнюючої підвіски Audi А6. Нижче наводяться лише відмінності для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro:

Вхідний фітінг встановлений поза автомобілем перед запасним колесом і не має шумоізоляції;
Робочий тиск підвищений до 16 атм. завдяки наявності акумулятора тиску;
Зменшено швидкість для зниження шуму;
Всмоктуючий штуцер і нагнітальна секція винесені в область запасного колеса і забезпечені фільтром, який одночасно є демпфером шуму для пасажирського салону;
Додатковий клапан всмоктуючої / нагнітальної лінії забезпечує мінімальний шум, особливо під час стравлювання повітря;
Контроль температури здійснюється за допомогою датчика на голівці блоку циліндрів, а також розрахунків блоку управління в режимі реального часу за спеціальною температурною моделі.

Зверніть увагу: при звичайній експлуатації компресор включається тільки при працюючому двигуні.

винятки:

процедури фінальної діагностики;

базове налаштування системи;

попередній запуск при надмірно низькому рівні тиску в системі.

Спеціальний кріплення, що складається з спіральних пружин і гумових демпфуючих елементів, запобігає передачі вібрації на кузов.

Повітряний фільтр / поглинач шуму

Завдяки розташуванню демпфуючого елемента (в ніші під запасним колесом) його обслуговування в процесі експлуатації не потрібно.

акумулятор тиску

Ресивер дозволяє змінювати рівень кузова автомобіля швидко і з мінімальним шумом в роботі пневмопідвіски, оскільки ресивер може дозаправлятися в процесі руху автомобіля, коли шум компресора не так помітний.

За умови, що в ресівері є достатній тиск повітря, зміна рівня кузова може бути виконано і без активації компресора. «Досить значного тиск» означає, що перед підйомом кузова в системі підвіски повинен бути перепад тиску між ресивером і пневмоопорамі не менше 3 атм.

Ресивер виготовлений з алюмінію і вміщує близько 5 літрів повітря. Максимальний робочий тиск становить 16 атм.

Процедура накачування повітря

При русі зі швидкістю менше 36 км / год нагнітання повітря здійснюється в першу чергу в пневмоопори підвіски (і тільки при досягненні робочого тиску - в ресивер). Акумулятор тиску заповнюється тільки при русі зі швидкістю більше 36 км / ч. На швидкості руху понад 36 км / год робоча подача повітря здійснюється перш за все від компресора.

Описаний алгоритм забезпечує найкращу економічність, включаючи економію електроенергії на харчування компресора, і найменший рівень шуму.

схема пневмосистеми

Додатковий гаситель шуму;
Зворотний клапан 1;
Осушувач повітря;
Зворотний клапан 3;
Зворотний клапан 2;
Клапан скидання тиску;
Пневматичний випускний клапан;
Компресор V66;
Електричний випускний клапан N111;
Клапан ресивера N311;
Клапан для передньої лівої амортизаційної стійки N148;
Клапан для передньої правої амортизаційної стійки N149;
Клапан для задніх лівих амортизаційної стійки N150;
Клапан для задніх правих амортизаційної стійки N151;
ресивер;
Передня ліва пневмоопора;
Передня права пневмоопора;
Задня ліва пневмоопора;
Задня права пневмоопора.

електромагнітні клапани

4-рівнева пневматична підвіска має 6 електромагнітних клапанів. Нагнітальний клапан N111 утворює функціональний блок: пневмоклапан спільно з випускним клапаном інтегровані в єдиний корпус осушувача. Випускний клапан N111 - це 3/2-ходовий клапан, що закривається автоматично без електричного приводу. Пневматичний випускний клапан діє як обмежувач тиску і пристрій утримання залишкового тиску.

У чотирьох пневматичних ресорах клапани N148, N149, N150, N151 і акумуляторний клапан N311 об'єднані в єдиному блоці. Вони сконструйовані як 2/2-ходові клапани і закриваються без електроприводу. Тиск на пневматичні ресори з боку акумулятора додатково допомагає їх закриття.

Лінії тиску марковані кольором, щоб уникнути плутанини при їх підключенні. Блоки клапанів також мають кольорове маркування, збігається з квітами роз'ємів.

Датчик температури G290 (захист від перегріву)

Для підвищення ремонтопридатності системи датчик температури G290 прикріплений до голівки блоку циліндрів компресора. Блок управління J197 функціонує за спеціальною температурною моделі для запобігання перегріву компресора при одночасному забезпеченні його тривалої роботи.

Для цього блок управління розраховує максимально допустиму температуру компресора в залежності від часу його роботи і сигналів температурного датчика і відключає компресор або блокує його включення при досягненні певних граничних значень.

Датчик тиску G291 інтегрований в блок клапанів і використовується для контролю тиску в акумуляторі (ресівері) і пневмоопорах підвіски. Інформація з датчика ресивера потрібно для додаткової перевірки коректності функцій і для самодіагностики. Індивідуальна величина тиску в кожній з пневмоопор і ресивері може бути задана за допомогою відповідного управління електромагнітними клапанами.

Вимірювання «персонального» тиску виконується під час розрядки або заповнення пневмоопор. Зафіксовані величини зберігаються і оновлюються в пам'яті блоку управління. Тиск в акумуляторі додатково контролюється кожні 6 хвилин в процесі руху автомобіля. Датчик G291 передає сигнал (напруга), пропорційний величині фізичного тиску повітря.

Датчики рівня є так званими «кутовими датчиками». За допомогою важеля механізму зміна висоти кузова автомобіля перетвориться в зміну кута чутливого елемента датчика. Датчик кута, який використовується в Audi Allroad Quattro - безконтактний, що працює по індукційному принципом.

Особливість датчиків цього типу - наявність двох видів вихідного сигналу, пропорційних куту повороту чутливого елемента. Це дозволяє використовувати датчик як для забезпечення чотирьох рівнів дорожнього просвіту автомобіля, так і для контролю / регулювання кута фар.

Один вихідний сигнал забезпечує напругу, пропорційне кутку чутливого елемента (для регулювання фар), а другий вихідний сигнал забезпечує інформацію для роботи безпосередньо 4-рівневої пневмопідвіски.

Зверніть увагу: датчики рівня кузова ідентичні по конструкції, тільки кронштейни їх установки і механічне підключення до кузова розрізняються для задньої / передньої осі і правого / лівого борту.

Таким чином, поворот приводного важеля датчика, як і вихідний сигнал, будуть протилежні для лівого і правого боку кузова. Наприклад, величина напруги під час стискання підвіски збільшується на датчиках одного боку і зменшується на інший.

З технічних причин напруга для датчиків рівня лівого боку (передній лівий G78 і задній лівий G76) подається від блоку контролю ламп головного світла J431. Харчування на датчики рівня правого боку (передній правий G289 і задній правий G77) - від блоку управління 4-рівневої пневмоподвеской J197. Така схема гарантує, що якщо блок управління J197 відмовить, контур управління фар буде продовжувати працювати.

Призначення контактів для датчика рівня

J431 - блок управління J431 для механізму контролю кута нахилу фар;
J197 - блок самовирівнювання.

Пристрій і функціонування

Датчик кута, по суті, складається з статора і ротора. Статор - це багатошарова друкована плата, що включає котушки збудження, три котушки приймача і електроніку управління. Три прийомні котушки мають кутову форму і розташовані зі зміщенням фаз. Котушки збудження встановлені на звороті друкованої плати.

Ротор складається з замкнутого проводить контуру, з'єднаного з важелем, що коливається разом з механічним привідним важелем. Витки провідника мають ту ж геометричну форму, що і прийомні котушки.

функціонування

Котушки збудження піддаються дії змінного магнітного поля, яке наводить ЕРС-індукції в витках ротора. Струм, індукований в роторі, виробляє власне змінне електромагнітне поле навколо обмотки ротора. Обидва змінних поля впливають на приймальні котушки і індукують два види змінного струму в них.

У той час як індукція ротора не залежить від його кутового положення, індукція прийомних котушок визначається їх відстанню від ротора, завдяки чому можна визначити його кутове положення.

Коли ротор в залежності від свого кутового положення «перекриває дорогу» вторинному току в приймальні котушці, амплітуди напруги змінюються в суворій відповідності з кутом положення ротора.

Електронний блок оцінює компенсацію змінного струму в прийомних котушках, підсилює цей сигнал і генерує пропорційне вихідна напруга (динамічно змінюється). Вихідна напруга є прийомним сигналом для датчиків рівня кузова і використовується / обробляється блоком управління підвіскою.

Амплітуди напруги в залежності від положення ротора по відношенню до приймальні котушці (приклад визначення положення ротора).

Датчики рівня (короткий опис)

Переваги «датчиків кута» полягають в їх конструкції - безконтактне отримання сигналу дозволяє знизити перешкоди.

Отримання відносного сигналу, пропорційного куту повороту, робить його чутливим до механічних допускам, таким як відстань від чутливого елемента, похибка установки / нахилу датчика і т.п. У той же час електромагнітні перешкоди в значній мірі компенсуються за рахунок отримання відносного сигналу.

Таким чином, конструкція датчика не пред'являє строгих вимог до магнітних характеристик матеріалу, робочої температурі і «віком» компонентів. Відхилення вимірюваного сигналу можуть бути обумовлені тільки «старінням» або нагріванням постійних магнітів і пов'язаного з цим зниженням напруженості магнітного поля.

Загоряється на одну секунду, коли термінал 15 включений (при самодіагностики);
Постійно світиться при наявності системних помилок або коли система вимкнена;
Постійно світиться в процесі калібрування системи, коли базові настройки не були коректно виконані;
Блимає при вкрай низькому або високому положенні кузова щодо конкретних параметрів руху;
Блимає під час діагностики управління.

З'єднання блоку J197 здійснюється за допомогою інтерфейсу K-wire. Плата управління, інтегрована в загальний блок, оцінює сигнали від натискання кнопок зміни рівня кузова на приладовій панелі і передає їх у вигляді відповідного протоколу даних через інтерфейс K-wire до блоку управління J197.

Блок управління J197 передає інформацію про висоту кузова автомобіля і поточний стан системи назад в E281 також через інтерфейс K-wire. Після чого електронний блок включає відповідні світлодіоди індикації.

Для підвищення надійності клавіша «Підняти» виконує резервні функції додаткового інтерфейсу.

Зверніть увагу: з'єднання за допомогою інтерфейсу K-wire блоків E281 і J197 не має відношення до функцій самодіагностики K-wire між блоком J197 і діагностичним тестером.

інтерфейс

CAN-інформаційна шина

У конструкції четирёхуровневой пневмопідвіски передбачений обмін даними між блоком самовирівнювання J197 і блоком управління за допомогою CAN-шини (за винятком декількох інтерфейсів).

На схемі показаний алгоритм обміну інформацією між блоком управління коробки передач і контрольним керуючим блоком через CAN-шину.

додаткові алгоритми

У блоку управління є і додаткові алгоритми, розглянемо і їх.

Сигнал від кінцевиків дверей

Це «земля» від блоку управління центральним замком, яка сигналізує про відкриття задніх дверей і / або кришки багажника;
Також використовується як «імпульс пробудження» для переходу системи з сплячого режиму в режим «он-лайн».

Сигнал від терміналу 50

сигналізує про включення стартера і служить для виключення компресора під час пуску.

Якщо низьке положення кузова виявляється після імпульсу пробудження, компресор негайно включається для того, щоб автомобіль міг почати рух якомога швидше. Компресор вимикається під час запуску двигуна, щоб заощадити заряд акумулятора і забезпечити належну пускову потужність.

Сигнал зупинки автомобіля

Використовується в якості інформації для управління режимом паркування;
Надходить в якості сигналу «земля» з блоку центрального замка J429;
Не враховується при самодіагностики. При відсутності сигналу контроль рівня парковки не проводиться.

Сигнал про швидкість руху автомобіля

Являє собою «прямокутний сигнал», що формується панеллю приладів. Його частота змінюється відповідно до швидкості транспортного засобу;
Використовується для оцінки стану автомобіля (рух / зупинка) і відповідно вибору алгоритму управління.

Інформація про швидкість є зайвою, оскільки ця інформація дублюється по CAN-шині.

До wire

Інтерфейс служить для діагностики системи (зв'язок блоку управління J197 і роз'єму діагностичного тестера). K-wire обмінюється з системою за допомогою звичайних інформаційних повідомлень.

Інтерфейс самодіагностики K wire не слід плутати з підключенням по K-wire операційного блоку E281 до блоку управління J197.

Харчування системи коригування кута положення фар

Для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro контроль положення ламп головного світла здійснюється за допомогою блоку управління J197.

Зверніть увагу: сигнал замкненого центрального замка не потрібно для автомобілів без системи регулювання рівня парковки.

Сигнал підключення причепа

Надходить з контактного вимикача F216 з'єднувального механізму причепа. Коли штекер вставлений, контактний вимикач F216 з'єднує блок J197 з «масою».

Контроль кута нахилу фар

Коли висота кузова автомобіля змінюється, тобто, піднімаються / опускаються обидві осі відразу, це призводить до короткострокового зменшення дальності поширення світла фар. Для компенсації цього ефекту Allroad Quattro оснащений автоматичною системою динамічного контролю положення фар (за виключенням газорозрядних фар).

Автоматична система динамічного контролю фар по висоті підтримує промінь світла під постійним кутом до дороги незалежно від висоти / зміни рівня кузова автомобіля.

Для того щоб запобігти помилкам корекції фар від коливання підвіски на нерівностях, вона здійснюється тільки при деякому тривалому рівномірному русі автомобіля (з малим прискоренням або зовсім без нього).

Якщо зміна рівня кузова має місце, наприклад, в режимі «Автомагістраль», блок управління 4-рівневої пневматичною підвіскою J197 передає імпульс напруги в блок J431. Це негайно активізує HRC для контролю алгоритму зміни кузова:

для підвищення рівня - спершу задній міст, потім передній;
для зниження рівня - спершу передній міст, потім задній.

алгоритми управління

Тепер докладніше про алгоритми управління пневмопідвіскою.

Центральним елементом системи пневмопідвіски є блок управління, який, крім функцій управління, дозволяє виконувати контроль і діагностику всієї системи. Блок управління отримує сигнали від датчиків висоти і використовує їх для визначення поточного положення кузова.

Якщо воно відрізняється від «еталонних» для даного режиму руху, блок видає команду на корекцію з урахуванням інших контрольованих величин, в тому числі часу реагування та фактичної величини відхилення рівня.

Залежно від умов руху блок управляє підвіскою, реалізуючи відповідні алгоритми. Функція комплексної самодіагностики полегшує перевірку та обслуговування пневмопідвіски. Залежно від країни-імпортера на автомобілях Audi Allroad Quattro встановлюються два блоки управління підвіскою.

Блоки управління з номерами 4Z7 907 553A і 4Z7 907 553B реалізують різні алгоритми управління. Єдиний алгоритм для обох блоків (індекс «В») планується впровадити в майбутньому.

Зверніть увагу: система може бути протестована за допомогою вбудованих процедур самодіагностики. Або тестового апарату 1598/35.

Електроживлення системи коригування кута фар

Як описано вище в розділі «Датчики рівня», напруга на датчики лівого боку подається від блоку контролю фар J431. Механізм регулювання фар не вимагає постійного перебування під напругою, тому харчування подається через блок управління J431 (клему 15) при включеному запалюванні.

Проте, все датчики рівня лівої і правої сторони повинні знаходитися в режимі «он-лайн» навіть при вимкненому запаленні. Щоб дозволити лівим датчикам рівня видавати інформацію, 4-рівнева підвіска Audi Allroad Quattro має з'єднання блоку управління J431 (HRC) з блоком J197. Це гарантує, що напруга подається на всі датчики рівня, коли блок управління J197 активний.

режими

У системи підвіски Audi Allroad Quattro є різні режими. Далі йде опис кожного режиму і способів управління ними.

Позашляховий режим / Звичайний режим

Час реакції при зміні рівня

Алгоритм управління при зміні рівня

Зміна рівня в основному виконується з осі на вісь, в результаті чого різниця рівнів між лівою і правою сторонами кузова компенсуються, наприклад, якщо вантаж в автомобілі розміщений нерівномірно - ближче до однієї сторони.

Процес зміни рівня:

Підвищення - спершу задній міст, потім передній;
Зниження - спочатку передній міст, потім задній.

Початок руху і зупинка

Режим «Початок руху» призначений для компенсації відхилень кузова після парковки, наприклад, при виході одного з пасажирів або розвантаження автомобіля, і перед поїздкою через зниження температури повітря в пневмобаллонах, природного витоку повітря і т. П. Наявність цих режимів дозволяє скоротити очікування перед початком руху до мінімуму.

Після виключення запалення блок управління переходить в режим очікування і залишається активним протягом максимум 15 хвилин (харчування підводиться через клему 30), поки не перейде в режим сну.

Для економії енергії акумулятора при непрацюючому двигуні опитування датчиків і набір функцій блоку обмежені як за кількістю, так і за тривалістю.

"Сплячий режим

Щоб звести до мінімуму споживання електроенергії, блок управління перемикається в «режим сну» через 15 хвилин. Тривалість «сну» не піддається регулюванню. А включення блоку активується від імпульсу концевика двері.

Коли є сигнал з датчика відкриття дверей, блок «прокидається» і готовий вступити в роботу відразу ж, як тільки буде включено запалювання або з'явиться сигнал з датчика швидкості (автомобіль буде рухатися).

Система може перемикатися між режимом сну і режимом готовності не більше 15 разів. За наступні 15 процедур пробудження система буде переходити в режим сну всього лише через 1 хвилину. Потім система може бути активована тільки за допомогою контакту 15 і / або сигналу з датчика швидкості.

Режим «Підйомник»

Блок управління пневмопідвіскою оцінює сигнали з датчиків рівня для нерухомого автомобіля. Якщо при цьому кузов «мимовільно» піднімається, блок ініціює режим «підйомник». Режим «Підйомник» призначений для захисту пневмоопор від надмірного розтягування при відсутності навантаження, коли кузов автомобіля піднято на платформі.

Зверніть увагу: щоб блок управління вірно розпізнав режим «Підйомник», автомобіль слід піднімати якомога швидше.

Використання причепа

Правильне положення зчіпного пристрою має визначатися для рівня кузова «Нормальний». З'єднання перемикача F216 з 13-штирьковим роз'ємом причепа використовується для розпізнавання його підключення.

Якщо наявність причепа розпізнано, ручний режим підвіски включається автоматично, на панелі приладів загоряється діод «man». Автоматичне управління підвіскою при цьому припиняється. Нормальний рівень кузова встановлюється блоком управління E281.

Зверніть увагу: при буксируванні причепа завжди повинен бути обраний нормальний режим роботи підвіски.

Необхідно стежити, щоб система переключалася в ручний режим (наприклад, був відсутній автоматичний перехід в ручний режим, якщо сигнал про підключення причепа НЕ розпізнається).

У складних дорожніх умовах можна задіяти позашляхові режими (рівень 1 або 2), однак нормальний режим підвіски знову повинен бути обраний при швидкості до 35 км / ч. Водіння автомобіля з причепом на низькому рівні підвіски або в автоматичному режимі не допускається!

додаткові інструменти

Кабель-перехідник 1598/35 від тестера 1598/14 використовуються для пошуку несправностей і тестуванні датчиків четирёхуровневой пневмопідвіски. Оскільки розташування контактів тестера не сумісно з таким для блоку управління J197, необхідно використовувати шаблон VAG одна тисячі п'ятсот дев'яносто вісім / 35-1. Призначення контактів можна дізнатися тільки за допомогою шаблону VAG тисяча п'ятсот дев'яносто вісім / 35-1.

Базова настройка системи «еталонного» рівня пневмопідвіски здійснюється шляхом введення величини дорожнього просвіту при положенні кузова на рівні «Нормальний». Виміряна величина від центру колеса до нижньої кромки колісної арки повинна бути введена в блок управління за допомогою діагностичного тестера - функція 10 «Адаптація».

Коди служать для визначення опорного значення для нормального рівня (модель Audi Allroad Quattro - 402 мм). Це означає, що величина конкретних значень датчиків рівня кузова буде враховуватися з поправкою на «еталонну» величину.

Через допусків компонентів вимірювальної системи буде спостерігатися розбіжність між фактичними (вимірюваними) і еталонними величинами. При наявності даних про фактичний рівень кузова блок управління J197 розпізнає розбіжність з еталонними значеннями, на підставі яких показання конкретних датчиків рівня коригуються.

Переваги описаного методу вимірювання:

відсутність впливу фіксованою базовою налаштування через ...

... різної глибини протектора і тиску в шинах.
... незначних нерівностей поверхні дороги.
... різних типорозмірів шин.

простота настройки.

Коди для AllroadQuattro

Самодіагностика. Ключове слово: 34 Самовирівнююча підвіска

Обидва покоління діагностичного тестера (VAG 1551/1552 і VAS 5051) придатні для підключення до блоку управління 4-рівневої пневмопідвіски. Через обмежені можливості програмних карт можуть бути встановлені обмеження на текстове відображення для приладів V.A.G. +1551 і тисяча п'ятсот п'ятьдесят дві.

Блок управління 4Z7 907 553A / B. Алгоритми управління 4-рівневої пневмоподвеской Audi Allroad Quattro, включаючи демультіплікатор.

В ряду швидких універсалів Audi до початку двохтисячних років з'явилося вакантне місце. В моду в той час стали входити позашляховики, і компанія вирішила, що саме час зробити щось таке. Спортивні універсали RS до того моменту вже були візитною карткою компанії. Їхні потужні мотори, повний привід, динаміка і керованість, що роблять честь будь-спортивній машині, вже стали легендою. І Audi зробила «черговий RS», але для тих, хто їздить не по асфальту. Першу Audi Allroad Quattro побудували на базі універсала Audi A6 в кузові С5.

Найважливішою зміною щодо базової моделі стала поява пневмопідвіски, яка дозволила поєднати і прохідність, і відмінну керованість. Агресивний «позашляховий» обважування і розширена колія завершували образ позашляховика.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Під капотом можна було зустріти тільки найпотужніші мотори. Правда, потужність чудового 2,7 битурбо знизили до 250 сил, та й 4,2-літровий мотор розвиває «всього» 300, тоді як на інших моделях ця серія теж мала на 15-20 конячок побільше.

Усередині водія чекав чудовий салон і відмінні комплектації, «бідних» Оллроуд просто не існує в природі. Ну і повний привід, зрозуміло, був обов'язковим. Причому для машин з механічною коробкою можна було навіть замовити роздавальну коробку із заниженою передачею. Але у нас велика частина Ауді - це все-таки машини з АКПП.

Перше покоління випускали з 2001 року по 2005, і воно завоювало чималу популярність. А ось друге виявилося вже «не те»: для усунення внутрішньої конкуренції з Audi Q 7 і соплатформенних Touareg машину зробили куди більш «шосейної», і успіху попередника вона не повторила. Та й позиціонували її вже не як окрему модель, а як топовий варіант А6, і не більше того.

Перше покоління залишилося однією з кращих «нішевих» моделей в своєму класі. Вона ідеально підійде тим, кому позашляховик незручний або не підходить по іміджу (хоча це важко уявити собі в Росії) або просто потрібна потужна і не занадто епатажний машина. Особливо вона сподобалася любителям тюнінгу, адже потенціал мотора 2,7 битурбо - понад 500 кінських сил, а в стоці на RS він розвиває близько 380. Та й атмосферне 4,2 л - теж відмінний варіант для поліпшень.

кузов

Очікувати від машини десяти- сімнадцяти років від народження ідеального стану кузова складно. Але інші екземпляри можуть піднести сюрприз.

Я вже писав, що якісне ЛКП на машинах концерну VAG початку століття в поєднанні з якісною оцинковкой і опрацюванням деталей здатні на диво. Машини в «рідній фарбі» без якихось особливих зауважень зустрічаються, особливо в ціновій категорії «вище 450», благо, кузов - не сама проблемна частина машини.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Лобове скло

ціна за оригінал

22 721 рубль

Але «потопельників», «постояльців» та інших варіантів у занедбаному стані теж вистачає. Їх сильно видають облазить молдинги і корозія, вирячені фарбу на задній і бічних дверях. В принципі, в кузові є досить багато точок, де корозія може відчувати себе привільно, але всі вони прикриті пластиком або приховані від очей, так що при зовнішньому огляді можна хіба що уважніше придивитися до швах і в моторному відсіку. Шов між бризковиком і крилом - потенційно проблемне місце і частенько видає машини з важкою долею.

Автомобілі, довго стояли на місці, зазвичай мають іржавий «акваріум» - надмоторную нішу. Тут у всіх машин на цій платформі любить накопичуватися вода через не дуже вдалою конструкції зливу. До того ж не додають здоров'я металу кислотні пари від акумулятора. Загалом, перевіряйте уважно. До речі, VIN- номер нанесений на цій же панелі, тільки з боку моторного відсіку, так що корозія в цій зоні загрожує ще й чисто юридичними проблемами.

З боку лобового скла в цьому місці проходить зварений шов і стоїть майданчик акумулятора, фарба на якій часто пошкоджена.

При можливості треба ретельно оглянути машину знизу. Як і у будь-якого позашляховика, у Allroad можуть виявитися забиті брудом лонжерони, приховані порожнини, простір між трубопроводами в арках і на днище зі звичайними для таких випадків наслідками - швидкої корозією в цій вразливою зоні.

Також уважно огляньте передню панель: деталь ця змінна, але відповідальна і любить корродировать. Якщо машину берете на багато років, то перевірте герметик на стійках лобового скла, в цій прихованій зоні накопичується сміття під пластиковою накладкою, і якщо машину мили нерегулярно, корозія лізе назовні.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06

На ходу прислухайтеся, чи немає скрипів в задній частині кузова на ямах. У разі їх наявності знімайте обшивки задніх колісних ніш і перевіряйте стан швів. Allroad помітно важче прабатька, та й вантажать його іноді від щирого серця, їздять по грунтовці, так що сварка може не витримати. Якщо шви розходяться, то в цьому місці корозія тут же починає точити метал. На щастя, робить вона це вкрай повільно, спасибі оцинкування.

Під пластиковими деталями теж можливі сюрпризи. Пластик не стільки захищає метал, скільки створює сприятливе середовище з поганою вентиляцією і скупченнями сміття. Особливо небезпечна зона в задній частині порога, де і на дуже непоганих зовні машинах в зоні розташування кліпс вже можуть бути пристойні дірки.

На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)

Зверніть увагу на двері: їх нижня кромка прикрита пластиком, але під нього варто заглянути. Ранні екземпляри страждали корозією в зоні дверних петель.

Зовні кузов тримається непогано. Звичайно ж, фари сильно затираються з віком, а установка більш поширених фар від «простий» А6 кілька шкодить зовнішньому вигляду, так що доведеться шукати лінзи Hella Classic і полірувати поверхню.

Численні решеточки бампера страждають в першу чергу від дрібних ударів, а якість китайських аналогів змушує встановлювати їх на хомути, так що бережіть оригінальні деталі.

Задній бампер часто пошкоджений знизу, зверніть увагу, чи немає надривів. Пластикові пильовики моторного відсіку краще замінити повноцінної захистом, що прикриває картер АКПП і алюмінієві листи пиляків. Все одно пластик зазвичай довго не живе: масло, капає з мотора, роз'їдає його, а часті контакти з поверхнею благополучно доб'ють ослаблену пластмасу.

На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Тріскаються противотуманки - прикмета любителів включати їх без приводу: вони бояться води, так що використовуйте їх строго за призначенням, і проблем не буде. А ось розширювачі колісних арок і накладки дверей - деталі дефіцитні, і вартість у них відповідна. Оригінальні коштують дорого, по 3-7 тисяч за елемент, та й чекати чимало доведеться. Можна пошукати саморобні, але пластик у них зазвичай помітно гірша за оригінал.

Красиві алюмінієві рейлінги корродируют на стику з кузовом і облазить в результаті застосування агресивної хімії при митті машини. Часто їх просто фарбують «гумою», але зверніть увагу на стані ЛКП в зоні контакту: часто оксиди ушкоджують фарбу на сталевий даху і з'являються дуже погані вогнища корозії, через яку алюміній буквально «з'їдається».

Ще одне «хворе місце» в числі навісних деталей - пластикова панель «жабо». Тут вона з кришкою для акумулятора, і тому при неакуратному зняття останнього легко ламається навпіл. Втім, ви все одно повинні перевірити надмоторную нішу, так що заодно зверніть увагу і на стан пластика в цій зоні. В крайньому випадку підійде панель від Passat B 5.

Варто перевірити і стан підлог багажника. Їх часто ламають важким тягарем, особливо якщо у машини є опціонний «висувною підлогу». Він витримує всього 80 кілограмів, а середня вага росіянина зазвичай більше, так що кріплення просто здаються. І не завадить проінспектувати бічні ніші на предмет вологості, туди іноді тече вода з-за дірявих ущільнень задніх ліхтарів або заклинили жалюзі вентиляції під бампером.

салон

Салон тримається молодцем. Хороша якість збірки і виготовлення приносить свої плоди.

Так, шкіра сидінь зазвичай розтріскується, водійське сидіння часто просаджені, а кермо пообтерт до основи. Але це при типових пробігах «за 300». Не вірте маленьким цифрам на одометрах, огляд декількох авто показав, що «в середньому» змотатися близько 180 тисяч кілометрів. Хороший майстер і уважний «прозвон» блоків розповість правду, благо тут розвинена електроніка цілком сучасного зразка. Рідкісний екземпляр має реальний пробіг менше 200 тисяч, салон у такої машини зазвичай майже в ідеальному стані, як, втім, і кузов з мотором.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro "2000-06

Сліди жорсткої експлуатації «кігтистими варварами» матимуть зовнішні і внутрішні ручки дверей, перемикач світла і кліматична система. На машинах до 2003 року часто поламані і кріплення підлокітника, він особливою міцністю не відрізнявся, а встановлений «від Суперба» явно говорить про творчий підхід до ремонту і кругозір власника.

Двері і їх начинка - причина головного болю власників. Невдала конструкція замків на машинах Audi почала століття викликає дрібні, але масові поломки на вікових авто. Відмова самого замку зазвичай проявляється в поганій роботі блокування замків і відмову зовнішньої дверної ручки. Рідше рветься трос приводу внутрішньої ручки. На європейських машинах з «сейфом» (з подвійним замиканням) «квест» по зняттю замку, в разі якщо він заблокувався в закритому положенні, може потягнути на багато годин роботи. Або кілька тисяч рублів, якщо сервіс поруч. Проблема ця дуже поширена, яка зустрічається частіше на водійських або задніх дверях. Процедура ремонту в будь-якому випадку буде вельми нетривіальним: конструкція дверей на подив незручна. Без мануала і навичок восьминога-слюсаря не обійтися.

Крім замків клопоти доставляють дзеркала, у яких корродируют несучі конструкції, і склопідйомники, у яких частенько злітають напрямні в передніх дверях або рвуться троси. Але це вже порівняно рідкісна несправність.

Системи салону зазвичай в непоганому стані. Климатика досить надійна, хіба що при регулярних перегревах починає текти радіатор обігріву: він тут часто найслабше місце в системі охолодження. Збої приводів заслінок обов'язкового тут автоматичного клімат-контролю також трапляються, але це досить рідкісні поломки. Зате закисание трапеції двірників - навпаки, несправність типова, а в запущених випадках вкрай неприємна. Досить потужний моторчик може просто згоріти, а може «потягнути» за собою ще гніздо запобіжника в блоці запобіжників і шматок проводки.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Моторчики омивача лобового скла і фар стоять багато, але можна подивитися аналогічні від VW Touareg: чомусь на нього помітно більше кодів неоригінал, і деталі дешевше рази в два.

Люк вимагає мінімальної турботи, хіба що доведеться регулярно продувати передні отвори стоків і змащувати направляючі і краю ущільнень спеціальним силіконом: ковзати буде легше, а гума не потріскається на сонці.

електроніка

В принципі, як і на будь-якої вікової машині, кількість дрібних проблем досить висока, але вирішуються вони просто.

Кілька частіше звичайного доведеться міняти лямбда-сенсори у бензинових моторів, вони більше ста тисяч пробігу не ходять, а будь-який перегрів або тривалий «отжиг» можуть вбити їх відразу. Результат - погана тяга і зайвих пару літрів витрати палива в місті і літр на трасі.

Досить дорогий ДМРВ може пройти рази в два більше, зате на динаміці його несправність позначається ще сильніше, до того ж в ряді випадків можна пошкодити поршневу групу.

Передня фара ксенон

ціна за оригінал

54 855 рублів

Концевики дверей, як і замки - хворе місце машини. Майже всі через це проходять.

Слабкий бензонасос, швидше за все, вже давно помер, а у вас коштує більш-менш вдала китайська копія. Якщо пощастить, бак перероблений на товстий і потужний Bosch 044, якщо ні, то на дзижчить Walbro або ще щось.

Багато машин з 2,7т толком не їдуть, бо не вистачає тиску палива на бусте: запам'ятайте це і дізнайтеся, що там стоїть під сидінням. До речі, сам бак поганий, як і на інших повнопривідних Audi. Проблеми з покажчиком рівня палива і робота тільки однієї «половинки» бака - це проблеми, типові для вікових авто. Краще рішення - ретельна збірка з оригінальними компонентами і без бруду. Але на практиці виявляється, що бензобак цих машин дуже складний для середнього автосервісу. Звертайтеся до справжніх професіоналів.

На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Передня фара галоген

ціна за оригінал

16 373 рубля

Датчики положення рівня кузова - біда Allroad. Тут від них залежить не тільки оптика, а й система пневмопідвіски. На щастя, є китайські плати у відомому китайському же інтернет-магазині, і є майстри-ремонтники. Але іноді датчик просто ламає навпіл закиснув важелем або тягою, і тоді доведеться купувати нову деталь. Рідше закисает роз'єм, в цьому випадку може допомогти його заміна, якщо ще не корродіровалі нутрощі плати. Коди потрібних роз'ємів - 1-967616-1 і 7M 0 973 119. Це не VW, а BMW і Mercedes, нехай вас це не бентежить.

Обгорає роз'єми вентиляторів радіатора - проблема серйозніша, тут і до пожежі недалеко, і мотор можна перегріти, особливо якщо вискомуфта вже напівмертва або її вентилятор розірвало, що буває досить часто. За роз'ємами потрібно стежити, а радіатори мити регулярно, щоб вентилятор не молотили як попало.

Чи не занадто вдалі роз'єми парктроника і інші дрібниці, напевно, можна і не згадувати, на машинах віком понад 15 років подібні проблеми зустрічаються неминуче. Так що просто перевірте всі гофри багажника і дверей на предмет переломів, а все фари і зовнішні електропристрої - на працездатність.

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівна система у машини відмінна. Причому передні гальмівні механізми тут бувають многопоршневой, але штатно - все ж плаваючий супорт і диски на 330 мм. Невеликий апгрейд гальм - справа звичайна для форсованих 2,7т. На них ставлять трохи більше серйозні «Тормозилки» від 4,2 або від більш важкого Touareg, благо в 18-дюймові колісні диски влазять 350-міліметрові механізми і навіть більше.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Блок АБС досить крихкий. Типова для Bosch біда - відмова харчування блоку або помилка по датчику або соленоїда. Зрозуміло, все датчики при цьому справні, вони ламаються рідко. Проблема криється в пайку керамічної плати блоку АБС. Це лагодять в спеціалізованих сервісах, в домашніх умовах припаяти найтонший золотий проводок нереально, тільки зіпсуєте плату. І можна разом з компаундом відірвати багато зайвого. На щастя, блоків досить багато, хоча від «звичайної» А6 підходять не дуже добре: прошивки розрізняються, і система ESP починає давати збої. Ну і, звичайно ж, треба вже уважно стежити за станом гальмівних трубок і шлангів. Трубки корродируют, особливо якщо днище машини не мили. А шланги через особливості підвіски часто зношені, що виражається в надмірній «ватності» гальм. Взагалі, на таку машину варто встановлювати армовані гальмівні шланги, а довжину для передніх коліс брати на пару сантиметрів більше, ніж у штатних. І буде корисно стежити за їх кріпленнями, це дуже важливо для длінноходной підвіски.

Підвіска тут строго пневматична, якщо, звичайно, її вже не переробили на звичайні пружини. Не бійтеся пневматики, вона зараз далеко не так дорога, як п'ять або десять років тому. Ціна ремонту балона становить 11-15 тисяч рублів, його можна «загільзувати», тим самим сильно продовживши йому термін експлуатації по грунтовкам.

Датчики підвіски навчилися реанімувати, як і насос. Але кількість вузлів, які можуть зламатися, звичайно ж, вражає. Самі балони з часом течуть, особливо якщо не змивати з них пісок, перевівши в «верхнє» положення підвіску. Фітинги системи теж іноді течуть, але рідко. Блок клапанів банально зношується і дає збої. Часто про його обслуговування забувають, а старий осушувач і волога заморожують його взимку. Компресор при витоках працює «на знос» і може пошкодити як циліндр з поршнем, так і електромотор. На щастя, обидва компонента доступні у продажу, причому комплект може вийти менше 5 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

амортизатор передній

ціна за оригінал

18 320 рублів

Амортизатори теж кілька дорогуваті. На вибір є або оригінал, або Arnott, який по суті той же Bilstein B 6 з обрізаної опорним майданчиком. Щось інше поставити досить складно. В принципі, на «трубу» від Arnott можна надіти будь-амортизатор від А6 в С6 кузові, і якщо її загерметизувати, то працювати буде нормально, але доведеться вирішити питання з діаметром амортизатора, штатні не надто для цього підходять.

Пневморукав підвіски дуже не любить нестандартних розмірів коліс. У деяких положеннях пневматика може торкнутися колеса, і машина «впаде». Той же ефект може викликати грижа або відшарування шматочка корду. Будьте уважні.

З рульовим керуванням все досить просто. Воно не дуже вдале, рейка з сервотроніком працює зазвичай на межі і часто тече при найменшій можливості, так що звичку крутити кермо на місці і в упор «на холодну» варто відразу забути. Якщо, звичайно, не хочете витрачати кожен раз на ремонт по 11-16 тисяч рублів.

На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Того ж не любить і насос, який до того ж вкрай «вдало» розташований на моторі. Ціна робіт по заміні буде немаленька. У разі особливого везіння можна ще отримати поточні трубки напірної магістралі або пошкодження «радіатора ГУР» через кривої установки передніх вентиляторів. Але в цілому на цю машину всі деталі коштують не дуже дорого, просто робота буде недешевою, або вам доведеться робити її самостійно.

Звичайно, з деякими проблемами Ауді боротися доведеться. Десятирічних машин без проблем просто не існує в природі. Чи варто воно того? Начебто, кузов тут непоганий, салон цілком пристойний, а деталі для підвіски сьогодні можна знайти без праці. Але чи будуть радувати мотори і коробки далеко не нових «німкень»? Про це - в.