Історія Голіцинського автобусного заводу - що синусоїда: то злет, то жорстке падіння. З ким тільки не намагався співпрацювати підмосковне підприємство, щоб утриматися на плаву! Зате тепер ГолАЗ на пару з компанією Scania (вона поставляє шасі) призначений головним постачальником автобусів для Олімпіади в Сочі. Все буде добре?
В останні роки ГолАЗ «перебивався з хліба на квас»: за весь минулий рік завод зробив всього 110 автобусів. Однак після того як шведська Scania і Група ГАЗ, куди входить ГолАЗ, стали офіційними постачальниками Олімпіади, завод отримав контракт на шість з гаком мільярдів рублів!
Всього завод повинен поставити 709 автобусів на шасі Scania: 370 тривісних «електричок» Вояж L (включаючи 77, обладнаних для перевезення інвалідів), 282 двовісних вояжу (з них - 150, де можна перевозити інвалідів) та 57 туристичних лайнерів Круїз. Треба зауважити, що ці моделі вже були присутні в гамі заводу, тільки випускалися не з таким оснащенням, не в такій кількості і, можемо припустити, що не з такою якістю.
В оновленому цеху ГолАЗ йде зварювання каркасів. Але якість ще далеко від «зеленої зони» ...
На модернізацію виробництва виділили 260 млн рублів: судячи з того, як зараз виглядають цеху, гроші витрачені не даремно. При цьому тепер збирачі на кожному посту не тільки виконують свої операції, а й помічають недоліки колег з попередніх постів. Якщо шлюб істотний, над постом включається червоний сигнал, а проблема оперативно усувається. Кожен автобус обов'язково проходить через дощувальну камеру на предмет протікання, а один екземпляр в день потрапляє на аудит. За кожен недолік - штрафні бали, і якщо їх буде більше двохсот, на доопрацювання відправляється вся партія.
Роботи аудиторам вистачає: в їх довжелезних «простирадлах» ми нарахували майже 250 видів знайдених несправностей - від «скрипу при відкритті бардачка» і «коливання панелі» до «шкідливого торкання трубопроводу». А на триколірному «циферблаті» якості зварювання стрілка при нас перебувала не просто в жовтому полі, а близько червоного! Втім, що хотіти від заводу, який регулярно перебував в стані напівнепритомності? Так що за продукцією - недремне око, інакше буде соромно і перед олімпійцями, і перед Сканією.
До речі, на ГолАЗ вже трапився конфуз, тільки з приводу не якості, а дизайну: коли тут побудували дослідний екземпляр «олімпійського» Круїз, виявилося, що він (яка несподіванка!) Неймовірно схожий на модель Scania Touring з кузовом Higer. Та й первісний дизайн Вояж - «білий кузов, чорний ніс» - голазовци явно запозичили у Скании. Напевно шведи сказали «пару ласкавих» з цього приводу: у всякому разі «носи» олімпійських вояж стали білими, а Круїз і зовсім не показали ні на презентації, ні на виставці Мир автобусів в підмосковній Коломні: мовляв, його вигляд ще формується ...
Кермо і передня панель - сканіевскіе
Салон вояжу простий, але цілком комфортабельний
Частина машин обладнають підйомниками для інвалідних колясок
0 / 0
Самі Вояжі виглядають, звичайно, простовато через незграбного кузова, але цілком акуратно, тим більше що робоче місце водія - сканіевское. Коробки передач - роботизовані Opticruise, та ще й з ретардером, в списку оснащення - навіть стабілізація ESP. Пятіцілінд-ровие двигуни (250 і 310 к.с., Euro 4) оснащені сечовини системою нейтралізації SCR, без системи рециркуляції EGR, так що проблем з роботою на нашому паливі бути не повинно.
Обидва «косяка» попередніх вояжів, помічені нами раніше, голазовци виправили: сонцезахисна шторка вже не перекриває водієві вид через дзеркало заднього виду, а відеомонітор в салоні (він відкидався прямо на голову одному з пасажирів!) Тепер закреп-льон жорстко. До речі, в салонах, крім традиційних «аудіо-відео» і клімат-контролю, - бездротовий інтернет Wi-Fi. Ще тут чимало систем безпеки пасажирів і водія: в салонах по чотири відеокамери, а у водія відеореєстратор і «тривожна кнопка».
Голицинских автобусний завод (ГолАЗ) - одне з наймолодших і високотехнологічних російських підприємств, що працюють в автомобілебудуванні. Це один з яскравих прикладів успішної співпраці вітчизняних виробників з одним з безумовних лідерів світового автомобілебудування.
Історія Голіцинського автобусного заводу починається в 1988 році, коли між Урядом СРСР і концерном Мерседес-Бенц АГ був підписаний протокол про наміри спільного виробництва автобусів цієї фірми на ліцензійних умовах. Результатом підписання цього документа стало початок будівництва в Одинцовському районі Московської області нового автобусного заводу в якості структурного підрозділу виробничого об'єднання ЛІАЗ. Нове підприємство було створено на базі законсервованого заводу, який здійснював виробництво технологічного обладнання для галузі птахівництва. Перепрофілювання виробництва було настільки масштабної, що можна говорити про практично повне переоснащення виробничих потужностей. Ці роботи тривали до лютого 1990 року, після чого нове підприємство було прийнято в експлуатацію. У той же час, Міністерством автомобільного та сільськогосподарського машинобудування СРСР було прийнято рішення про виведення Голіцинського автобусного заводу зі складу ПО ЛІАЗ, як самостійне підприємство.
На початку 1990 року ГолАЗ набуває ліцензію на виробництво автобусів Мерседес-Бенц серії О303. Спочатку складання автобусів на Голіцинського заводі здійснювалась з машікомплектов, які поставлялися з Німеччини. Перші два машинокомплекта автобусів серії О303 були поставлені компанією Мерседес-Бенц вже в лютому 1990 року. До липня 1990 року підприємством були випущені перші два автобуси марки О303.
Необхідно відзначити, що існуючі виробничі потужності не дозволяли підприємству в початковий період його існування налагодити повноцінне, масштабне виробництво автобусів. Тому завод з 1990 по 1992 рік здійснює активне розширення потужностей, вводяться в дію нові виробничі корпуси, удосконалюються технології. Паралельно наростає кадровий потенціал, колектив комплектується кваліфікованими фахівцями на всіх ланках виробництва. Значна частина виробничого обладнання, згідно ліцензійної угоди, поставлялася з Німеччини. Крім цього, німецькі інженери надавали допомогу при оснащенні підприємства, а також проводили навчання вітчизняних фахівців.
В результаті комплексу цих заходів заводу вдалося в 1993 році наростити обсяги виробництва. Річний обсяг виробництва склав уже 25 автобусів Мерседес-Бенц О303, також зібраних з німецьких машинокомплектів. У 1994 році підприємство переходить на повноцінну збірку автобусів О303. Тепер ГолАЗ здійснює самостійне виробництво автобусів по повній ланцюжку. Цього року копруса заводу залишають вже 37 автобусів О303, перший з яких поставляється футбольному клубу Торпедо.
В цей же час ГолАЗ починає освоювати і нову нішу - виробництво міських автобусів. Восени 1994 року підприємство здійснює складання дослідного зразка зчленованого міського автобуса на базі моделі Мерседес-Бенц. У 1995 році, після врегулювання всіх формальностей, пов'язаних з підписанням ліцензійної угоди, ГолАЗ починає серійне виробництво цих автобусів (серія АКА-6226 і АКА-5225), які випускалися, як в одиночному варіанті, так і в зчленування, що забезпечує особливо велику місткість. Автобуси цієї серії отримали назву «Росіянин» і відмінно зарекомендували себе на міських маршрутах Москви. У 1996 і 1997 роках ГолАЗ вдалося стати переможцем двох великих тендерів, в результаті чого автобуси АКА-6226 в одиночному і зчленування виконанні стали поставлятися в Єкатеринбург, Самару, Череповець, Омськ і цілий ряд інших міст Росії.
У 2000 році Голицинских автобусний завод входить до складу холдингу «РусПромАвто», який в 2006 році був перетворений в групу компаній ГАЗ. Завдяки відмінним якісним і експлуатаційними характеристиками, комфортабельності і економічності продукції, що випускається, в 2003 році Голицинских автобусний завод був визначений холдингом як основний виробник автобусів для міжміських перевезень і автобусів туристичного класу. На сучасному етапі розвитку ГолАЗ забезпечує виробництво широкого асортименту продукції. У модельному ряду ГолАЗ сьогодні представлено три основних виробничих напрямки - міські, міжміські та туристичні автобуси.
Для міських перевезень підприємство пропонує автобус марки голаз 6228, що випускається на базі шасі Scania. Цей низькопідлоговий автобус довжиною 15 метрів розрахований на 35 посадочних місць, а загальна його місткість становить 142 людини. Модель відповідає екологічному стандарту Євро-3 і відповідає найсучаснішим вимогам безпеки, ергономіки і комфортабельності.
У сфері міжміських перевезень Голицинских автобусний завод здійснює виробництво двох основних моделей - ГолАЗ-ЛІАЗ-5256, що випускається з 2003 року, і ГолАЗ-622810, що випускається з 2007 року. Обидві моделі автобуса відповідають нормам стандарту Євро-3. Забезпечуються найвищі показники комфортабельності, існують спеціальні модифікації для використання в суворих кліматичних умовах. Сучасна модифікація ГолАЗ-622810 має ресурс, розрахований на пробіг 1 мільйон кілометрів.
Для туристичних перевезень пропонується сучасна модель ГолАЗ-5291 «Круїз» на базі шасі Scania. Цей автобус з повним правом можна назвати гордістю Голіцинського заводу. Він відповідає найсучаснішим вимогам, що пред'являються до автобусом високого класу у всіх відносинах, у тому числі щодо комфортабельності і дизайну, безпеки і економічності. Покупцям пропонується широкий набір основних і додаткових опцій.
доконаний факт
Перший президент АТ «ГолАЗ»
Борис Віталійович Камінський,
став одним з головних
сподвижників виробництва
автобусів Mercedes-Benz
в Голіцино
Це трохи схоже на кончину глибоко постарілого родича: начебто ти вже давно змирився, що подібне неминуче станеться, причому швидше рано, ніж пізно, але коли опиняєшся перед обличчям факту, розумієш, що абсолютно не готовий до подібного розвитку подій. З вітчизняними автовиробниками все дуже схоже: розумом розумієш, що подібний завод-махина за всіма розумними прикидками просто не в змозі звести кінці з кінцями при настільки мізерному по його масштабам виробництві. Але ж якось примудряється він це робити один рік, другий, п'ятий, десятий ... І релізи йдуть нехай рідкісні, але бадьорі, і на виставках заводчани обнадійливо фонтанують планами і проектами. Тому коли одного разу під час знайомства зі свіжої виробничою статистикою в графі з назвою підприємства замість кількості випущених автотранспортних засобів бачиш прочерк, то спочатку щиро дивуєшся: як же так? А життя у всіх її реаліях немов сміється: а ось так, і ніяк інакше!
Як виробник автобусів завод в підмосковному Голіцино взяв дуже хороший старт: адже тут збиралися випускати не що-небудь, а туристичні «Мерседеси»! Причому мова йшла про одну з найбільш вдалих за всю історію компанії моделей, відомої під індексом О303! Зроблені в 1990 році розрахунки переконливо показували, що за рік 5 тис. Таких «туристів» в порівнянні з тим же кількістю міжміських «Ікарусів» дозволили б тільки на експлуатаційних витратах заощадити більше 150 млрд. Руб. і додатково перевести 146 млн. пасажирів - саме ці вражаючі цифри багато в чому спонукали Радмін тоді ще існував СРСР закупити ліцензію на дану модель і дати зелене світло на її випуск.
Mercedes-Benz O303 голіцинського виробництва: довжина 12 м, повна маса 17,6 т, місткість 49 чол., Ємність багажного відділення 11,9 «кубів», вартість близько 340 тис. Доларів. Для порівняння: за ці гроші в 1999 році можна було придбати три «Ікарус-256» або 15 ЛАЗ-699Р.
Та й після, коли стало зрозуміло, що ставка на техніку з трипроменевою зіркою себе не виправдала, не можна сказати, що ГолАЗ виявився на краю загибелі: разом з трьома самими видними російськими виробниками автобусів, ЛіАЗ, пазом і КАВЗ, він увійшов до складу автобусного дивізіону організованого 2000 року холдингу «Руспромавто» (нині «Група ГАЗ»), який, в свою чергу, був частиною одного з найбільших в країні машинобудівних концернів «Російські машини». За останні роки ми чули і про багатомільйонні інвестиції в Голаз, і про багатообіцяючих нових моделях, і про безкомпромісну боротьбу за якість, і про вражаюче за своїм обсягом олімпійському замовленні. І все ж від долі не втечеш: в 2014 році, через двадцять років після свого фактичного появи, марка ГолАЗ вибула з числа діючих. Таким чином, з російської карти, як це не сумно, зник ще один вітчизняний автозавод.
Ти пам'ятаєш, як все починалося?
На офіційну презентацію, організовану восени 1994 року в честь початку серійного виробництва на Голіцинському автобусному заводі, у мене потрапити не вийшло. Але дуже вже хотілося на власні очі побачити перше в країні підприємство з випуску іноземної комерційної автотехніки! І ранньою весною наступного року я напросився приїхати на ГолАЗ в індивідуальному порядку.
Пам'ятаю, першим сюрпризом для мене стало те, що завод опинився розташованим не в самому Голіцино, а в передмісті. «Сідаєш в електричку і виходиш за одну зупинку до міста, на платформі Малі Вяземи, потім трохи пройдеш по стежці і, врешті-решт, уткнешься в наш паркан», - пояснили мені по телефону. Добравшись таким чином до місця призначення, я зіткнувся з ще одним вразила мене сюрпризом. Спочатку ми трохи поговорили з керівництвом ГолАЗ в адміністративній будівлі - сучасному і охайному, а потім, коли зібралися йти в виробничий корпус, до якого було рукою подати, один з супроводжуючих сказав: «Не квапся, зараз поїдемо на машині». Питання «Чому не пішки?» відпало саме собою, коли я вийшов на поріг дверей, що вели вглиб заводської території: все тягнеться попереду простір заповнювала глибока чавкає жижа, ніби на якийсь незакінченою будівництві. Пішки через таке - тільки в чоботях з високими халявами! Але ми обійшлися чиїмось дуже до речі підвернувся «Запорожцем», який немов паром перевіз нас до іншого корпусу. Через цього бруду я було подумав, що підприємство перебуває в процесі будівництва і що до реального випуску автобусів далеко, але це виявилося оманливим враженням. Тому що всередині виробничий корпус викликав тільки позитивні емоції: світлий, буквально пахне новизною, з недавно завезеним, а тому ще чистим і блискучим в променях потужних стельових ламп імпортним обладнанням. А головне, з вартими на стапелях в різному ступені готовності машинами: якщо в 1993 році завод виробив збірку з поставлених німцями машинокомплектів 25 Mercedes-Benz O303, то в 1994 році випустив вже 37 таких автобусів, причому по повній технологічному ланцюжку, зі зварюванням, облицюванням , ґрунтовкою, забарвленням кузова, а також монтажем електрики і інтер'єру.
Випускався з 1995 року 17,5-метровий АКА-6226 «Росіянин» вміщував 220 пасажирів і мав фантастичним за мірками того часу ресурсом. Однак, без підтримки кредитів МБРР ця модель ціною під 200 тис. Доларів виявилася непідйомною для убогих регіональних бюджетів.
«Ще зовсім недавно доля заводу висіла на волосині, - розповідав мені тодішній президент АТ« ГолАЗ »Борис Камінський, - ми зібрали під відповідними постановами цілу колекцію автографів змінювали один одного голів російського уряду, але проект не рухався з мертвої точки. Добре, що з'явилася ідея звернутися за підтримкою до голови правління «Газпрому» Віктору Черномирдіну, який вирішив, що очолюваний ним газовий гігант візьме участь в створенні найсучаснішого в країні автобусного виробництва і дасть під його фінансування всі необхідні гарантії. А в 1993 році віце-прем'єр Шохін знову відкрив валютне фінансування будівництва підприємства, правда, не надавши йому як повітря необхідні пільг або субсидій. І, тим не менш, завод став до ладу ... »!
У цеху, до речі, мене чекав ще один, третій за рахунком сюрприз - серед ліцензійних «Мерседесів-туристів» я побачив перший зразок ще одного, тоді ще досвідченого голіцинського автобуса. Ця зчленована міська модель отримала власне ім'я «Росіянин». Причому працювали над нею як німецькі, так і російські фахівці, адаптувавши для наших експлуатаційних умов один з кращих на той момент в світі міських автобусів Mercedes-Benz 405G. Зроблено «Росіянин» був на совість! Не випадково він гордо ніс на передній облицюванні хромовану трипроменеву зірку, що було краще будь-якого знака якості - мерседесовци, не будучи співвласниками ГолАЗ, довго опиралися цьому, але потім, вивчивши використовувані технології і компоненти, все ж зробили для російського підприємства виняток. Так що, залишаючи завод, я цілком поділяв ентузіазм його співробітників: все говорило про те, що в Голіцино в самому найближчому майбутньому сотнями, якщо не тисячами почнуть робити туристичні та міські автобуси, рівних яким в той час в країні просто не було. Чи жарт, той же «Росіянин» вміщував 220 пасажирів, а його передбачуваний ресурс становив понад 1 млн. Кілометрів, тоді як у його єдиною в той час альтернативи, що поставляється з Угорщини, «Ікарус-280» ті ж параметри були, відповідно, 180 чол. і 360 тис. км. Керівництво ГолАЗ на повному серйозі будувало плани в 1995 році виготовити понад 300 міжміських О303, а в 1997 році вийти на проектну потужність в 2500 од., З яких до 1000 повинні були припасти на модель «Росіянин». І у мене не було абсолютно ніяких причин сумніватися в озвучених планах.
На ГолАЗ існував план локалізації виробництва «Росіянина»: якби не згортання його випуску, частина агрегатів замінили б вітчизняними аналогами, що позитивно відбилося б на собівартості моделі.
Чому все не так?
Обраний в якості основної моделі для Голіцинського автобусного заводу, улюблений у багатьох країнах Mercedes-Benz О303 в нашій країні, на жаль, не пішов. Тому що запізнився. В останньому до розвалу Радянського Союзу 1990 році, коли в Голіцино зібрали два його перших зразка, у підприємства були і підтримка уряду, і щодо зрозумілий коло платоспроможних покупців в особі цілого ряду великих держпідприємств, і повна відсутність конкуренції з боку інших європейських виробників. Але до моменту, коли в 1994 році вдалося розгорнути серійне виробництво цих автобусів, нічого з названого не залишилося: в умовах запанував в Росії економічного розладу Mercedes-Benz О303 для ледь зводили кінці з кінцями пасажирських перевізників виявився надмірно доріг. А на одиночних замовленнях завод далеко виїхати не міг. Звичайно, відразу від прославленого «туриста» в Голіцино відмовлятися не стали: його потихеньку робили аж до 2000 року. І, тим не менш, вже в 1995 році на передній план вийшов міський автобус особливо великого класу.
Інтернет-браузер, отримавши мій запит на пошук у всесвітній павутині фотографій «Росіянина», видав довгу низку картинок, де ця машина виявилася знятої на вулицях кількох наших міст. Особливо вразили дати, коли були зроблені фото: 2010, 2011, 2012, а у деяких - так навіть 2013 год! Чому я звернув на це увагу? Розроблений в 1994-му і запущений в серійне виробництво в 1995 році зчленований автобус особливо великого класу АКА-6226 «Росіянин» виготовляли всього нічого: в 1996 році завод виграв тендер Міжнародного банку реконструкції та розвитку на поставку 160 таких машин в Омськ, Самару і Череповець - їх виробництвом займалися два наступні роки, а в 1997 році тендер в Єкатеринбурзі виграла вже 12-метрова одиночна модифікація АКА-5225. Плюс невеликі, фактично штучні поставки «Росіян» протягом кількох наступних років в інші міста, втім, вже не грали особливої ролі. Виходить, що автобуси, переважна більшість яких виготовили 16-17 років тому, все ще бадьоро курсують по міських вулицях, причому в якості рейсових - це говорить про те, що вони зберігають достатній ресурс і надійність. Ось це якість!
Під час візиту на завод в серпні 2009 року вдалося зняти відразу два простоюють біля паркану напівживих раритету: ГолАЗ-4242 і ГолАЗ-4244. Тоді їх клятвено обіцяли привести в божеський вид.
У 2003-2004 роках на заводі розгорнули випуск ЛіАЗ, серйозно доопрацьованих для застосування на міжміських маршрутах.
Топ-модель заводу, туристичний ГолАЗ-5291 «Куріз» у версії з використан- ням шасі Scania. При довжині кузова 12 м він розрахований на перевезення 45-47 пасажирів. Об'єм багажного відділення 11,5 м3.
Чому ж на заводі в Голіцино, який спочатку створювався під випуск виключно туристичного Mercedes-Benz O303, раптом вирішили переорієнтуватися на міські машини, а не стали шукати щастя в освоєнні інших моделей того ж призначення? Мабуть, уже в 1994 році німці щось дізналися про плани МБРР проводити в нашій країні конкурси на поставку сучасних міських автобусів і зуміли перенацілити ГолАЗ в потрібному напрямку. Маневр виявився своєчасним: опинилися в потрібному місці в потрібний час «городяни» цілком могли б стати для заводу паличкою-виручалочкою, але за однієї умови: якщо той же МБРР або ж наша рідна держава продовжили б фінансування оновлення рухомого складу ПАТП. На жаль, цього не сталося. Не допоміг навіть депутатський запит від 6 червня 1997 року, в якому група парламентаріїв з Держдуми, в числі яких опинився навіть колись відомий викривач радянської мафії Тельман Гдлян, вимагали включити в програму запозичень у МБРР на 1999-2000 роки 300 млн. Доларів на реалізацію другої частини програми «міський транспорт». Свого вони, на жаль, не добилися, тому якщо порівняно недорогі автобуси вітчизняних марок або ж європейський секонд-хенд муніципали ще могли купувати за рахунок своїх мізерних бюджетів, то «Росіянин», спочатку просто дорогою (ціна близько 200 тис. Дол.), А після обвалу рубля в 1998 році - так просто золотий, був приречений. Шкода: машина виглядає вражаюче навіть за сучасними мірками!
І, тим не менше, опинившись без замовлень на свою профільну продукцію, завод не канув у небуття подібно безлічі інших вітчизняних підприємств.
Один як перст
Цікаво, що в офіційній історії ГолАЗ, яка на кількох аркушах була вивішена для загального огляду навпроти колишньої заводської прохідної, про його роботу в 1998-2000 роках не говорилося ні слова. Хоча саме в названий відрізок часу тут змогли створити машини, що стали багато в чому етапними для російського автобусобудування тієї пори. Це були перші Голіцинський автобуси, які не копіювали іномарочниє зразки, а повністю розроблені на заводі і дали його конструкторам багатий досвід і впевненість в своїх силах.
Коли під завісу 1998 року керівництву ГолАЗ стало зрозуміло, що з дорогими «Мерседесами» на російському ринку ловити більше нічого, воно спробувало в міру можливостей підлаштуватися під існуючі економічні умови. Розсудили так: підприємство здатне добре і порівняно недорого робити якісний і довговічний кузов, так чому б не поставити його на вітчизняне шасі, куди дешевше в порівнянні з імпортним? Так народився ГолАЗ-4242 на базі двовісного вантажівки ЗІЛ-534332 з ярославським дизелем і посиленим «десятитонного» провідним мостом: співзвуччя двох марок стало причиною прилип до автобусу неофіційної назви «Годзілла». Найцікавішим було те, що модель повністю зберегла «зіловского» капот, а також кабіну - автобусний кузов починався за її задньою стінкою. «Годзілла» потрапив в точку: довговічні і якісні «мерседесовские» вершки і ремонтопридатність, недорогі в обслуговуванні «зіловского» корінці змусили багатьох пасажирських перевізників звернути на нього увагу. Купівлю великої партії ГолАЗ-4242 знову ж через їх добре адаптованої для складних дорожніх умов ходової частини навіть розглядали з метою відновлення автобусного сполучення в розгромленої війною Чечні, але ідея не пройшла - аж надто «Годзілла» з боку нагадував бронетранспортер. Проте, в 2000-2001 роках виготовили близько 80 таких автобусів - начебто трохи, але варто взяти до уваги, що, по-перше, це була принципово нова, практично не розкручена модель, а по-друге, через високий входу і слабкою маневреності вона призначалася не для міських, а для приміських перевезень, тобто практично не закуповувалася за казенний рахунок. Чому не зробили більше? На Голіцинському заводі нарікали в сторону ЗІЛа, мовляв, він виявився вкрай незговірливий, коли мова зайшла про ціни на поставляються шасі. І потім, все відносно, включно з виробничими обсяги: Mercedes-Benz O303 завод випустив всього в півтора рази більше, причому не за два роки, а за сім років!
Голаз 6228, він же «Вояж L», в білій олімпійської забарвленням. Саме у цього трехосного 15-метрового приміського автобуса, розрахованого на 95 пасажирів, був запозичений ряд кузовних елементів при створенні туристичного ГолАЗ-5251.
Другою новинкою розглянутого періоду став 32-місний автобус середнього класу на чеському шасі Avia, що одержав позначення ГолАЗ-4244 - заводчани розуміли, що тільки на одному «Годзіллу» в світле майбутнє не в'їдеш. «Середній рівень» побачив світ у 2000 році. Незважаючи на переднє розташування силового агрегату і ресорну підвіску, розробники бачили цю модель, перш за все, на міжміських маршрутах. Плани знову ж нагадували прожекти: у 2001 році збиралися зробити 150 ГолАЗ-4244, в 2002-му - півтисячі і в 2003-му - тисячу. Проте, машина широкого поширення не отримала. З одного боку вона виявилася дорогувато (35 тис. Доларів), з іншого - вже через рік Голаз, як уже говорилося на самому початку нашої розповіді, влився в холдинг «Руспромавто». З цього моменту у нього з'явилася інша мета і, відповідно, інші автобуси. Так що проект ГолАЗ-4244 без зайвого шуму згорнули. На мій суто суб'єктивний погляд марно: ні у одного з заводів, які увійшли в «Руспромавто», не було і досі не з'явилося нічого подібного (випуск в Павлово аналогічного по концепції російсько-бразильського Real згорнули незабаром після старту). А Голаз дана модель цілком могла хоча б частково завантажити на багато років вперед. Адже найголовнішою проблемою підприємства після входження в холдинг стала саме недозавантаження потужностей, врешті-решт, яка поставила на ньому хрест.
У великій родині
Першим позитивним результатом входження ГолАЗ в дивізіон «Автобуси» концерну «Руспромавто» стало його повернення до своєї споконвічної спеціалізації: в новій «сім'ї» заводу було відведено місце виробника великих туристичних моделей среднеценового і люксового сегментів. Що не дивно: обладнання, яке дісталося підприємству як спадщина від співпраці з «Мерседесом», було заточене, перш за все, під виробництво «туристів», причому «туристів» висококласних. Що було далі?
У березні 2007 року на ГолАЗ разом з Marcopolo організували випуск «Андаре-850» і «Андаре-1000»: для першого використовували шасі Daewoo, а для другого - Scania або Hyundai. При довжині 12,3 м Андаре-1000 »вміщував 45-49 чол.
По-перше, з метою швидко наростити виробництво, в 2003-2004 роках в Голіцино розгорнули збірку ЛіАЗ-ГолАЗ-5256 - порівняно недорогий модифікації серійного Лікінський міського автобуса, за рахунок модернізації кузова і доопрацювання інтер'єру адаптованого для міжміських перевезень.
По-друге, одночасно розробили і вивели на ринок туристичний 12,5-метровий автобус вищого класу ГолАЗ-5290 «Круїз», який спочатку, в 2006 році, замість оригінального шасі на «мерседесівською» агрегатній базі забезпечили шасі Hyundai, а в 2007 році, одночасно з досить серйозною модернізацією кузова, «пересадили» на шасі Scania - дві останні генерації отримали назву ГолАЗ-5291.
Інша справа, що вищеназвані автобуси, за рахунок численних модифікацій фактично «закривають» потреби міжміських і туристичних перевізників в машинах подібного типу, так і не змогли забезпечити Голаз передбачувану завантаження виробничих потужностей. І справа тут не в якихось їхніх недоліках, а в відкритих російською державою «шлюзах», через які в країну хлинув потік західноєвропейського автобусного секонд-хенду, чому масовий випуск «междугородніков» і «туристів» всередині країни став просто безглуздим - при близьких не тільки технічних, але і ресурсних характеристик вони обходилися дорожче вже побігати десять-п'ятнадцять років за європейськими дорогами іноземних аналогів! А ті, кому обов'язково був потрібен «нульовий» міжміський автобус, все частіше поглядали в бік китайських моделей, які в ту пору нерідко в обхід сертифікаційних вимог ввозилися в країну чи не за ціною «беушек».
«Ми повинні платити непомірні мита за що застосовуються в наших автобусах закордонні комплектуючі, причому це відноситься, в тому числі до такої дрібниці, як кондиціонери, магнітоли, відеосистеми, холодильники і, навіть, кавоварки, - скаржилися на Голіцинському заводі, - при цьому вся ця дрібниця ввозиться в Росію абсолютно безкоштовно на борту китайських «туристів»!
Тож не дивно, що не тільки ГолАЗ, але і жоден інший вітчизняний автозавод, а в 1990-ті свої туристичні автобуси розробили і на «Волжанин», і на НЕФАЗ, так і не зміг розгорнути їх серійне виробництво в скільки-небудь істотних обсягах. Мало хто знає, але від розпачу, щоб хоч чимось завантажити обладнання і людей, в 2006 році в Голіцино навіть почали виготовляти таку непрофільну продукцію, як «маршрутки» на базі Ford Transit - вони отримали позначення ГолАЗ-3030.
Так вийшло, що вперше представлений в 2010 році ГолАЗ-5251 «Вояж» став останньою великою розробкою заводу. Його пілотний зразок зробили на оригінальному шасі, а після укладення олімпійського контракту замінили його на шасі Scania.
Втім, відсутність планованого попиту на «туристи» не стало приводом опускати руки - бачачи, що в країні за рахунок різних програм з оновлення громадського транспорту продовжує жевріти інтерес до сегменту великих міських моделей, тут зробили таку машину, причому в новому для нашої країни 15- метровому класі - вона отримала індекс голаз 6228. Подібний крок приніс свої плоди: у 2007-2008 роках завод поставив перевізникам 77 таких автобусів.
Ще одним кроком по дозавантаження виробничих потужностей стало створення в 2006 році на площах ГолАЗ спільного підприємства «Російські автобуси Марко» - з бразильської сторони в ньому взяла участь компанія Marcopolo, в той момент активно проривається на російський автобусний ринок. В Голіцино з березня 2007 року почали випускати дві її туристичні моделі: «Андаре-800» і «Андаре-1000». Перша - на шасі Daewoo, друга - на шасі Hyundai або Scania. Таким чином, ГолАЗ поповнив свою лінійку автобусами, за ціною та характеристиками, які перебувають між бюджетним ЛіАЗ-ГолАЗ-5256 і топовим ГолАЗ-5291.
На жаль, вибухнула під завісу 2008 року міжнародна фінансова криза змусила до пори до часу заморозити випуск міської 15-метрової моделі і поставив хрест на СП «Російські автобуси Марко». Завод знову опинився в скрутному становищі і знову вийшов з нього з новим проектом: у 2010 році замовникам представили 12,4-метровий міжміський ГолАЗ-5251 «Вояж», який при ціні близько 5 млн. Руб., По суті, повинен був зайняти місце , що звільнилося після припинення збірки «Андаре». На жаль, як показали подальші події, ця модель так і не зуміла розпалити такий очікуваний інтерес до продукції заводу. Але зате вона увійшла в історію, по суті, ставши одним із символів, що проводилися в лютому 2014 року Зимових Олімпійських ігор.
Лебедина пісня
Після двох десятків років відчайдушної боротьби за існування на початку 2013 року ГолАЗ неждано-негадано зловив птицю-удачу в особі сочинської Олімпіади, отримавши найбільший у своїй історії замовлення вартістю 6 млрд. Руб. на поставку для обраного в якості офіційного олімпійського перевізника ГУП МО «Мострансавто» 709 автобусів: 282 ГолАЗ-5251 «Вояж», 370 голаз 6228 (вони ж «Вояж L») і 57 ГолАЗ-52911 «Круїз». Все - на шасі Scania, також стала офіційним постачальником сочинської Олімпіади.
Чому ж настільки вражаючий контракт виявився для ГолАЗ НЕ трампліном в майбутнє, а лебединою піснею? Якусь роль в цьому зіграли численні недоробки і косяки, виявлені приймаючою стороною в особі фахівців «Мострансавто» у значної кількості автобусів олімпійської серії. А адже завод в 2013 році цілеспрямовано запрошував журналістів, щоб блиснути перед ними своєю системою аудиту якості CSA, яка передбачає ретельний контроль продукції в спеціально обладнаному боксі. Мабуть, в даному випадку цього виявилося недостатньо, що не дивно, адже підприємство навіть в свої кращі роки ніколи не робило понад півтисячі машин, а в посткризові роки їх річний випуск і зовсім плавав біля позначки в одну-дві сотні! Олімпіада же зажадала одним махом зробити сімсот з гаком автобусів, до того ж трьох різних моделей, та ще в виконанні, буквально напханому складними системами і обладнанням. А який аврал обходиться без недоробок?
Проте, олімпійський замовлення став для ГолАЗ хорошою школою, прекрасним приводом масово обкатати «Вояжі», усунувши їх дитячі хвороби і виправивши недоліки в конструкції. Тому причини закриття заводу все ж потрібно шукати в іншому. І перш за все - в неконкурентоспроможності вітчизняних міжміських і туристичних автобусів на своєму ж домашньому ринку. Той же ГолАЗ за підсумками 2012 року майже в половину знизив випуск, навіть незважаючи на те, що в цілому виробництво автобусів в країні зросла на 16,4%. А в 2013-му вже автобусний ринок кинувся вниз і, судячи з усього, його падіння в доступній для огляду перспективі не зупиниться: спасибі уряду, яка не бажає приймати реальні кроки з підтримки вітчизняного автобусобудування. Адже вступ до СОТ зробило беззахисним внутрішній ринок, а утилізаційний збір позбавив вітчизняний автопром його головного козиря - порівняно невисокій вартості техніки, що випускається. Тож не дивно, що закордонні автобуси почали в усіх напрямках тіснити російські аналоги. І якщо в міському сегменті цей натиск стримується необхідністю оновлювати парки за рахунок вітчизняних моделей, то в рідному для ГолАЗ сегменті міжміських і туристичних машин, за винятком мізерних закупівель силовими відомствами, подібних обмежень немає. У порівнянні з побудованим на шасі Scania 53-місцевим «Вояж», на який в Голіцино зробили ставку, близький по місткості Higer дешевше майже на мільйон рублів! Чи можна успішно конкурувати в подібних умовах? У «Групі ГАЗ», в кінці кінців, розсудили, що не можна.
Точніше, можна, якщо домогтися привабливою відпускної ціни, відмовившись від виготовлення двох сотень автобусів на площах, де можна робити в десять разів більше, або ж якщо підкотити під кузов «вояжу» замість імпортного шасі менш дороге своє, яке виготовляється на ЛіАЗ, як це було зроблено на першому дослідному зразку. Загалом, хоч як крути, а передача випуску міжміських машин разом з частиною обладнання з Голіцино в Ликино-Дулево в нинішніх економічних умовах бачиться цілком логічним ходом. Тим самим убивається відразу двох зайців: з одного боку, для «Групи ГАЗ» відпадає необхідність утримувати цілий завод, з іншого - виробництво шасі для голіцинських міжміських моделей виявляється не за сотню кілометрів, а буквально в сусідньому цеху. Правда, крім названих «зайців» «Група ГАЗ» попутно «прихлопнула» нехай не найбільшу історично цінну і блискучу, але все ж цілком самостійну і досить відому вітчизняну марку, яких в нашому автопромі і так залишилося всього нічого.
Каркаси кузовів навіть найостанніших голіцинських автобусів були зварені на обладнанні, встановленому на заводі в 1993 році для випуску «Мерседесів».
Що стосується моєї особистої думки, то Голаз все ж можна було зберегти - впевнений, для вітчизняного автобусобудування рано чи пізно настануть кращі часи, і виробництво знову піде в гору. А щоб це сталося якомога швидше, слід запустити в серію бюджетну модель, та не одну.
У статистиці продажів автобусів на російському ринку за 2013 рік значаться близько шести сотень «китайців», ввезених під марками Golden Dragon, Higer, KingLong, Yutong і ZhongTong, - здебільшого все це міжміські моделі великого класу. В принципі названа цифра показує рівень інтересу російських замовників до бюджетних автобусам даного типу: цілком сучасним і при цьому порівняно недорогим. Саме цей інтерес ГолАЗ при більшій гнучкості та підприємливості цілком міг переключити на себе, для чого слід було або створити реально конкурентоспроможну за ціною власну модель, або організувати з одним з названих китайських виробників СП як свого часу це було зроблено з бразильським Marcopolo. Може бути, тоді все склалося б по-іншому. Втім, історія не має умовного способу, тим більше що для Голіцинського автобусного заводу вона, на жаль, підійшла до кінця.