Туристичні маршрути колишнього СРСР. Радянські автобуси (28 фото) Новий час

На території колишнього СРСР автобуси робили і збирали понад 120 (!) Заводів. Але ми згадаємо лише півтора десятка машин: від серійних, масових до незвичайних і рідкісних.

ЗИС-8А - продукція ленінградського заводу Атул на подовженому шасі ЗІС-8. Машини місткістю 48 осіб (32 пасажири їхали сидячи) робили з третім незнаючим так званим підкатна мостом і 73-сильним двигуном ЗІС-5 з 1936 по 1941 рр. Після війни випускали аналогічні автобуси, але вже з вагонним кузовом.

ЯА-2 неофіційно називали Гігант. У 1932-му авторемонтні майстерні автотранспортного управління Ленсовета (Атул) побудували на ярославському шасі тривісний автобус довжиною аж 11,5 м, розрахований на 80 пасажирів (місць для сидіння - 50!). На машині стояв 6-циліндровий 7-літровий американський двигун Hercules в 103 к.с. (Відповідного вітчизняного просто не було) і четирехступенчатая коробка передач із заниженою передачею. Гальма були механічні, на колесах заднього візка - з вакуумним підсилювачем. Зробили тільки одну складну, дорогу і неповоротку машину.

ЗІС-154 - дивовижна велика міська машина з'явилася відразу після війни, в 1946-му. Автобус вагонної компоновки оснастили американським дизелем GM - двотактним 4-циліндровим, потужністю 110 к.с. Потім стали ставити радянську копію - ЯАЗ-204. Трансмісія - електрична автоматична. Міська машина витрачала до 65 л палива на 100 км, була дуже димної і складною у виробництві. До 1950-го зробили тільки 1165 ЗІС-154, його змінив більш простий ЗІС-155 з двигуном внутрішнього згоряння спереду.

Гза-651, він же ПАЗ-561, він же КАВЗ, РАФ, КАГ і т.д. Знамениті тепер машини для коротких заміських маршрутів або службових потреб починаючи з 1950-го протягом чверті століття виробляли півтора десятка заводів у всіх кінцях величезної країни. Шасі, «особа» і 70-сильний 6-циліндровий двигун - газовской, кузова досить довго робили на дерев'яному каркасі, обшиваючи його сталевим листом.

ПАЗ-652 - перший автобус вагонної компоновки павловского заводу. Дослідний зразок, за напрацюваннями горьковского заводу, зібрали в 1955-му. Кузов мав силовий каркас - рами в прямому розумінні у машини не було. Автобуси на вузлах ГАЗ з 90-сильним двигуном об'ємом 3,5 л почали виробляти в 1958-му, в 1963-м модель модернізували, а з 1967-го робили ПАЗ-672 вже з 115-сильним мотором V8. «Пазік» моделі 652 випустили понад 62 000.

ЛАЗ-695 - один з наймасовіших міських автобусів Радянського Союзу. Прототип, розроблений під керівництвом В.В. Осепчугова, з'явився в 1956-му. Першу промислову партію зробили в 1957-му. Автобус місткістю 55 осіб (22 місця для сидіння) зробили під величезним впливом кращих німецьких зразків. Кузов - з несучим підставою, яка виконує роль рами, підвіски - на подовжніх ресорах з коригуючими пружинами, які забезпечували відмінну плавність ходу. Двигун ЗІЛ, встановлений ззаду, робочим об'ємом 5,6 л розвивав 109 к.с. З 1961 р на ЛАЗ-695 і всі наступні версії встановлювали зіловского V8. Модернізуючи, ЛАЗ-695 робили до 2003 року, і виготовили більше 268 тисяч машин.

Двоповерхові автобуси в світі - не дивина. Але в радянському НАМИ-0159 водій сидів на другому поверсі! Машину колісною формулою 6х2 з двигуном V8 і автоматичною коробкою передач не планували до серійного виробництва, а зробили для перевірки сміливих інженерних ідей. Місткість салону збільшилася майже на 30%. Яке там нагорі було водієві, історія замовчує.

Відкриті курортні автобуси на шасі ЗІС-5 для здравниць Криму і Кавказу виробляли кілька невеликих заводів на імпортних і вітчизняних шасі АМО і ЗІС. Зокрема, їх робило тбіліське підприємство під хитромудрою назвою Закавтопромторгу. Після війни аналогічні машини будували на горьковских шасі, причому відкриті автобуси робили аж до другої половини 1960-х.

Перший радянський зчленований автобус ЛіАЗ-5Е676 зробили в 1962-му. Машину довжиною 15,5 м побудували на базі масового ЛіАЗ-158. Серійний двигун в 150 к.с. був для такого великого автобуса занадто слабким. У тому числі і тому зчленований ЛіАЗ так і залишився прототипом. А пізніше в СРСР працювали аналогічні по конструкції Ікаруси.

ЛАЗ-699 - найбільший і комфортабельний серійний туристичний автобус СРСР. Першу версію довжиною 10 565 мм під ім'ям Карпати виробляли з 1964 по 1966 р Мотор ЗІЛ-375 V8, робочим об'ємом 7 л, розвивав 180 к.с. Важку машину поставили на мости МАЗ з рессорно-пневматичною підвіскою. У салоні було 41 комфортабельне крісло. У різних варіантах туристичні ЛАЗи виробляли до 2004-го. Зробили близько 36 000 машин. На фото - ЛАЗ-699Н (1972-1978 рр.)

ПАЗ-Турист, 1969 г. - дослідний зразок зробили для міжнародного конкурсу автобусів в Ніцці, де Павловську машину оцінили дуже високо. Конструкцію створювали під керівництвом С.І. Жбаннікова, дизайн - М.В. Демідовцева, який пізніше працював на ВАЗі. Машина була заднемоторной, зі 150-сильним двигуном ЗІЛ-130, мала гнуті бічні стекла, гардероб і місткий багажник. У серію планували трохи змінений варіант, зробили і спрощену версію. Але почати серійне виробництво завод не зміг.

Повнопривідний ПАЗ-3201 - досить рідкісне явище в світі автобусів. Машина, прототип якої зробили в 1966-му, заснована на вузлах ГАЗ-66. Восьмициліндровий двигун ЗМЗ об'ємом 4,25 л розвивав 115 к.с., коробка передач - чотириступінчаста з двоступеневою раздаткой. Серійне виробництво почали в 1972-му. До 1988 року, коли у виробництво пішла наступна модель ПАЗ-3206, виготовили 13 873 повнопривідних ПАЗ-3201. В СРСР повнопривідні «пазики», використовувані, в основному, в якості відомчих, були великим дефіцитом.

Найменший радянський автобус РАФ-2203 - нащадок моделі 977. Для виробництва машини з незвичайним для кінця 1960-х оригінальним кузовом побудували новий завод в Єлгаві. Двенадцатіместний автомобіль базувався на явно слабких для нього вузлах Волги. Двигун розвивав 95 л.с., коробка передач - чотириступінчаста, гальма - барабанні з двома гідровакуумного підсилювачами. З 1982-го робили модернізований РАФ-22038-02. Остаточно виробництво Рафіків припинили в 1997-му.

ЛіАЗ-677 і 677М - наймасовіші великі міські автобуси СРСР. Розробка НАМИ була прогресивною: підвіски на пневмобаллонах, двоступенева автоматична коробка передач - з блокуванням гідротрансформатора. Вперше водій міської машини отримав можливість не орудувати цілий день важелем коробки. Але двигун на ЛіАЗ стояв все той же - ненажерливий бензиновий зіловского V8 потужністю 180 к.с. Сидінь було всього 25, заявлена місткість автобуса - 80, а потім і 110 осіб. Та хто їх в годину пік рахував? Водії-дотепники називали вічно переповнені ЛіАЗ скотовозами. В Ликино 677-й робили до 1996 року, на кількох заводах з підмосковних машинокомплектів - до кінця 1990-х. Всього виготовили понад 194 тисяч машин.

Дитя перебудови - автобус підмосковній марки Альтерна, який був створений підприємством, організованим на основі НТЦ ЛіАЗ. Машину проектували як максимально дешеву, яку можна комплектувати серійними двигунами ЗІЛ або КАМАЗ. Крім Альтерн-4216 створили зчленований, міжміський і аеродромний варіанти. У Підмосков'ї виробництво вели з 1993 по 1995 рр. Альтерн випускали також в Пермі і Орську.

Сергій Канунніков

В наші дні маршрутки, незважаючи на численні нарікання, пов'язані з безпекою і якістю обслуговування пасажирів, є чи не найпопулярнішим видом транспорту. Головні переваги маршрутного таксі - доступність, мобільність і невисока вартість проїзду. У Радянському Союзі маршрутне таксі з'явилося в 1930-і роки в Москві. Першими маршрутками були ЗІС-101, розраховані на 6 пасажирів.

Ідея поєднати основні переваги легкових автомобілів (комфорт і швидкість) з перевагами багатомісного маршрутного громадського транспорту (пасажирам і перевізникам не потрібно шукати один одного і домовлятися про ціну за проїзд) виникла на зорі масового автомобілебудування у власників особистих машин. З появою Ford-T автомобіль перестав бути предметом розкоші.

Саме тоді щасливі власники автомобілів надумали дублювати приватним візництвом найбільш жваві ділянки трамвайних маршрутів у великих містах. Такі нелегальні перевезення незабаром набули широкого поширення і навіть заслужили в США сленгове прізвисько jitney, «дешевий», «третьесортний».

Лімузини ЗІС-101 стали першими маршрутними таксі

Пік цього бізнесу припав в Америці на 1914 рік, після чого міська влада почала «закручувати гайки». По-перше, страждали трамвайні компанії, справно платять податки, по-друге, що розплодилися «дикі маршрутки» вносили в вуличний рух хаос, створюючи загрозу безпеці. Бізнес в кінці кінців зійшов нанівець, але ідея залишилася.

У нашій країні вирішили використовувати для роботи в таксопарках шикарні «урядові» автомобілі. У 1936 році московський автозавод ім. Сталіна освоїв масове виробництво автомобілів вищого класу. Важливо було показати і громадянам СРСР, і всьому світу, що наша промисловість подолала новий якісний рубіж.

ЗІС-110 в якості маршрутного таксі

Однак кількість випущених зисів істотно перекривало потреба в них державних і партійних чиновників. І в тому ж 1936 році дещо таких машин запустили по Садовому кільцю в якості таксі. На Панській вулиці за Савеловським вокзалом був організований новий таксомоторний парк (Тринадцятий), в який стали надходити автомобілі ЗІС-101.

Однак експлуатація цих машин обходилася недешево. Як наслідок - плата за проїзд в люксових таксомоторах істотно перевищувала таксу звичайних машин, що не сприяло їх популярності у пасажирів.

Стоянка автомобілів ЗІС-110

Ось тоді влада і згадали про ідею поєднання найманого візництва і маршрутного транспорту, зрозуміло, пояснивши починання турботою про благо трудящих. Для поліпшення обслуговування «москвичів і гостей столиці» в 1938 році були відкриті маршрути легкового таксі ЗІС-101, що зв'язують московські вокзали, аеропорти і основні магістралі з найбільшими пасажиропотоками, а також два міжміських маршруту: Москва-Ногінськ і Москва-Бронниці.

Оплата за проїзд у таких таксі була фіксованою, згідно з тарифами по заданих маршрутах. Наприклад, щоб доїхати від площі Свердлова до Всесоюзної сільськогосподарської виставки, потрібно було заплатити 3 рубля.

Коли почалася війна, велика частина придатних для фронтових умов автомобілів була мобілізована, служби таксі, зі зрозумілих причин, призупинили свою роботу (незначна кількість залишилися машин обслуговувало за договорами підприємства), а московські Зіси були законсервовані.

Відродження московського таксі почалося в 1945 році на базі Третього таксомоторного парку. І почалося саме з маршруток. Зняті з консервації ЗІС-101 виїхали на маршрути по Садовому і Бульварному кільцю і від Ризького вокзалу до площі Свердлова.

ЗіЛ-118 теж використовувався в якості маршрутного таксі

На «садовому» і «ризькому» маршрутах «комунальні» автомобілі вищого класу користувалися підвищеним попитом, а ось на Бульварному кільці пасажири ігнорували маршрутки. Через невеликої кількості роботи і велику кількість зелених насаджень таксисти прозвали «бульварний» маршрут «кисневим». На нього у вигляді покарання «засилали» водіїв, які проштрафилися.

У повоєнний час в Москві з'явився ще один тип маршруток - вантажопасажирські таксі. Їх маршрути були прокладені від московських вокзалів до великим столичним ринкам. Користувалися ними в основному сільські жителі, що привозили вранці в місто надлишки своєї продукції. Обслуговували ці маршрути вантажівки з відкритими кузовами, в яких колгоспники розташовувалися разом зі своїми баулами.

Маршрутне таксі на базі вантажівки ГАЗ-ММ

Московська ініціатива не залишилася непоміченою, і незабаром схожий транспорт з'явився в Києві, Харкові та інших містах. У 50-і роки на цих маршрутах вже експлуатувалися спеціальні вантажопасажирські автобуси, але з приходом до влади Хрущова «ринкові маршрути» зникли.

У 1947 році Перший парк таксомотора Москви отримав 30 автомобілів. Велика їх частина використовувалася саме в якості маршрутних таксі, причому «далекого прямування». Справа в тому, що в перші повоєнні роки робота громадського транспорту відновлювалася повільно і важко, тому легкові таксі часто наймалися для досить далеких поїздок.

ЗІС-110 на маршруті

Таксисти підсаджували в машину відразу декількох пасажирів, що їдуть в одному напрямку. При цьому сума, необхідна для оплати поїздки, ділилася між ними. В результаті, були задоволені і пасажири, і водій.

Держава порахувало, що вигідніше це стихійно виник явище впорядкувати, ніж боротися з ним. І в 50-х роках з'явилися міжміські таксомоторні маршрути (Москва-Сімферополь, Москва-Харків, Москва-Володимир, Москва-Тула і Москва-Рязань), на яких використовувалися комфортабельні, швидкісні і місткі автомобілі ЗІС-110. Проїзд у міжміських таксі здійснювався по квитку, який пасажир міг купити на автостанціях.

Вантажно-пасажирське таксі ГАЗ-51А

Навесні 1955 року в Москві на Трубецкой вулиці був організований гараж міжміських перевезень, укомплектований новенькими «Победами» (пізніше стали надходити і 21-е «Волги»). При цьому у Першого таксомоторного парку «маршрутну діяльність» відібрали.

Деякий час ЗІС-110 продовжували обслуговувати єдиний регулярний маршрут від площі Свердлова до аеропорту «Внуково». У 1958 році всі ЗІС-110 були списані, на «Внуковському» маршруті їх замінили надійшли в Перший таксомотора автомобілі ЗиМ.

Саме з міжміських маршрутів почалася історія маршрутних таксі в Ленінграді. 30 квітня 1960 роки від автовокзалу № 1 (площа Миру) в Лугу, Новгород, Сланці і Нарву почали курсувати машини. У червні 1960 роки з'явився і перший міський маршрут (ДК промкооперації-Нова село).

Саме в 60-х в нашій країні були організовані пункти прокату легкових машин, а маршрутки впевнено зайняли проміжне положення між масовим пасажирським транспортом та легковими таксі. У житті московської служби таксі відбулося дві знаменні події: з вулиць зникли останні «Перемоги» (основним робочим автомобілем стала), а в ролі міських маршруток дебютували 12-місні ризькі мікроавтобуси «Латвія» (РАФ-977ДМ).

Їх експлуатація обходилася дешевше маршрутного візництва на легкових автомобілях великого і вищого класу. Ціна за проїзд у місткою маршрутці знизилася, цей транспорт став більш демократичний, наблизившись до сучасного формату.

1 листопада 1962 року в Єрмакової гаю був організований Комбінат прокату легкових автомобілів. Крім прокатних легковиків, до його складу входили три автоколони маршрутних "Рафік". У 1964 році на комбінаті була організована автоколона таксомоторів, що складається з автомобілів «Москвич-408» і М-21.

РАФ-977ДМ в якості маршрутного таксі

12 листопада 1968 року Комбінат прокату перейменували в 14-й парк таксомотора, робота з прокату легкових автомобілів було припинено. До 1976 року в парку налічувалося 433 легкових таксі «Волга» і 422 автомобіля РАФ на 40 маршрутних лініях.

Чисельність працюючих становила 1709 осіб. Чотирнадцятий парк став основною базою московських маршрутних таксі. Невеликі колони були і в інших парках (далеко не у всіх), але 14-й був базовим. У 80-ті роки в ньому як і раніше налічувалося до 400 РАФов.

З кінця 70-х РАФ-977ДМ почали поступатися місцем на маршрутних лініях більш сучасним моделям Ризької автобусної фабрики - і РАФ-22032.

Служба маршруток активно розвивалася і в інших містах країни. Причому, в залежності від місцевої специфіки, маршрутні таксі виконували різні завдання. Наприклад, в Москві і Києві маршрутки довозили людей від метро до великих торгових і промислових об'єктів, в Ленінграді - дозволяли туристам з комфортом дістатися до парків і фонтанів в Пушкіна, Павловську і Петродворце.

Підвищеним попитом в північній столиці користувалося цілодобове маршрутне таксі «39-Е», що з'єднувала Центральне агентство повітряних сполучень на Невському проспекті з аеропортом «Пулково».

В інших обласних центрах, які не мають метро, лінії маршруток з'єднували віддалені райони міста. Іноді вони дублювали маршрути інших видів міського громадського транспорту, іноді виступали в ролі зручної альтернативи.

Роль маршруток радикально змінилася після розвалу СРСР і зародження ринкової економіки. Муніципальні автобусні парки та бюджетні трамвайно-тролейбусні управління втратили можливість не тільки здобувати нові машини, а й ремонтувати старі.

Рух міського транспорту в багатьох регіонах країни стало розвалюватися, і на цій хвилі справжньою «золотою жилою» для підприємців стала можливість організовувати рух приватних маршруток. Прекрасним підмогою цьому стало освоєння масового виробництва «маршрутної» модифікації ГАЗелі (ГАЗ-322132), розпочате в 1996 році.

Отже, історія радянських автобусів почалася з автобуса на базі АМО Ф-15.
Перший автобус АМО місткістю 14 пасажирів був створений в 1926 році на шасі 1,5-тонної вантажівки АМО-Ф-15. Кузов був виконаний на каркасі з гнутих дерев'яних профілів і обшитий металом, дах обтягнута дерматином. Пасажирська двері були одна - перед задньою колісної аркою. Чотирициліндровий карбюраторний двигун потужністю 35 к.с. дозволяв автобусу розганятися до 50 км / ч. Крім того, з 1927 року випускали поштовий дводверна автобус (задні двері була позаду задньої колісної арки) і карету швидкої допомоги (без бічних дверей). Сторонні виробники ставили на шасі АМО-Ф-15 і власні кузова, наприклад, відкритий з брезентовим тентом для обслуговування курортів. Фото з листівки 1983 року:

Пізніше з'являється подовжена версія - АМО 4 (1933р). 22 місця. Максимальна швидкість з 6-циліндровим двигуном потужністю 60 к.с. становила 55 км / год. Проведена була партія з декількох десятків машин.

На базі ЗІС-5, точніше його подовженого по базі з 3,81 до 4,42 м шасі ЗІС-11 в 1934-1936 рр. випускався 22-місний (загальне число місць 29) автобус ЗІС-8. Шестициліндровий рядний карбюраторний мотор об'ємом 5,55 л потужністю 73 л.с. дозволяв ЗІС-8 повною масою 6,1 т розганятися до 60 км / ч. На ЗИСе було вироблено лише 547 од. ЗИС-8.

У 1938 ЗІС-8 на конвеєрі змінив досконаліший, який відповідає тенденціям того часу ЗІС-16. Виробництво автобуса ЗІС-16, що відрізнявся відповідно до тодішньої автомобільної модою обтічною формою кузова, але як і раніше виконаному на дерев'яному каркасі, було розгорнуто з 1938 року і тривало до серпня 1941 року. Автобус вміщував до 34 пасажирів (при 26 сидячих місцях). Форсований до 84 л.с. двигун ЗІС-16 розганяв машину повною масою 7,13 т до 65 км / ч.

Випуск пасажирських автобусів був відновлений після війни, в 1946 році.
Тоді був розроблений кузов, що став одночасно трамваєм МТВ-82, тролейбусом МТБ-82 і автобусом ЗІС-154. ЗІС-154 був не просто автобусом .. У 1946 році вітчизняним конструкторам вдалося створити гібрид!
Конструкція даного автобуса була передовою для вітчизняного автопрому: перший вітчизняному серійний суцільнометалевий кузов вагонного типу (до речі уніфікований з тролейбусом МТБ-82 і трамваєм МТВ-82) з пасажирськими дверима в передньому звисі і двигуном в задній частині кузова, пневмопривід дверей, регульоване по трьом напрямками водійське сидіння, дизель і електротрансміссія з електрогенератором і електромотором. Форсований дизель ЯАЗ-204Д потужністю 112 к.с. дозволяв автобусу повною масою 12,34 т розганятися до 65 км / ч. Всього було вироблено 1 164 автобуса ЗІС-154. Однак, тільки освоюють тоді у виробництві дизель виявився недопрацьованим по димності вихлопу і надійності, тому оснащений їм ЗІС-154, який страждав до того ж цілим букетом «дитячих хвороб», став об'єктом серйозних нарікань городян і експлуатаційників, що призвело до порівняно швидкому зняттю автобуса з виробництва в 1950 році. Один з них зберігся в музеї Мосгортранса.

Заміною невдалому ЗІС-154 став простіший у виробництві, але менш місткий 8-метровий ЗІС-155 з конструкції якого використовувалися елементи кузова ЗІС-154 і агрегати вантажівки ЗІС-150. До речі, саме на ЗІС-155 був вперше у вітчизняному автопромі впроваджений генератор змінного струму. Автобус міг перевозити 50 пасажирів (28 сидячих місць). Двигун ЗІС-124 потужністю 90 к.с. розганяв машину повною масою 9,9 т до 70 км / ч. Всього проведено 21 741 автобус ЗІС-155, який залишався основною моделлю автобусних парків столиці та інших великих міст СРСР з середини 50-х до середини 60-х років.
Зберігся в музеї Мосгортранса, а так само в якості пам'ятників в деяких містах і сараїв в деяких колгоспах.

У 1955 році вперше в СРСР розробили міжміський автобус (до цього машини ЗІС-155 бігали по маршруту Москва - Ялта, страшно уявити собі скільки і як в ньому їхати було ..) Вийшов величезний, розкішний автобус в американському стилі.

Автобус з оригінальним кузовом довжиною 10,22 м міг перевозити 32 пасажири, які перебували в комфортабельних кріслах авіаційного типу з підголовниками і змінним нахилом спинок. Силова установка складалася з двотактного дизельного двигуна ЯАЗ-206Д, що розташовувався разом з КПП поперечно в задній частині автобуса і приводив задній міст карданним валом, розташованим під кутом до поздовжньої осі автобуса. За рівнем, дизайну кузова і салону, комфорту для пасажирів і динамічних якостей ЗІС (ЗІЛ) -127 відповідав кращим зарубіжним аналогам і заслужено був флагманом вітчизняного автомобілебудування. Однак, занадто велика габаритна ширина ЗІС-127 дорівнює 2,68 м, що перевищувала міжнародні вимоги (ширина ТЗ не більше 2,5 м) і акцент на розвиток економічних зв'язків з соціалістичними країнами членами РЕВ, яким був відданий пріоритет у виробництві автобусів великого класу ( Угорщина, Чехословаччина) вирішили долю цілком конкурентоспроможною моделі (фактично останнього конкурентоспроможного вітчизняного автобуса) - в 1960 році виробництво ЗІЛ-127 було згорнуто. Всього в 1955-1960 рр. проведений 851 автобус ЗІС (ЗІЛ) -127.
До наших днів в ідеальному стані ЗІС-127 зберігся в музеї в Талліні. Ще по території колишнього СРСР є кілька машин в стані "сарай на задньому дворі автобази".

Цікаво, що на базі ЗІЛ-127 в 1959 році в НАМИ був створений і випробовувався газотурбінний автобус Турбо-НАМИ-053, який розвинув швидкість в 160 і більше км / ч. ВМД змонтований в задній частині салону розвивав 350 к.с. і був удвічі легше базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однак в серію така машина через складність у виробництві і експлуатації не пішла.

ЗІЛ-158, ЗІЛ-158В - міський автобус. Випускався з 1957 по 1959 рік на ЗІЛі і з 1959 по 1970 рік на ЛіАЗ. ЗІЛ-158 був основною моделлю автобуса в міських автобусних парках Радянського Союзу в 60-х і початку 70-х років XX століття. Представляв собою подальшу модернізацію автобуса ЗІС-155. Відрізнявся подовженим на 770 мм кузовом зі збільшеною до 60 чол. номінальної пасажиромісткістю (32 місця для сидіння), зміненим дизайном передньої і задньої масок, зміненими бічними вікнами, а також двигуном зі збільшеною на 9% потужністю. Перші ЗІЛ-158 мали вікна в вентиляційних люках в даху, а також вікна по кутах на задніх схилах даху.
Була застосована передньомоторну компоновка, яка в подальшому перекочувала на ЛіАЗ-677 і ПАЗ-652.
Іноді такі автобуси ще зустрічаються ...

У той же час виробництвом автобусів зайнялися у Львові, на заводі, який раніше займався випуском автокранів і причепів.

ЛАЗ-695. Думаю, він не потребує представлення .. Спочатку виглядав так. Величезні вікна в стелі (у далекого, більш раннього - тоновані), цікавий повітрозабірник ззаду на даху. Задньомоторна компоновка, движок зіловского. Почав випускатися ще в 1956 році, з тих пір багато разів спрощувався і перетворювався.

Змін по ходовки за весь час виробництва було досить мало.

І врешті-решт 695 перетворився на такого рідного і знайомого всім нам трудівника приміських маршрутів, який випускався аж до 2002 (а по факту - до 2010 !!!) року.

В кінці 50-их ЛАЗ зайнявся розробкою міжміських автобусів. Були десятки цікавих варіантів, в серію ж пішли одиниці. Наприклад, ЛАЗ-697

У 1961 році був створений автобус ЛАЗ - Україна. Згадайте "Королеву Бензоколонки". Дізналися?

У 1967 році був створений автобус, що зробив справжній світовий прорив.

Навесні 1967 року цей автобус взяв участь в міжнародному конкурсі автобусів в Ніцці (XVIII Міжнародна автобусна тиждень), де отримав наступні нагороди:
- Приз Президента Франції, два Великих призу відмінності і Спеціальний приз оргкомітету - за участь в ралі.
- Срібна медаль кузовостроітелей - за конкурс кузовів.
- Великий приз і Кубок оргкомітету - за технічні випробування.
- Великий кубок - за абсолютне перше місце за майстерністю водіння (водій - інженер-випробувач С.Борім).
Ось така вона, "Україна-67"

Повернемося до ЛіАЗ, який в 1962 році приступив до випуску легенди. ЛіАЗ-677. Теплий, булькає і розгойдується до неймовірної амплітуди, знайомий практично кожному і не потребує представлення .. Подекуди вони ще бігають, але в більшості міст давно переплавлені "на каструлі".

Було безліч варіантів виконання. наприклад для крайньої півночі.

Тим часом інженери Укравтобуспрому підготували сюрприз.

1970 роки. Перший В СВІТІ низькопідлоговий автобус. ЛАЗ-360. Зібрано два примірника. Перший - ЛАЗ360ЕМ. У 1970 році при створенні ЛАЗ-360ЕМ (в деяких джерелах ЛАЗ-360Е) головним завданням конструкторів було опустити рівень підлоги в автобусі до 360мм над рівнем дороги (звідси і індекс автобуса - "360"). Зробити автобус з низькою підлогою можливо було, тільки відмовившись від карданних передач, тому транс на ЛАЗ-360ЕМ електромеханічна. Двигун автобуса (170 к.с. / 132кВт) разом з електрогенератором знаходився попереду (швидше за все за місцем водія), а провідні колеса були задні, пов'язані з тяговими електродвигунами. Особливістю автобуса була чотиривісних ходова частина з шинами малого діаметра. Два передніх моста керовані, два задніх ведучих. Цікавий був також кузов з незвичайним художнім рішенням - гнуті у вертикальній площині лобові стекла і трапецевідние бічні вікна. Довжина автобуса становила - 11.000мм.

Деякий час по тому стало зрозуміло, що обрана четирехмостовая схема з електротрансміссія себе не виправдала і тоді конструкція автобуса була ґрунтовно переглянута і практично розроблена заново. Для оновленої версії була обрана двовісна схема, зі звичною механічної передачею, але з передніми ведучими і керованими колесами - таким чином з'являлася можливість зробити рівний низьку підлогу практично по всій довжині автобуса. Двигун у нового автобуса також поміняв своє становище в салоні - тепер він перебував з правого боку від водія. Також змінилася кількість і розташування вхідних дверей. Модернізований автобус отримав найменування ЛАЗ-360 (тобто, з низьким рівнем підлоги, але без електромеханічної трансмісії).

Виробництвом автобусів в СРСР займалися сорок три підприємства - як спеціалізованих, так і таких, які випускали невеликі дослідні партії. Та ще ми закуповували автобуси за кордоном. Окинути поглядом весь радянський автобусний парк було б непросто - тому зупинимося на основних і найбільш відомих моделях і виробниках.

Дідусем вітчизняного автобуса можна вважати АМО-Ф15, що випускався в 1926-1931 роках на заводі «Автомобільного Московського суспільства» (з 1931 року - «ЗІС», з 1956 - «ЗІЛ»). Цей малюк мав розміри сучасного маршрутного таксі і вміщував 14 осіб. Ось тільки двигун на ньому стояв потужністю всього в 35 л. с. - тобто навіть слабкіше, ніж у «Запорожця»! Але як же він виручив наших бабусь і дідусів, які, нарешті, змогли добиратися до роботи НЕ пішки або візником (якщо кошти дозволяли), а на справжньому «моторі»!

А в 1934 році на вулиці радянських міст в'їхали ЗІС-8, створені на базі вантажівки ЗІС-5, що стали першими масовими вітчизняними автобусами. Вони мали 21 місце для сидіння, збільшений салон вже дозволяв провозити також 8-10 стоячих пасажирів. 73-сильний двигун розганяв автобус до 60 км / год, що було досить для міського транспорту. За кресленнями заводу ЗІС-8 випускали в Ленінграді, Києві, Харкові, Ростові-на-Дону, Тулі, Калузі, Тбілісі та інших містах, монтуючи кузова на готові шасі. До кінця 30-х років ЗІС-8 були основою автобусного парку Москви. Вони ж стали першими радянськими автобусами, які випускалися на експорт: в 1934 році партія з 16 машин пішла в Туреччину.

А ще на базі ЗІС-8 випускали спеціальні фургони для роботи в межах міста: хлібовоз, рефрижератори. До речі, у відомому серіалі «Місце зустрічі змінити не можна» у ролі міліцейського автобуса на прізвисько «Фердинанд» виступив саме ЗІС-8.

Весною 1938 року почався випуск нової моделі: на тій же базі, проте з 85-сильним двигуном, збільшеним салоном на 27 сидінь і округлими формами корпусу. Вона отримала назву ЗІС-16. Розвиток автобусного сполучення йшло наростаючими темпами - в 1940 році вони перевезли понад шестисот мільйонів пасажирів.

Під час війни більшість автобусів були мобілізовані на фронт, де їх використовували як штабних і санітарних автобусів, а також - пересувних радіостанцій. А ті, що продовжували працювати на міських маршрутах, в умовах браку палива частково перейшли на газ. Він вироблявся з торфу або дерев'яних чурок в газогенераторних установках, які встановлювалися на спеціальних візках і котилися позаду автобусів як причепи. Однією «заправки» вистачало якраз на маршрут, після чого на кінцевій зупинці водій знову підкидав в газогенератор дрова.

З поверненням до мирного життя в післявоєнні роки потрібен був і новий міський транспорт. Звичайно, малогабаритні довоєнні автобуси мали важливу перевагу: в них не набивався натовп з півтора сотні їдуть зі зміни робочих або дачників, яку час від часу «виорювало» кричить кондуктор. На відміну від трамваїв, в автобусах рідко можна було побачити тисняву: в невеликому салоні мирно і з деяким навіть комфортом їхали двадцять - двадцять п'ять чоловік, які дисципліновано входили через одні двері, а виходили через іншу, не товплячись і не лаючись.

Але ідилія тривала недолив: зростання міст, введення автобусного сполучення на всіх можливих маршрутах (навіть до сіл з населенням в півсотні чоловік) викликало і зростання числа пасажирів. А вони, користуючись небувалою дешевизною проїзду (в 80-і роки він обходився п'ять копійок в місті, 15-50 в області), найчастіше лінувалися пройти одну зупинку пішки і сідали в автобуси і тролейбуси. Тому виникла потреба в більш містких міських автобусах.

Дуже оригінальною, повної технологічних нововведень була одна з перших післявоєнних моделей - ЗІС-154, що випускався з 1947 по 1950 рік. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння). Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. Пасажирів здивувало спочатку і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлебиванія двигуна, точно плив над дорогою.

Через два роки на зміну йому прийшов більш простий і дешевий побратим - автобус ЗІС-155. На метр скоротилася довжина салону, до двадцяти восьми - число сидінь, простий карбюраторний двигун розвивав 95 л.с. Однак дешевизна цих машин, що випускалися з 1949 по 1957 рік, дозволила швидко оновити застарілий довоєнний парк.

Одним з найпоширеніших міських і приміських автобусів протягом декількох десятиліть був ЛіАЗ-677, що випускався на Лікінський автобусному заводі з 1968 по 1994 рік (всього їх вироблено близько двохсот тисяч штук). Він отримав ряд медалей виставок, був визнаний одним з кращих автобусів радянського виробництва - але пасажири все одно були незадоволені.

По-перше, в ньому було всього 25 (пізніше 40) сидячих місць, через що між пасажирами, бувало, виникали усілякі суперечки, а також нарікання на адресу конструкторів - мовляв, невже не могли зайве сидіння поставити? Адже в результаті автобус вийшов, в основному, для проїзду стоячи. По-друге, при розрахунковій місткості 110 пасажирів, в нього могло набитися до 250 - особливо в години пік. Причому тільки на сходинках примудрялися розміститися до десяти чоловік! Ну, а по-третє, автобус розвивав невелику швидкість, особливо якщо йшов в гору або був перевантажений. За влучним зауваженням пасажирів - немов його воли тягли. Хоча паливо споживав з великим апетитом: до 45 літрів на 100 км у міському циклі руху!

Безрозмірна місткість ЛіАЗ-677, в який завжди могли поміститися ще кілька пасажирів, і була його головною перевагою. Це дуже здорово розвантажували маршрути, та й спізнюються громадяни завжди могли застрибнути навіть в битком набитий автобус - благо його двері зі слабким пневматичним механізмом можна було відкрити рукою і без особливих зусиль.

І тільки конструктори Горьковського і Курганського заводів продовжували консервативно дотримуватися довоєнних стандартів, випускаючи невеликі автобуси на базі вантажівок. Непоказні на вигляд, вони були дуже затребувані - їх охоче купували підприємства, колгоспи, школи. Підвезти працівників (що було зручніше, ніж їхати на лавках у вантажівці з написом «люди»), з'їздити з бухгалтером в банк або з завгоспом на склад, відвезти учнів на районний огляд - всіх їх функцій не перелічити. І одна з них, дуже сумна - служити в якості імпровізованого катафалка. Оскільки справжніх катафалків в СРСР практично не було, то зазвичай для таких цілей використовували автобус, який надавало підприємство, де працював покійний або його родичі. Труну з покійним заносили в салон через кормову двері і ставили на проході, а скорботні родичі сідали поруч.

Ці автобуси ведуть свій рід від ГАЗ-03-30, який конструктори Горьковського автозаводу випустили в 1933 році на базі знаменитої «полуторки» - вантажівки ГАЗ-АА. Прототипом його кузова послужив шкільний автобус американської фірми Ford. Це була невелика машина, з дерев'яним, обшитим залізними листами кузовом, і салоном на 17 місць. Автобус мав три двері: водійську, передні праві для пасажирів і кормову, тоді розраховану не для завантаження трун, а для екстреної евакуації живих пасажирів. Така компоновка, як і форма корпусу, а так само і традиція випускати ці автобуси на базі вантажівок ГАЗ, зберігалася протягом півстоліття. Як його модифікацій випускалися санітарні автобуси ГАЗ-55 (той самий, який вперто не заводився в комедії «Кавказька полонянка»), автомобілі-майстерні та лабораторії, а також військовий тривісний варіант моделі ГАЗ-05-193.

У 1949 році на базі повоєнного вантажівки ГАЗ-51 створили нові машини, які отримали позначення ГАЗ-651. Їх салон став трохи просторіше і вміщував вже 19 посадочних місць, а новий 80-сильний двигун розганяв машину до 70 км / ч.

У 1950 році, в зв'язку з переходом заводу на виготовлення кузовів для спеціальних вантажних автомобілів, виробництво автобусів вирішили перенести - спочатку на Павловський, а потім на Курганський автобусний завод (КАвЗ), де він отримав позначення КАВЗ-651. Там його випуск вже обчислювався десятками тисяч. Наступну модель, КАВЗ-685, запустили в 1971 році на базі вантажівки ГАЗ-53. Його кузов вже був суцільнометалевим, стелю підняли (можна було стояти, не спираючись в нього тім'ячком), кількість сидінь зросла до двадцяти одного, місце водія відокремили від салону перегородкою. Різко збільшилася потужність: новий движок видавав 120 к.с. і розганяв автобус до 90 км / ч.

Величезну допомогу міському і сільському населенню принесли невеликі, але місткі і моторні автобуси Павловського автобусного заводу (ПАЗ). «Пазік» пробиралися через люті морози Якутії, експортувалися в країни Азії та Африки, де успішно працювали в найважчому кліматі і без належного сервісу.

Сам завод був заснований в 1930 році, але більше двадцяти років займався випуском інструменту і кузовний арматури. І тільки в 1952 році з його нового конвеєра зійшов ПАЗ-651 (він же ГАЗ-651). Конструктори заводу вирішили змінити застарілу форму кузова, заодно дещо розширити салон за рахунок перенесення водійського місця вперед (зліва від двигуна) - так в 1958 році народився ПАЗ-652. У ньому з'явився задній вихід для пасажирів, причому обидві двері-гармошки відкривалися тепер автоматично. Місткість збільшилася до 37 осіб, в салоні розмістилися 23 посадочних місця. Недоліком залишалися занадто маленькі вікна, які давали в салон замало світла - що вирішили компенсувати додатковими віконцями на вигині кузова між стінкою і дахом.

У 1968 році на конвеєр встала нова модель автобуса, ПАЗ-672. Її відрізняв більш потужний двигун (115 к.с.), нова ходова частина, трохи додалося місця для стоячих пасажирів. Ця модель, з невеликими змінами, випускалася до 1989 року. «Пазік» стали основним громадським транспортом приміських та міжсільського маршрутів - там на їх плечах лежало 80% перевезень.

Чималу частину радянського автобусного парку (імпортовано 143 000 машин) займали угорські «Ікаруси» - мабуть, найпопулярніші й комфортабельні машини 70-80-х років. Про їх популярності говорить хоча б такий факт: це був єдиний автобус, який здалеку впізнавали навіть маленькі діти, вигукує: «Ікарус» їде! ». А ось в марках вітчизняних автобусів розбиралися хто знає.

Але у «Ікаруса» був і істотний недолік - його потужний дизельний двигун сильно шумів, створював вібрацію (добре відчутну тим, хто їхав на задніх сидіннях) і викидав клуби задушливої кіптяви. Від останньої завжди страждали стоять на зупинках люди, а також ті, хто, згідно з правилами дорожнього руху, обходив автобус ззаду - прямо повз вихлопної труби.

Відразу після війни силами всього СРСР почалася індустріалізація Західної України - до тих пір що була найбіднішою і відсталою провінцією Європи. Вже 21 травня 1945 року було засновано Львівський автобусний завод (ЛАЗ) - і почалася грандіозна будова. Спочатку завод випускав допоміжне обладнання, а потім на ньому хотіли почати випуск ЗІС-155. Однак було прийнято остаточне рішення розробити власну модель автобуса. В її основу лягли останні вітчизняні та західні напрацювання, зокрема автобусів «Мерседес Бенц 321» і «Магірус». І вже в 1956 році був випущений перший львівський автобус ЛАЗ-695.

Перша модифікація автобуса мала дах зі скляними закругленими краями. Правда, влітку, в спеку, це створювало в салоні зрозумілі незручності. Тому скла вже через два роки прибрали. Зате з'явилися «козирок» над лобовим склом і широкий повітрозабірник на задній частині даху - подавав повітря в моторний відсік, розташований під задніми сидіннями.

ЛАЗ-695 зміг протриматися на конвеєрі цілих сорок шість років, що можна назвати рекордом. Причому після припинення виробництва на ЛАЗі його ще кілька років дрібними партіями збирали на декількох українських підприємствах. За цей час на трасу виїхали понад триста тисяч львівських автобусів!

Кінець століття виявився не дуже сприятливим для автобусів, навіть на основних підприємствах випуск впав до декількох сотень машин, які вдавалося продати з великими труднощами. Старі маршрути більше не отримували нових машин, нові не створювалися. А потім стали згортати і ті маршрути, що були. Громадський транспорт на якийсь час просто перестав розвиватися. Подекуди від нього і зараз залишаються тільки одні спогади ...

Ось ще один призабутий девайс -)))

А є ті, хто пам'ятає ще ось таке?

Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якої зроблена ця копія -

За радянської влади це був найпоширеніший вид транспорту в силу його невибагливості.

Першим міським громадським транспортом в Росії була конка, а потім її змінив трамвай. Однак пристрій трамвайних ліній - справа клопітка, навіть у великих містах. Не скрізь можна зробити і тролейбусні маршрути. Зате автобусу досить тільки більш-менш рівною і твердою дороги, можна навіть грунтовій ...
Виробництвом автобусів в СРСР займалися сорок три підприємства - як спеціалізованих, так і таких, які випускали невеликі досвідчені партіі.Еще СРСР закуповував автобуси за кордоном. Тому зупинимося на основних і найбільш відомих моделях і виробниках.

Вони були перші

АМО-Ф15

Цей малюк мав розміри сучасного маршрутного таксі і вміщував 14 осіб. Ось тільки двигун на ньому стояв потужністю всього в 35 л. с. - тобто навіть слабкіше, ніж у «Запорожця»! Але як же він виручив наших Радянських службовців, які, нарешті, змогли добиратися до роботи НЕ пішки або візником (якщо кошти дозволяли), а на справжньому «моторі»!

Газогенераторний автобус. Кондуктор за сумісництвом працював ще й кочегаром, а грубка перебувала в салоні. Зате взимку пасажирам було не холодно.

А в 1934 році на вулиці радянських міст в'їхали ЗІС-8, створені на базі вантажівки ЗІС-5, що стали першими масовими вітчизняними автобусами.

Вони мали 21 місце для сидіння, збільшений салон вже дозволяв провозити також 8-10 стоячих пасажирів. 73-сильний двигун розганяв автобус до 60 км / год, що було досить для міського транспорту.

За кресленнями заводу ЗІС-8 випускали в Ленінграді, Києві, Харкові, Ростові-на-Дону, Тулі, Калузі, Тбілісі та інших містах, монтуючи кузова на готові шасі. До кінця 30-х років ЗІС-8 були основою автобусного парку Москви. Вони ж стали першими радянськими автобусами, які випускалися на експорт: в 1934 році партія з 16 машин пішла в Туреччину.
А ще на базі ЗІС-8 випускали спеціальні фургони для роботи в межах міста: хлібовоз, рефрижератори. До речі, у відомому серіалі «Місце зустрічі змінити не можна» у ролі міліцейського автобуса на прізвисько «Фердинанд» виступив саме ЗІС-8.

ЗІС-16

Під час війни більшість автобусів були мобілізовані на фронт, де їх використовували як штабних і санітарних автобусів, а також - пересувних радіостанцій. А ті, що продовжували працювати на міських маршрутах, в умовах браку палива частково перейшли на газ.
Він вироблявся з торфу або дерев'яних чурок в газогенераторних установках, які встановлювалися на спеціальних візках і котилися позаду автобусів як причепи. Однією «заправки» вистачало якраз на маршрут, після чого на кінцевій зупинці водій знову підкидав в газогенератор дрова.

Новий час - нові автобуси

З поверненням до мирного життя в післявоєнні роки потрібен був і новий міський транспорт.

ЗІС-155

Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. Пасажирів здивувало спочатку і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлебиванія двигуна, точно плив над дорогою.

ЗІС-154

незамінний ЛіАЗ

У 1958 році в зв'язку зі спеціалізацією автозаводу ім. Лихачова на випуску вантажних машин було прийнято постанову про переведення виробництва автобусів з ЗІЛа на Ликинский машинобудівний завод (ЛіМЗ), який з цього часу став називатися Лікінський автобусним заводом - ЛіАЗ.
У січні 1959 року до дня відкриття ХХI з'їзду КПРС із заводських воріт вийшли дві перші машини ЛіАЗ-158.

На такому мені довелося поїздити, але в досить ранньому дитинстві. Дуже подобався передній діван.Можно додати ще пару слів про не відбулася модель ЗіЛ-159 з заднім розташуванням двигуна (прогресивнішим за развесовке і компонуванні салону, ніж у 677-й моделі).

потім була спроба виліпити російський Ікарус:

Проектування цього автобуса ЛіАЗ вів спільно з КБ автобусів НАМИ. Незважаючи на те, що ніяких аналогічних автобусів в той час в Радянському Союзі не випускалося, та й імпорт зчленованих «Ікарусів» почався тільки в 1967 році, ЛіАЗ-5Е-676 так і не з'явився на вулицях Москви, для яких, головним чином, і розроблявся.
Після ряду випробувань єдиний виготовлений автобус канув у небуття. А, в 64-м або 65-м ходили в Москві не зчленовані, а звичайні 158-е з причепом - укороченим на пару секцій автобусним кузовом без мотора. Нічого про них знайти не можу. Втім, і зникли вони досить швидко.

Кілька таких причепів 2ПН-4 вироблені заводом «Аремкуз».
Наступна конструкція була успішною. ЛіАЗ-677 став масовим автобусом для міських і приміських пасажирських перевезень. Автобусом для народу. Фолькбусом. Новизна була в застосуванні гідропідсилювача керма і автоматичної коробки передач.

Проектування нового міського автобуса ЛіАЗ-677 почалося в 1962 році. В процесі використовувались напрацювання конструкторів ЗІЛа (Заводу імені Лихачова) і ЛАЗу (Львівського автобусного заводу) - двох виробничих об'єднань, що мали на той момент найбільший досвід конструювання і виробництва автобусів великого класу.

Наступного року новий автобус був представлений Держкомісії з автоматизації та механізації при СМ СРСР, яка дала йому позитивну оцінку. Влітку 1964 роки 2 досвідчених автобуса нової моделі пройшли випробування на гірських дорогах в околицях Сочі. На наступний рік випробування продовжилися в лабораторіях, а також відбувся пробіг за маршрутом Москва - Харків - Новосибірськ - Сочі - Тбілісі - Єреван - Орджонікідзе - Москва.

У сiчнi 1967 р були випущені дослідно-промислові партії автобусів. Один автобус з цієї партії був відправлений на ВДНГ СРСР, де демонструвався в павільйоні «Машинобудування». За створення автобуса ЛіАЗ-677 велика група працівників заводу була нагороджена медалями Виставки. На початку наступного року завод приступив до серійного виробництва.

Він отримав ряд медалей виставок, був визнаний одним з кращих автобусів радянського виробництва - але пасажири все одно були незадоволені. По-перше, в ньому було всього 25 (пізніше 40) сидячих місць, через що між пасажирами, бувало, виникали усілякі суперечки, а також нарікання на адресу конструкторів - мовляв, невже не могли зайве сидіння поставити? Адже в результаті автобус вийшов, в основному, для проїзду стоячи.
По-друге, при розрахунковій місткості 110 пасажирів, в нього могло набитися до 250 - особливо в години пік. Причому тільки на сходинках примудрялися розміститися до десяти чоловік! Ну, а по-третє, автобус розвивав невелику швидкість, особливо якщо йшов в гору або був перевантажений. За влучним зауваженням пасажирів - немов його воли тягли. Хоча паливо потребLял з великим апетитом: до 45 літрів на 100 км у міському циклі руху!

У 1978 році ЛіАЗ-677 був модернізований і отримав позначення ЛіАЗ-677М. Зміни торкнулися, головним чином, обробки салону і зовнішнього оформлення кузова (з'явилися бампери, стельові люки, нові світлові прилади). На початку 1980-х років автобуси стали фарбуватися в жовтий колір. І ще більше 15 років ЛіАЗ-677М випускався заводом без будь-яких серйозних змін.

черговий катафалк

«Будь проклятий той день, коли я сів за кермо цього пилососа!» І тільки конструктори Горьковського і Курганського заводів продовжували консервативно дотримуватися довоєнних стандартів, випускаючи невеликі автобуси на базі вантажівок. Непоказні на вигляд, вони були дуже затребувані - їх охоче купували підприємства, колгоспи, школи.
Підвезти працівників (що було зручніше, ніж їхати на лавках у вантажівці з написом «люди»), з'їздити з бухгалтером в банк або з завгоспом на склад, відвезти учнів на районний огляд - всіх їх функцій не перелічити. І одна з них, дуже сумна - служити в якості імпровізованого катафалка.
Оскільки справжніх катафалків в СРСР практично не було, то зазвичай для таких цілей використовували автобус, який надавало підприємство, де працював покійний або його родичі. Труну з покійним заносили в салон через кормову двері і ставили на проході, а скорботні родичі сідали поруч.

Ці автобуси ведуть свій рід від ГАЗ-03-30, який конструктори Горьковського автозаводу випустили в 1933 році на базі знаменитої «полуторки» - вантажівки ГАЗ-АА. Прототипом його кузова послужив шкільний автобус американської фірми Ford. Це була невелика машина, з дерев'яним, обшитим залізними листами кузовом, і салоном на 17 місць.
Автобус мав три двері: водійську, передні праві для пасажирів і кормову, тоді розраховану не для завантаження трун, а для екстреної евакуації живих пасажирів. Така компоновка, як і форма корпусу, а так само і традиція випускати ці автобуси на базі вантажівок ГАЗ, зберігалася протягом півстоліття. Як його модифікацій випускалися санітарні автобуси ГАЗ-55, автомобілі-майстерні та лабораторії, а також військовий тривісний варіант моделі ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

Наступну модель, КАВЗ-685, запустили в 1971 році на базі вантажівки ГАЗ-53.Его кузов вже був суцільнометалевим, стелю підняли (можна було стояти, не спираючись в нього тім'ячком), кількість сидінь зросла до двадцяти одного, місце водія відокремили від салону перегородкою. Різко збільшилася потужність: новий движок видавав 120 к.с. і розганяв автобус до 90 км / ч.
Невтомні «пазики»
Величезну допомогу міському і сільському населенню принесли невеликі, але місткі і моторні автобуси Павловського автобусного заводу (ПАЗ).

«Пазік» пробиралися через люті морози Якутії, експортувалися в країни Азії та Африки, де успішно працювали в найважчому кліматі і без належного сервісу.

Сам завод був заснований в 1930 році, але більше двадцяти років займався випуском інструменту і кузовний арматури.
ПАЗ653І тільки в 1952 році з його нового конвеєра зійшов ПАЗ-651 (він жеГАЗ-651).

Конструктори заводу вирішили змінити застарілу форму кузова, заодно дещо розширити салон за рахунок перенесення водійського місця вперед (зліва від двигуна) - так в 1958 році народився ПАЗ-652. У ньому з'явився задній вихід для пасажирів, причому обидві двері-гармошки відкривалися тепер автоматично.

Місткість збільшилася до 37 осіб, в салоні розмістилися 23 посадочних місця. Недоліком залишалися занадто маленькі вікна, які давали в салон замало світла - що вирішили компенсувати додатковими віконцями на вигині кузова між стінкою і дахом.

У 1968 році на конвеєр встала нова модель автобуса, ПАЗ-672. Її відрізняв більш потужний двигун (115 к.с.), нова ходова частина, трохи додалося місця для стоячих пасажирів

Ця модель, з невеликими змінами, випускалася до 1989 року. «Пазік» стали основним громадським транспортом приміських та міжсільського маршрутів - там на їх плечах лежало 80% перевезень.

Угорська Іномарка

Львівський довгожитель

21 травня 1945 року було засновано Львівський автобусний завод (ЛАЗ) - і почалася грандіозна будова. Спочатку завод випускав допоміжне обладнання, а потім на ньому хотіли почати випускЗІС-155. Однак було прийнято остаточне рішення розробити власну модель автобуса.
В її основу лягли останні вітчизняні та західні напрацювання, зокрема автобусів «Мерседес Бенц 321» і «Магірус». І вже в 1956 році був випущений перший львівський автобус ЛАЗ-695.

Перша модифікація автобуса мала дах зі скляними закругленими краями. Правда, влітку, в спеку, це створювало в салоні зрозумілі незручності.

Тому скла вже через два роки прибрали. Зате з'явилися «козирок» над лобовим склом і широкий повітрозабірник на задній частині даху - подавав повітря в моторний відсік, розташований під задніми сидіннями.