Трохи раніше ми говорили про, була приведена коротка історична довідка і представлені детальні фотографії цієї вантажівки. Сьогодні хочу розповісти Вам про будівництво його моделі в масштабі 1:72 від фірми «Ельф».
Огляд моделі ЗІС-5
Якщо спочатку розглянути сам набір, то з упевненістю можна сказати, що на сьогоднішній день, при ряді недоліків, це найкраща модель вантажівки ЗІС-5 в масштабі 1:72. Правда, придбати зараз її дуже важко. Спочатку короткий огляд вихідного матеріалу. Модель представляє автомобіль ЗІС-5В, вона складається з семи невеликих літників, деталі платформи кузова, двох частин рами, деталі крил і підніжок кабіни, скління, гумових шин для коліс, інструкції. Декали в наборі немає.
Відлито все дуже якісно, правда, є дві невеликі утяжіни на платформі кузова. Дуже якісно виконані колеса, сподіваюся, хто знає продукцію фірми «Ельф», зрозуміє, про що йде мова, фари складаються з декількох частин, включаючи в відбивачі.
Складання моделі ЗІС-5
Перейдемо власне до збірки. При першому огляді, відразу стає зрозумілим мінімальний фронт робіт. Відразу на що звернув увагу - це решітка радіатора. У наборі вона виконана дуже слабо, її необхідно міняти. На фото, наведених вище, це добре видно. Дуже не сподобалися крила, але боюся, це витрати технології. Хоча, в масштабі 1:72 я бачив більш тонкі і ажурні елементи, виконані набагато акуратніше. Ну що ж, початковий обсяг робіт визначено, решта стане ясним по ходу. Почнемо з радіатора. Від пластикової деталі я залишив тільки окантовку, інше вирізав і з внутрішньої сторони вибрав гравером, для установки металевої сітки. Зі зворотного боку зробив вставку з листового полістиролу і проклав двухкомпонентной шпаклівкою для моделей Tamiya. Вийшла ось така деталь.
Після зібрав капот двигуна. Так як нижня частина решітки радіатора менше, ніж повинна бути, довелося її наростити, згідно з кресленням і фото.
При підготовці до роботи, я прочитав огляди колег і опису споруди моделей. Там зазначалося, що задня стінка кабіни має меншу, ніж потрібно ширину. При звірці з кресленням і перерахунку розмірів в масштаб 1:72, стало ясно, що це дійсно так, отже, деталь потрібно робити заново. Її я виготовив з листового пластику. Через зміни ширини задньої стінки довелося заново зробити дах, теж зі шматка полістиролу. При складанні рами, з'ясувалося, що вона кілька закоротка, відповідно осі коліс не збігаються ні з кресленням, ні з габаритними розмірами. Довелося нарощувати раму, на фото видно білі вставки. Ще знадобилося зашпаклювати утяжіни з боків.
Під час сухої збірки мостів, виявилося, що рама не паралельна землі. Довелося на передні ресори робити підкладки. На фото їх видно з білого пластику.
Наступний етап, як і передбачалося, виявився досить складним - це виготовлення крил. При перегляді фотографій, з'ясувалося, що є кілька варіантів виконання цього вузла. Довелося зупинитися на одному з них і думати, як його втілити в металі. Спочатку від деталі днища кабіни я відрізав пластикові крила.
Потім з паперу зробив шаблони крил, а після, з мідної фольги, виготовив пластини потрібної форми, і зігнув їх потрібним чином. Потім за таким же принципом зробив бічні, внутрішні частини крил.
Вийшло не з першої спроби, але в кінцевому підсумку, маємо ось такий результат.
Поки всі вузли розібрані, виготовив з фольги та мідного дроту кронштейни фар.
Таким же чином зробив і ручки дверей.
З мідної фольги, виготовив кронштейни підніжок
Тепер, після остаточного складання кабіни, кузова і ряду припасувань, ось така проміжна збірка всієї моделі.
Після, виготовив ручки відкривання бортів кузова і зібрав кронштейни фар. Потім, знову проміжна збірка з приміркою.
Далі зробив і пофарбував начинку кабіни: кермо, важіль перемикання швидкостей, педалі, додав ще деякі дрібниці. Тепер можна приступати до фарбувальних робіт. Всі скла обмежив, по контуру, тонкими смужками скотчу Tamiya і закрив стоп-колорит Mr.Masking Sol від Ганза.
Для фарбування використана фарба АКАН, колір 4бо. Цей ЗІС-5В робився до виставки на 9 Травня, забарвлення проводилася вночі, перед крайнім терміном. У зв'язку з відсутністю часу, мови про тонування і змивки вже не йшло. З ранку були встановлені майже всі залишилися елементи: фари, глушник з вихлопною трубою, колеса і приклеєні всі вузли. У такому вигляді модель була виставлена на конкурс, де посіла перше місце, поділивши його з колегою по номінації. За легендою, машина тільки що зійшла з конвеєра. Далі, природно, будуть нанесені і тонування, і змивки, будуть підчищені скла, там є ряд недоліків. Поки модель лежить, ні як не можу знайти держ. номер на задній борт і двері кабіни. Ну а поки невелике відео і галерея з фото тільки що пофарбованої роботи.
Відео та галерея моделі ЗІС-5
Само собою, будуть і репліки - машини, зібрані на базі сучасних агрегатів, але зовні схожі на ці трёхтонкі. Але є ще місця, де можна побачити справжній ЗІС, нехай навіть і з новою кабіною і кузовом - дерево не може зберігатися протягом сімдесяти років. Але у справжнього Зіса буде рідне серце - мотор. Звідки зараз беруться ці агрегати? Цьому ми і присвятимо сьогоднішній матеріал, розповіді про те, як відбувається реставрація мотора. Для цього ми кілька місяців спостерігали за тим, як відновлюється двигун в одній з кращих реставраційних майстерень Санкт-Петербурга, в компанії RetroTruck.
Все починається з теорії
Перш ніж приступати до розповіді про процес, скажімо пару слів про мотор Зіса. Він так і називається - ЗІС-5, так само, як і машина. Його виробництво почалося в 1932 році, а його дуже близьким родичем можна вважати американських агрегат Hercules, а використовувався двигун ЗІС-5 практично на всіх довоєнних вантажівках і автобусах - іншого мотора просто не було.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ЗІС-5 "1933-41
Його потужність становить 73 л. с., обсяг - 5,55 л. Цей шестициліндровий мотор з низькими обертами, а з урахуванням крутного моменту 279 Нм при 1 200 об / хв, тяга у нього прямо-таки паровозна. Мотор має рядну схему з нижнім розташуванням клапанів. Так як в ході реставрації ми ще встигнемо звернути увагу на особливості його конструкції, на цьому поки теоретичну частину закінчимо і приступимо до ... пошуку нашого майбутнього мотора.
Такі різні люди
Очевидно, що військову техніку треба шукати там, де її було багато під час війни. Але далеко не кожен знайдений мотор може бути відновлений: дуже багато залежить від того, де цей мотор знайшли. Основний ворог будь-якого заліза - це корозія, іржа. Вона утворюється в процесі окислення металу. Бували випадки, коли з дна Ладоги піднімали чудові на перший погляд екземпляри техніки (адже ми пам'ятаємо, наприклад, про Дорогу життя, чи не так?). Але працювати з ними не виходило: залізо було майже повністю знищено водою. Найбільш «нестерпні» умови зберігання - це теплий і вологий повітря. Інша справа техніка, яка пролежала десь в північному регіоні, в болоті, де глина перекриває доступ кисню. Або хоча б просто в землі, але краще - в холодному кліматі. Якщо дуже пощастить, то мотор можна просто очистити, і він виявиться майже в робочому стані. Але це, на жаль, з розряду чудес, зазвичай старі мотори (якщо говорить точніше - блоки) знаходяться в дуже жалюгідному стані, а з деякими немає сенсу возитися зовсім. Тому перше, з чим доводиться стикатися реставраторові, це пошук майбутнього двигуна і його навісних агрегатів. Де ж був знайдений той мотор, про який йде наша розповідь? Ходять по наших лісах, степах і болотах різні люди. Їх цікавлять не гриби і ягоди, а металобрухт, який в деяких регіонах залишився ще з часів Великої Вітчизняної війни. До сих пір знаходять дуже багато всякого заліза, іноді цікавого, іноді - ні. Припустимо, виявив такий «пошуковик» метал, що буде він робити далі? У гіршому випадку - здасть в пункт прийому металу. За копійки, зате швидко. В цьому випадку, якою б цінною не опинилася його знахідка, шлях у неї один - в переплавку. І реставратори можуть тільки припускати, якого «багатства» вони позбулися завдяки діяльності людей цього типу. Є й інша крайність. Людина, яка знайшла щось цікаве, намагається продати свою знахідку якомога дорожче. Виставляє на продаж, влаштовує аукціони, хоче вичавити максимум вигоди. Іноді виходить, іноді ні. Погано, що ціни на його знахідки можуть бути настільки негуманними, що щось цінне знову проходить повз реставраторів. Власникам RetroTruck пощастило бути знайомими з хорошою людиною на ім'я Валера. У нього є робота, а пошук старого заліза - більше хобі і, звичайно, додатковий заробіток. Що є у Валери, чого немає у багатьох інших? Швидше за все, совість. Він розуміє, що можна здати на металобрухт, а що - ні. Але ціну за цікаві знахідки ніколи не ломить, продає за ціною брухту, головне, щоб потрапило того, хто дійсно в цьому зацікавлений. Одна зі знахідок здалася йому цікавою, і він відправив знайомим з реставраційної майстерні фотографію. На ній - блок мотора ЗІС-5. "Треба їхати!" - вирішили в майстерні, сіли в фургон і поїхали в Медвежьегорск. На фотографії, отриманої на пошту, був зображений тільки блок. На місці все виявилося цікавіше - величезна купа металобрухту всіх епох, крім, мабуть, неоліту - там все кам'яне було.
У центрі механічної обробки деталей двигунів
Розібраний двигун відправляється в спеціалізовану майстерню, де майстри займуться відновленням блоку і коленвала. Перед цим фахівці з реставраційної майстерні і ТОВ «ПКФ Мотор Технології» уважно оглядають блок і визначають майбутній фронт робіт. На блоці немає тріщин, і це добре. Але роботи попереду багато. По-перше, блок треба загільзувати. Технологія цієї операції нічим не відрізняється від тієї, яку використовують при ремонті сучасних двигунів. А ось з сідлами клапанів буде трохи складніше: блок Зіса в принципі не має сідел, є тільки посадочні місця. Час їх не пощадив, на них є дефекти. Доведеться їх ремонтувати.
Метод ремонту цілком очевидний: установка втулок з подальшим виготовленням посадкового місця під тарілку клапана. Ми простежимо за тим, як це робитимуть. Поки ж відзначимо про себе цей факт і перейдемо до коленвалу. Колінвал виявився не в найгіршому стані. Тут не довелося наплавляти корінні шийки, але ось без проточки і шліфування, звичайно, не обійтися. І цю операцію треба провести якомога швидше: від її результатів залежить те, як багато доведеться залити бабіту на кожну опору клонували.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Що значить - залити? Там же вкладиші коштують! А ось і ні. Підшипники ковзання в моторі ЗІС-5 заливаються бабітом (антифрикційним сплавом), корінних і шатунних вкладишів немає. Чому це робилося саме за такою технологією? Тому що це саме ремонтопридатність рішення. Уявіть епоху, коли поїздка за сто кілометрів - це вже «дальнобой», магазинів автозапчастин немає, а ремонтувати мотор треба. Де взяти вкладиші? Якого ремонтного розміру? Стільникових телефонів теж не було, встанеш на цілині - вибиратися доведеться самому. Ось тут баббит був дуже доречним. Багато возили з собою готові оправлення, в які можна було залити розплавлений баббит і отримати новий «вкладиш». Звичайно, допуски в ті часи були просто величезними, верстати центру обробки для такого ремонту виявляються навіть занадто точними, але все ж контролювати параметри при расточке доводиться щомиті. Зараз для цього використовуються сучасні високоточні верстати, а тоді таке обладнання було тільки на великих заводах, в МТС (машино-тракторних станціях) і тому подібних підприємствах. Корінні і шатунні вкладиші розточуються вручну. Для корінних вкладишів виготовлялися спеціальні пристосування, які кріпилися до блоку, потім крутили ручку, і різець, встановлений на гвинтовому механізмі, розточуються опору. Шатуни розточуються за допомогою оправлення на звичайному токарному верстаті. Крім проточки опор коленвала потрібно ще підготувати втулки распредвала і гільзи циліндрів. Тут все відбувається за сучасними технологіями, про які розказано вже багато. Втулки распредвала, так само, як опори колінчастого вала, розточуються за один «прохід». Гільзи, як і поршні, встановлені на цьому моторі, із запасів Якова Федоровича - оригінальні, заводські. Навіть кріплення пальця в шатуне збереглося «правильне» - болтом на шатуне палець жорстко затягувався в голівці і вільно входив в поршень. На сучасних моторах палець жорстко кріпиться в поршні, але має зазор у втулці шатуна.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Отже, опори коленвала готові. Але що за мідні пластини стоять під кришками опор коленвала? А це знову ж таки ще один спосіб спростити ремонт мотора. Це не самодіяльність сучасних ремонтників, як може здатися на перший погляд: тонкі мідні пластинки ставилися на заводі і при виготовленні нового мотора, і при його капітального ремонту. Бабіт - матеріал м'який. Якщо зараз багатошарові вкладиші служать десятки, а то і сотні тисяч кілометрів, то залитий баббит зношується тисяч за 20 кілометрів. Ось тут-то і згадують про мідні прокладки. Ремонт проводився в такий спосіб: знімали піддон картера, кришки опор, витягали одну пластинку і все збирали назад. Все, мотор знову в робочому стані! Таку операцію повинен був уміти робити кожен водій (давай, розкажи, як ти вмієш заливати «незамерзайку» в свій Фокус!). Кількість пластин варіювалося від трьох до п'яти - їх ставили по-різному. А це означає, що три-п'ять разів відремонтувати мотор можна було за кілька годин. Не те, щоб повністю, але хоч якось.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Роботи з блоком і коленвалом закінчені. Тепер двигун повертається в RetroTruck.
Про запчастинах і методах
Як там поживає наша вставка на посадковому місці клапана? Як бачите, вона змінила свою форму - тепер тут є сідло. Як його зробили? Є такий інструмент - зенковки. Повний його визначення звучить так: багатолезовий ріжучий інструмент для обробки отворів в деталях з метою отримання конічних або циліндричних поглиблень, опорних площин навколо отворів або зняття фасок центрових отворів. Ось таким інструментом і працювали фахівці майстерні. Але їх зенковки мають дуже цікаву особливість: вони виготовлені саме для ремонту двигунів радянських вантажівок, а саме - ГАЗ-АА і ЗІС-5. Так-так, старовинним мотору - старовинний інструмент! Після закінчення роботи виходить практично нове посадочне місце клапана. Можна збирати мотор? А ось і ні.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Блок, поршні, клапани, гільзи, колінвал - це все, звичайно, прекрасні деталі, але це все-таки ще далеко не весь мотор. Якщо є всі комплектуючі, то реставрація займе півтора-два місяці. Але так не буває, щоб до знайденого мотору доля посилала новенькі генератор, стартер, водяну помпу, масляний насос, трамблер, фільтри або хоча б комплект пружин для клапанів або поршневих кілець. Зібрати все необхідне, укомплектувати двигун - це просто пекельна робота, і триває вона іноді роками. Поки все необхідне не зібрав, немає сенсу навіть починати возитися з блоком. Де брати запчастини? Власникам реставраційної майстерні пощастило бути знайомими з дивовижною людиною - Яковом Федоровичем Лісіним. Ця людина стала водієм Зіса-5 ще під час війни, в 1943 році. І був їм до останніх днів життя - до 2009 року ... Це неймовірно, але пробіг його вантажівки, на якому він пропрацював все життя, за цей час склав більше чотирьох мільйонів кілометрів! Після його смерті ЗІС потрапив в реставраційну майстерню, разом з ним на нове місце проживання переїхало і величезна кількість запчастин для «трёхтонкі». Причому як вже були в експлуатації, так і абсолютно нових (нехай навіть і півсторічних) деталей. Звичайно, серед цього «багатства» немає абсолютно все, але дуже багато використовується із запасів Якова Федоровича. І все ж багато доводиться відновлювати - використовувати «новодел» в якісній відреставрованої машині не можна.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Легко відновити масляний фільтр: нарізав валянок - і все готово, адже цей фільтр був зроблений з повсті. А ось з більшістю інших агрегатів роботи набагато більше. Подивіться на фотографії водяної помпи в нинішньому стані і на те, як вона виглядала до відновлення. Не знаю, як вам, а мене дуже вразило. Колись давно я їздив на копійці 1978 року і шалено радів, коли вперше сам поміняв щітки стартера. Але що таке запущений випадок і як це лікувати, я зрозумів тільки коли побачив, що відбувається зі стартером або генератором в руках майстрів.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Збірка нового старого мотора
Після того, як всі навісні агрегати зібрані, починається найцікавіше - збірка двигуна. Тут немає ніяких цих ваших систем зміни фаз і интеркулеров з турбінами, тому і збірка проводиться досить швидко. Поки колектив реставраційної майстерні ніжно і люблячи закручує гайки, ми можемо нарешті оцінити конструктивні особливості цього агрегату. Питання перше: навіщо потрібна дріт на болтах кришок клонували? Справа в тому, що це був найпростіший спосіб «законтрить» болти, запобігти їх можливе відкручування. Гровер тоді вже були, але не в відповідальних місцях, а дроту всюди було навалом. Зауважу, що такий дивовижною технологією користувалися і після закінчення виробництва ЗІС-5. Наприклад, в моторах горьковского автозаводу. Питання друге: що за кришка на піддоні картера? Ця кришка - одна з ознак ранніх моторів. Знявши її, можна було дістатися до масляного насоса, хоча і окремо зливна пробка для масла в цій кришці теж є. Пізніше картер цю деталь втратив. Якщо вже ми заговорили про те, що змінювалося в моторах ЗІС протягом часу їх виробництва, поговоримо про це трохи докладніше. Модернізація двигуна відбувалася поступово, тому не можна однозначно назвати рік, коли мотори змінилися. Але приблизно сказати можна: ранні агрегати відрізняються від тих, які випускали після 1938 року причому зміни почали вносити ще в 1936. По-перше, у блоків до 1938 року випуску немає кришки водяної сорочки. Після 1943 року, змінилася головка блоку: з'явилися поглиблення під свічки запалювання. Таким чином скоротили обсяг камери згоряння, збільшивши компресію. З цих та деяких інших ознак можна встановити, що наш мотор - один з ранніх, випущений до 1936 року. Але повернемося до особливостей конструкції двигуна.1 / 3
2 / 3
Від героїв минулих часів,
Не залишилося, часом, імен.
Ті, хто прийняли смерний бій,
Стали просто землею і травою ......
За вже сформованою традицією до Дня Перемоги готували нові проекти. У минулі роки це були три Су-37 для групового пілотажу.
В цьому році до Дня Перемоги був запущений новий проект ЗІС. З польотами ще не все було ясно, дозволено чи ні.
Отже, автомобіль - ветеран ЗІС 5В. Дід нашого головного конструктора цього проекту під час ВВВ саме на такому автомобілі йшов до Перемоги. Це пам'ять про нього і про інших ветеранів ВВВ.
У плані заходів, було що ця модель буде брати участь в параді Перемоги 9 травня в колоні Коледжу де ми зараз базуємося. Встигли все підготувати менш ніж за добу до заходів. Вже менш ніж за добу було вирішено виготовити каркас і тент в кузов.
Вирішено для масштабності проекту використовувати готове шасі на базі Baja в масштабі 1: 5.
Авто нове, тільки обкатати. Вибиралася саме задньопривідний варіант, для його "розтягування" під майбутній проект. 
Від рами від'єднана передня частина з електронікою. Рама збільшена по довжині на 50 см. Колеса в діаметрі 25 см.
Основна проблема була в зборі рами і виготовленні самих коліс або використання вже готових. 
Взимку розглядалися різні варіанти, але вони представляли деяку складність, хоча за задумом більш копийности повинні били виглядати. Але від цього відмовилися на користь готових виробів. Вихід був знайдений у використанні з доопрацюванням готових коліс від візків. Так, приготовлені 7 коліс. в т.ч. одне запасне. На наждаке по бічних сторонах шин знятий малюнок. Маточини демонтовані і на їх місці виготовлені дерев'яні під стокові Хекса для більш зручного монтажу. Задні колеса здвоєні, між собою з'єднані гвинтами. Колеса камерні, все це залишено як є.
Рама знизу посилена алюмінієвими куточками. Вгорі алюмінієвим рейкою. До нього буде кріпиться кузов і кабіна.
З електроніки, радіобокс з Серв рульового управління перенесені вперед так як і були розміщені з стоковому варіанті. Серва приводу гальмування залишена в стоковому місці на новому кріпленні через те щоб не змінювати налаштування для демонтажних робіт і збору стокового варіанту Baja. 
Виготовлені креслення в масштабі 1: 1. За ним і йде збірка авто. 
Розглядалися варіанти виготовлення кузова, кабіни з фанери, але в силу більш точної відповідності вирішено виготовити з з рейок, все як в оригіналі. 
Для дотримання пропорцій зібрана модель ЗІС 5В в масштабі 1:35. 
Саме по ній прораховувалися кількість дощок (рейок) в кожному вузлі. Так, кузов і кабіна містять таку ж кількість рейок і дощок як в цій масштабній моделі. Розміри так само дотримані. 
Дошки кузова, кабіни склеєні між собою. Стягнуті в щит струбцинами і клинами. Кузов відбувається дрібними копийности деталями - петлями, навісами.
Кабіна.
Як і в оригіналі, виготовляється з дощок (рейок). Капот і дах будуть з жерсті. На боковинах капота виготовлені вентиляційні ребра. 
Виготовлені рульове колесо, сидіння за зразком як у масштабній моделі. 
Двері так само набрані з рейок. Двері відкриваються. 
Місцева школа мистецтв, (діти гуртка художньої ліпки), займалися виготовленням водія і пасажира. Водія ліпили по фото діда Головного конструктора цього проекту. 
Для зниження гучності вихлопу і зібраний глушник з гофри і сгонов водопровідних труб. У бочці помістили сітку металеву. 
Модель вийшла досить важка. Двигун 26сс стоковий слабенький для неї. Загалом, завдання було проїхати по рівній прямій, по асфальту. Що і було виконано. Звук, дим все було як і було задумано.
Максимальної деталізації і подібності з прототипом завдання неставілась, але намагалися щоб було схоже.
Можливо, пізніше переробимо в електро версію. Стоковий двигун 26сс слабенький для неї.
Виготовлення моделі.
обкатка рами
Участь в параді. Загалом, все вийшло як і було задумано. 
На завершення параду модель виставлена для фотосесії всім бажаючим, яких було більш ніж достатньо, навіть в чергу ставали. 
Приємно було послухати людей похилого віку, які розповіли, що на таких вантажівках довелося поїздити після війни, а так само тих, чиї батьки, діди йшли на фронт і повернулися на таких машинах. 
Легенда радянського автопрому, вантажний автомобіль ЗІС-5 бере свій початок в далекому 1933 році, коли був модернізований його попередник АМО-3. Тоді оновили силову установку, збільшивши потужність двигуна і, як наслідок, вантажопідйомність машини.
ЗІС-5 мав дуже витривалим двигуном. Інша, дуже цінна особливість «трёхтонкі» полягала в тому, що майже всі її деталі мали такі пропорції і розміри, що їх не можна було пошкодити або зламати навіть при самому грубому і невмілому поводженні. Багато значила для зручності обслуговування і ремонту простота автомобіля. Він складався лише з чотирьох з половиною тисяч деталей, і його вузли можна було розбирати і ремонтувати з мінімальним використанням спеціального обладнання та інструменту. «Трёхтонка» виявилася незамінною машиною для роботи в тодішніх умовах. Двигун легко заводився в холодну погоду, працював на будь-якому сорті бензину. Автомобіль виділявся хорошою прохідністю і завоював симпатію водіїв. Він з честю витримав випробування війни, не раз модернізувався і був знятий з виробництва (його останній варіант «Урал-355М») лише в 1963 році. Таким чином, якщо вести рахунок від АМО-2, то цей, що став майже легендарним вантажівка знаходилася у виробництві 33 роки.
З автомобілем ЗІС-5 пов'язано чимало цікавих сторінок біографії радянського автомобілебудування. Він був першим вітчизняним автомобілем, який вже в 1936 році почали купувати за кордоном. Коли в 1941 році фашисти підступили до столиці, московський завод довелося евакуювати в кілька міст, і спрощений варіант «трёхтонкі» (ЗІС-5В, тобто військового часу) випускався на уральському автозаводі. Але і московський завод вже в 1942 році відновив виробництво тих же вантажівок. У роки війни ЗІС-5 покірно возив гармати і поранених, боєприпаси і продовольство. Він ніс нелегку службу на «Дорозі життя», що пролягала з обложеного фашистами Ленінграда по льоду Ладозького озера, пройшов крізь морози і вогонь Сталінграда, брав участь у визволенні від фашистського ярма європейських країн.
XI розмір характеризує нахил рами щодо землі на ділянці між осями з навантаженням близько 50 мм, без навантаження близько 140 мм. На кресленні рама показана горизонтальною, а земля - похилій, для зручності зняття розмірів кузова, лінії якого паралельні рамі або розташовані до неї під прямим кутом
На базі «трёхтонкі» випускалися численні моделі і їх модифікації. Серед них треба виділити машини підвищеної прохідності - тривісні, - напівгусеничні і з приводом не тільки на задні, а й на передні колеса. Перші «катюші» були змонтовані на Триосний шасі ЗІС-6.
Паралельно з військової гілкою розвивалася і гілка громадянська. Так, в 1933 році з'явилося подовжене шасі ЗІС-11 (воно використовувалося для пожежних автомобілів), а через три роки почалося виробництво газогенераторних машин. Паливом для них служив газ, получавшийся з деревних чурок в газогенераторах. На основі досвіду, отриманого з цими моделями, вдалося створити і вантажівка ЗІС-30, паливом для якого служив скраплений метан або світильний газ. Теплотворна здатність цього палива значно вище, ніж у генераторного газу.
Згодом двигун «трёхтонкі» ставав все потужніше (до 85 к.с.), з'явився гідравлічний привід гальм, в 1956 році машина знайшла округлений рульовий механізм. Нарешті, з 1958 по 1963 рік випускався «Урал-355М». Він відрізнявся суцільнометалевої кабіною типу ГАЗ-51, новими крилами, облицюванням радіатора і капотом.
На московському заводі ЗІС-5В протримався до 1946 року. На зміну йому прийшов інший вантажівка - ЗІС-150. Він став значним кроком вперед. У нього була п'ятиступінчаста коробка передач, пневматичні гальма і багато інших конструктивних відмінностей. На базі його агрегатів випускалися ЗІС-151 з трьома провідними осями, сідельний тягач, самоскид, а також автомобілі, що працювали на зрідженому і стиснутому газі.
ЗІС-150 - наступник ЗІС-5 на п'єдесталі в підмосковній Івантєєвці
Велика родина вантажівок ЗИС дала початок ще двом спорідненим лініям. У 1951 році в Кутаїсі почалося виробництво «зісовскіх» сідельних тягачів і самоскидів. Майже одночасно Митіщинській машинобудівний завод став будувати на базі шасі, одержуваних з Зіса, самоскиди і автопоїзда з сідельними тягачами. В середині п'ятдесятих років у ЗІС-150 з'явилися нові «родичі»: за його зразком будувалися вантажівки в Китаї і Румунії.
У 1957 році ЗІС-150 зазнав докорінної модернізації, після чого машина отримала індекс 164, а в подальшому - 164А і 164АР. Зовні ці автомобілі незначно відрізнялися від ЗИС-150, але володіли двигунами більшої потужності і вдосконаленими агрегатами. Оскільки в 1956 році заводу було присвоєно ім'я І.А. Лихачова, довгий час що був його директором, то всі моделі отримали позначення «ЗІЛ». На зміну ЗІС-151 прийшов ЗІЛ-157, оснащений односхилими колесами і системою централізованого регулювання тиску повітря в шинах.
До 1965 року автозавод імені Лихачова створив абсолютно нову базову модель вантажного автомобіля. Вона дала початок четвертого покоління вантажівок цього підприємства. Перше, родоначальником якого був АМО-Ф15, проіснувало сім років. Друге, що почалося з АМО-2 і отримало розвиток в ЗІС-5, як ми вже знаємо, охоплювало три десятиліття. Повоєнне покоління ЗІС-150, третє за рахунком, налічувало майже двадцять років. Воно зберегло по найважливішому агрегату-двигуну - спадкоємність від ЗІС-5 і навіть від «автокарі»; збереглися дюймові вимірювання багатьох деталей, наприклад, починаючи з АМО-2 і аж до ЗІЛ-164А, але змінювався розмір ходу поршня - 114,3 мм, тобто рівно 41/2 дюйма. Незважаючи на численні удосконалення, цей двигун до 1965 року застарів. Перехід на новий неминуче вимагав реконструкції інших вузлів, всього автомобіля. І в 1965 році на конвеєр встав ЗІЛ-130 з верхньоклапанної восьмициліндровим двигуном. Поряд з цією моделлю випускалися її модифікації - 130Г з подовженою базою, сідельний тягач 130В1, самоскид ММЗ-555г, автомобіль ЗІЛ-131 стремено провідними осями.
Уральський автозавод підготував на початку 1960-х років на зміну «трёхтонке» Триосний модель підвищеної прохідності - «Урал-375». На її базі випускаються також сідельний тягач і вантажівка дорожнього типу. Встановлені на них двигуни виготовляються на ЗІЛі і однотипні з двигунами моделей ЗІЛ-130 і ЗІЛ-131.
ЗІС-6 відрізняється наявністю третьої осі і кілька збільшеним радіатором. У напівгусеничних ЗІС-22, ЗІС-42 замість задніх коліс - гусениці, у тягача ЗІС-10 замість платформи - опорносцепное пристрій. На машинах передвоєнного випуску (до евакуації заводу до Ульяновська і на Урал) були відсутні козирок кабіни, буфер і передні гальма, бризговики підніжки був укорочений.
Кабіна ЗІС-5В (і всіх його модифікацій воєнного та повоєнного часу) обшита дерев'яними рейками, так званої «вагонкою»; штамповані крила замінені незграбними звареними, а сталеві петлі платформи -дерев'яні стійками; значна частина машин випускалася з однієї (лівої) фарою, яка була забезпечена світломаскувальних диском.
Зовнішні деталі основної моделі ЗІС-5 не вимагають особливих пояснень -вони видно на кресленні. Слід лише звернути увагу моделіста на нову обшивку даху (відрізнялася за кольором і фактурою від забарвлення всієї кабіни), відсутність горизонтальної виштамповки на ділянці між капотом і дверима, рифлення підніжки, яка виступає вгору маточину рульового колеса з двома манеткамі на ній. Характерний малюнок протектора шин з виступами, що переходять на боковини. Прості форми двигуна та інших механізмів (це для тих моделістів, хто захоче виконати капот відкривається, а також показати знизу деталі шасі) схематично на кресленні. Всередині кабіни не забудьте дерев'яні підвіконня дверей і рейки на стелі. Задній ліхтар одинарний, знаходиться зліва.
Автомобілі ЗІС-5 фарбували найчастіше в світлий захисно-зелений колір, включаючи облицювання радіатора і крила. Колеса, рама і всі механізми шасі, а також фари (крім хромованих ободків) були чорними. Машини, що призначалися на експорт, фарбували в бежевий колір, причому облицювання радіатора, корпуси фар, буфер і колісні гайки хромовані.
Ю. Долматовський кандидат технічних наук, Л. Шугуров, журналіст