Вперше мотоцикли «Ковровец» вийшли на траси багатоденних міжнародних змагань в 1959 році. Дебют їх був досить вдалим - два спортсмени з трьох, які стартували на «К-175см», завоювали золоті медалі.
Надалі конструкція цих мотоциклів зазнала великих змін. Новий «Ковровец» для многодневок значно відрізняється від свого попередника. Розповімо про шляхи модернізації цієї машини.
Двигун.Траса сучасних багатоденних змагань рясніє крутими підйомами. Тому потрібен двигун підвищеної потужності з хорошими тяговими якостями.
Колектив конструкторів спільно зі спортсменами провів велику роботу по вдосконаленню двигуна «К-175см». У порівнянні зі старим модернізований двигун при тих же основних параметрах володіє вищими показниками по потужності (12,8 л. С. Проти 11 к.с.), крутний момент і надійності.
При конструюванні нового циліндра особлива увага приділялася продувке. Для її поліпшення головка циліндра виконана за типом «жокейська шапочка». У поєднанні з певною формою продувних каналів це дало приріст потужності до 0,8 л. с.
Технічна характеристика мотоцикла Ковровец
База - 1270 мм
Дорожній просвіт - 240 мм
Суха вага - 105 кг
Габарити:
довжина - 1980 мм
ширина - 760 мм
висота - 1070 мм
Основні параметри двигуна
Робочий об'єм - 173,7 см3
Діаметр циліндра - 61,72 мм
Хід поршня - 58 мм
Ступінь стиснення - 8,5-9
Випередження запалювання - 4 мм до ВМТ
Максимальна потужність-12,8 л. с.
Число оборотів - 5600 об / хв
Максимальний крутний момент (М) - 1,72 кгм
Число оборотів при М = 1,72 кгм - 4200 об / хв
Свічка - А11У
Максимальна швидкість не менше - 100 км / нас
Ємність паливного бака - 12,5 л
Збільшення щільності струменя робочої суміші, що надходить в циліндр, досягнуто підвищенням тиску продувки. Для цього діаметр маховиків скорочений з 136 до 128 мм (відповідно зменшена кривошипна камера в картері).
Чимало зроблено в процесі доведення карбюраторів К-28Б. Кращі результати отримані при диффузоре діаметром 27 мм. Дослідним шляхом встановлено довжина випускних труб - 490 мм.
Доводилося розраховувати на те, що двигун буде працювати при високій температурі і розрідженій атмосфері, тому треба буде розвинуте ребра. На верхню частину чавунного циліндра напресована алюмінієва сорочка з чотирма ребрами, площа яких збільшена в порівнянні з колишньою моделлю на 350 см3.
Ступінь стиснення - 8,5-9 - прийнята за результатами роботи на бензині Б-70.
Новий поршень має три кільця, ширина яких зменшена до 2 мм; перше кільце відстоїть від днища на 6 мм (замість 4 мм), а сам поршень опущений на 7 мм, т. е. поршневий палець зміщений на 7 мм до днища. Цим досягнуте додаткове зменшення кривошипно камери. Гладкі стопори поршневих кілець замінені нарізними.
Повітряний фільтрзастосований новий, з глушником шуму всмоктування. Він розміщений під сідлом і являє собою вигнутий розтруб зі склопластику, в який вставляється сітчаста кошик, набита капронової путанку. Кошик зверху закривається. Корпус фільтра з'єднаний з карбюратором гумовою муфтою. За допомогою текстовініту і клею БФ-2 він ізольований від навколишнього середовища, завдяки чому волога, бруд і пил безпосередньо не потрапляють в фільтр.
Вихлопний пристрій.В даний час глибокі броди з трас многодневок виключені, тому труби глушника можна було розташувати внизу. Це забезпечило кращу очищення циліндра, а значить кращу роботу двигуна. Конструкція глушника така ж, як у дорожнього «Ковровца-175». Вихлопна труба приварена до його корпусу. Це додало всій системі жорсткість і зменшило шум вихлопу. Дослідження показали, що такі глушники відбирають на 0,3 л. с. потужності менше, ніж сучасні іноземні.
Коробка передач.Подальшого поліпшення піддалася четирехступенчатая коробка передач, зокрема, механізм перемикання. Шестерні оброблені дробеструйним методом. Замість однорядной введена двухрядная моторна ланцюг, передає крутний момент з колінчастого вала на первинний вал коробки. Колінчастий вал встановлений на підшипниках серії 204 з боку зірочки і серії 303 з боку генератора.
З підвищенням потужності двигуна і поліпшенням динаміки мотоцикла збільшилися навантаження на раму, тому вона істотно змінена і виготовлена з труб ст. 30ХГСА.
Висота рульової колонки прийнята в 180 мм замість 135. Для розміщення фільтра підсідельна стійка зверху прибрана, а вісь маятника наближена до осі зірочки на 15 мм і гойдається в радіально-наполегливих роликових підшипниках. Конструкція цього вузла дуже жорстка, міцна і забезпечує високу стійкість.
Описана рама успішно пройшла випробування на дорогах Криму, Карпат та Австрійських Альп.
Передня вилка: 1 - буферне гумове кільце; 2 - підсилювальний бугель; 3 - гумове маcлос'емное кільце; 4 - зворотний клапан; 5 - труба гідроамортизатора; 6 - пружина вилки; 7 - завзятий підшипник рульової колонки.
Передня вилка мотоцикла - телескопічна, штокова, з ходом 150 мм. Її пружини виготовлені з дроту діаметром 4 мм (замість 3,5 мм), жорсткість їх 0,46 кг / мм. Вилка добре амортизує на малих і великих перешкодах. Енергія удару і вагу безпружинних мас переднього колеса і деталей передньої вилки гасяться добре розробленої гідравлічною системою.
Сальникове ущільнення з додатковою фетровому прокладкою і гумовими маслос'емниє кільцями виключає пропуск суміші. Вилка має додатковий підсилює бугель з труби. Вона встановлена на наполегливих підшипниках середньої серії (замість легкої).
Передня підвіска в новому «К-175см» також змінена. Обсяг гідрокамери збільшений з 60 до 90 см3, а міжцентрову відстань - з 309 до 330 мм. Хід завдяки цьому доведений до 90 мм. Гідравлічна система забезпечена пристроєм, що регулює частоту коливань і швидкість рухомих мас. Робота гідросистеми залежить від температури повітря, ваги водія і дороги.
Кермо виготовлений з труби 22 X 2 (ст. 30ХГСА). Ширина його 740 мм. Кінці труб підняті і з'єднані підсилює трубою. Форма і розміри керма забезпечують хорошу посадку і зручне управління мотоциклом. На кінцях важелів встановлені гумові кульки, що перешкоджають зісковзуванню рук і травмування під час падіння. Рукоятка дроселя має гніздо для дублюючого троса золотника карбюратора.
Задня підвіска має новий маятниковий важіль з труб розміром 32 X 2 (ст. 30ХГСА). Наконечники його виконані з листа товщиною 7 мм і зігнуті в місці приварювання до пір'я вилки. Маятниковий важіль подовжений з таким розрахунком, щоб можна було застосувати шини розміром 3,5X19 ".
Колеса також зазнали великі конструктивні зміни. Монтаж і демонтаж шин викликали раніше великі труднощі, обід при сильних ударах деформувався. Тепер обід зроблений глибшим.
Маточина колеса - збірна, з великими фланцями і спицями діаметром 3,5 мм. Вона з'єднана з відомою зірочкою заднього колеса через гумову муфту, це поліпшило умови роботи ланцюга і всіх передавальних силових вузлів.
Гальмівні барабани зроблені діаметром 150 мм. У барабан переднього колеса запрессована чавунна гільза. Це підвищує ефективність гальм. Накладки, виготовлені з асбокаучуковой маси, кріпляться на клеї БФ-2; заклепки розташовані в шаховому порядку. У гальмівному барабані зроблена кільцева виточення, куди входить кільцевий виступ підстави гальмівних колодок. Це виключає попадання в них вологи. Повстяне кільце розміщено між гальмівним барабаном і фланцем маточини.
Зчеплення коліс з дорогою, стійкість їх при проходженні брудних і піщаних ділянок, косих спусків і віражів, а також при русі на твердих і прямих ділянках багато в чому залежать від профілю шин і якості гуми. На мотоциклі «Ковровец-175см» застосовуються показані на фото шини моделей Л-85А, Л-131 і чеські «Вачім-59». Привід спідометра перенесений з заднього колеса на переднє.
Сідло виготовлено з латексу. Воно розширене і видовжене. Форма і розміри його дають водієві можливість вільно змінювати положення в залежності від характеру дороги.
Електрообладнання. Схема його була розроблена і випробувана в п'яти варіантах. В кінцевому рахунку прийнята схема батарейного запалювання з генератором постійного струму Г-36М і акумуляторною батареєю, що застосовується на спортивних мотоциклах ІЖ. Це зроблено з метою уніфікації.
У голівці встановлюються дві свічки, а на рамі - дві котушки запалювання. Вони працюють попарно. У разі відмови однієї з них або бобіни перемиканням тумблера вводять в роботу іншу.
Спеціальне обладнання.Мотоцикл обладнаний контрольними приладами СП-15 і годинами. На паливний бак кріпиться інструментальна сумка, що має зверху планшетку. Передбачені два бічних інструментальних ящика. З правого боку на рамі є крапельниця для змащення ланцюга задньої передачі під час руху.
Зісковзування ланцюга з зубчатки заднього колеса запобігає спеціальної направляючої.
Мотоцикли «Ковровец-175см» останньої моделі брали участь в міжнародних змаганнях минулого сезону і показали хороші результати. В даний час ведуться роботи по підвищенню потужності двигуна, зниження ваги машини і подальшого вдосконалення її експлуатаційних якостей.
«Ковровци» для міжнародних змагань започаткують виробництва нових серійних спортивних мотоциклів для многодневок.
Д. кабана, провідний інженер-конструктор.
Люди нарешті зрозуміли, що місце радянським мотоциклам не тільки на сільських дорогах, а й в приватних колекціях. Тому, вони шукають "живі" екземпляри з документами (що, повірте, величезна рідкість) і витрачають свій час і гроші, щоб відновити їх до оригінального стану.
Так сталося з цим мотоциклом К-175 "Ковровец", який потрапив у добрі руки. Він зійшов з конвеєра в 1960 році і був вручений за якісь заслуги голові колгоспу.
На жаль, незабаром він помер, і мотоцикл простояв більше 30 років в гаражі, поки його не викупив поточний вледелец. Можливо, на ньому хтось трохи катався, а ще не вистачало кількох деталей, але в цілому це був відмінний і комплектний мотоцикл.
Новий господар одразу ж почав процес комплексної реставрації. Мотоцикл був розібраний до рами, всі деталі пройшли дефектовку, чистку від бруду і ремонт, якщо він був необхідний.
Потім був процес фарбування. До речі, колір був обраний автентичний салатовий. У такій фарбували на заводі. І ніякого металіка, спасибі за це!
Великий пласт робіт - повернення блиску алюмінієвим деталям. Новий власник робив все власними руками, поліруючи одну деталь за одною, щоб вийшов результат, гідний захоплення.
Звичайно ж, двигун був розкритий, вичищений і перебраний з використанням нових деталей. Без цього жодна реставрація не повинна обходитися. Зверніть увагу, як він став виглядати після того, як всі роботи були проведені. Можу посперечатися, що з заводу він виходив в набагато менш презентабельному вигляді.
Сидіння - це перше, що приходить в непридатність під час тривалого простою техніки. Час його не щадить. На щастя, виправити це легко: сотня фірм пропонують свої послуги з перешиття будь-яких деталей будь-якими матеріалами.
«Красень» - так називали радянські шибайголови і цінителі мотоциклетної техніки модель «К-175», яка стала принципово нової і технічно досконалою в Далекого 1957 р Прототипом знаменитих ковровского залізних коней послужила трофейна модель німецьких мотоциклів «DKW-RT-125». Це був найкращий з легких мотоциклів з робочим об'ємом двигуна 125 см³ часів 30-40-х років минулого століття.
Про історію розвитку моделей мотоциклів «Ковровец»
Через рік після Вітчизняної Війни, в 1946 році були випущені перші моделі ковровского мотоциклів з робочим об'ємом двигуна 125 «кубиків». Модель так і називалася - «К-125». Цей мотоцикл був фактично повною копією німецьких «RT-125», якою за перший рік випуску з «Дегтярівській» конвеєрів зійшло 286 одиниць.
Мотоцикл «Ковровец» 125-ї моделі був одним з кращих радянських легких мотоциклів, які випускалися аж до 1951 року. Потім техніка була піддана модернізації, яка полягала в поліпшенні комфорту і зручності під час їзди. У період з 1951 до 1955 років ковровские умільці випускали модель «К-125М».
У 1955 році керівництвом ЗиД (Ковровский завод імені Дегтярьова) було прийнято рішення про випуск принципово нових моделей мотоциклів, які повинні були відрізнятися від попередників поліпшеними робочими характеристиками. Так з'явилася модель «К-55». Цей мотоцикл «Ковровец» оснащувався абсолютно новим типом карбюратора і модернізованою системою видалення вихлопних газів, за рахунок чого вдалося збільшити його потужність.
Переломний 57-й рік
«К-55» випускався до 1957 року, після чого з'явилася ще одна модель - «К-58», на якій було встановлено 5-сильний двоциліндровий мотор, а також був збільшений бензобак. До того ж виробники змінили його форму, яка стала більш обтічної, і модернізували електрообладнання машини. Мотоцикл «Ковровец» (фото можна побачити нижче) 58-ї моделі став завершальним в модельному ряду 125-кубових «байків», випуск яких завершився в 1960 році.
Випуск ковровского мотоциклів серії «К-175» був налагоджений в 1957 році. Це були потужні дорожні мотоцикли, які поряд з 58-ї моделлю випускалися заводом до 1960 року. Надалі вони були замінені моделлю «К-175А». Мотоцикл 175-й серії випускався аж до 1965 року, а його прототипом послужила чеська модель «Ява-ЧЗ-175». У Радянському Союзі раніше не випускалися мотоцикли з робочим об'ємом 175 см³, тому поява на ринку моделі «К-175» викликало досить сильний ажіотаж.
Чеська «Ява» була на той час самою довершеністю інженерної думки і технічних рішень, тому й мотоцикл «Ковровец» вийшов досить цікавою машиною - красивою і потужною, з відмінними ходовими характеристиками, до того ж дуже комфортною. Серію «К» замикають моделі «К-175В» і «К-175см», після яких в 1966 році з'явився мотоцикл «Восход» ( «Ковровец») - машина на порядок комфортніше, яка відрізнялася чудовими технічними характеристиками.
Характеристики моделі «К-125» випуску 1946-1951 років
«Ковровец» 125-й серії є одномісним легким дорожнім мотоциклом, який обладнаний двотактним одноциліндровим 4.25-сильним мотором з повітряним типом охолодження, що забезпечує максимальну потужність 4.8 тис. Об / хв. Циліндр мотора виготовлений з чавуну, який разом з легкосплавними головкою монтується на алюмінієвому картері за допомогою шпильок. На моторі також розташовується змінний електрогенератор «Г-35» і поплавковий карбюратор типу «К-30» з голчастим типом клапана.
Трансмісія даної моделі представлена у вигляді триступеневої коробки передач з ножним типом перемикання. Зчеплення багатодискового типу розташовується в масляному картері. Трубчаста закрита рама важить трохи більше ніж 5 кг, а загальна маса машини становить 84 кг, при цьому вага двигуна складає 17.5 кг. Габарити бази складають одна тисяча двісті сорок п'ять × 970 × 675 мм. Максимальна швидкість, яку здатний розвинути цей мотоцикл, становить 70 км / год. Відзначимо, що в 1951 році була випущена модель «К-125М», яка важила вже 88 кг. Вона оснащувалася передній телескопічною вилкою, яка зчленовується з гідравлічним амортизатором.
Серія «К-55» і її особливості
КБ заводу велися розробки по модернізації 125-го «Ковровца», і вже в 1955 році була випущена перша модель «К-55». Завдяки модернізації, була збільшена швидкісна характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значення 75 км / год. 55-ка була оснащена карбюратором нового типу «К-55», а також задня підвіска стала маятникової.
До цього у 125-й моделі задня жорстка підвіска викликала значний дискомфорт під час їзди і приводила до того, що доводилося робити ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основному ходова частина). Машина укомплектовувалася однотактних 4.75-сильним двоциліндровим мотором власного виробництва з робочим об'ємом 123.7 см³ з поліпшеною системою охолодження. Важить мотоцикл, як і «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» моделі «К-55» випускався заводом до середини 1957 року.
Про «Ковровце» 58-ої моделі
58-й мотоцикл «Ковровец» (фото якого розташоване зверху) був продовженням попередньої 55-ки, в якому істотних змін зазнало електрообладнання. Тут став використовуватися змінний генератор, що дозволило відмовитися від батареї, тим самим значно спростився процес експлуатації машини. Також в корпус фари монтувався спідометр і замок запалювання, що стало набагато зручніше для водія.
Максимальна швидкість моделі досягала 80 км / ч при загальній вазі мотоцикла 92 кг. Робочий об'єм одноциліндрового 5-сильного мотора залишився без змін. Однак була змінена форма паливного бака і його ємність, що дозволило збільшити кілометраж без необхідності дозаправки. Механізм, що виключає зчеплення, був також підданий доопрацювання, що дозволило значно полегшити вижим. До того ж без втрати потужності двигуна вдалося істотно зменшити гучність, шляхом установки глушника більш досконалої моделі.
Модель «К-175»
Пристрій двигуна мотоцикла «Ковровец» 175-ї моделі тепер стало короткоходним з одним циліндром з двотактним робочим циклом. Обсяг мотора становив 173,7 см³ - до цього в СРСР таких двигунів у виробництві мототехніки не використали.
Від своїх попередників модель стала відрізнятися зовні: задня частина закритого виконання, на карбюраторі з'явився захисний кожух, ланцюг приводу також стала захищеною, з'явилося зручне двомісне сидіння і абсолютно нова 16-дюймова колісна база - таким тепер став мотоцикл «Ковровец К-175». Технічні характеристики також мали суттєву різницю. Судіть самі: 8-сильний мотор видавав максимальну частоту 5200 об / хв і був здатний розігнатися до 80 км / год при вазі 105 кг.
175-й мотоцикл «Ковровец» має 1270-міліметрову базу з дорожнім просвітом 240 мм. Габарити моделі складають 1980 × 1070 × 760 мм. Що стосується трансмісії, то коробка залишилася трехступенчатого виконання з ножним типом перемикання передач. У більш пізніх версіях використовувався напівавтоматичний вижим. Що стосується електрообладнання цієї машини, слід зазначити, що стала використовуватися система постійного струму із застосуванням АКБ.
Модифікація «Ковровца» «К-175А»
У грудні 1959 р на світ з'явилася принципово нова модель 175-ки - «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технічні характеристики модифікації «А» істотно відрізнялися від «молодших братів». На неї була встановлена чотириступінчаста коробка перемикання передач з механізмом дискового типу.
Електрообладнання базувалося на використанні змінного генератора «Г-38», що дозволив обходитися без акумуляторної батареї, що особливо було значимо для жителів сільської місцевості, де її обслуговування викликало великі труднощі. Відчутну плавність ходу машини надавала передня підвіска, представлена у вигляді телескопічної вилки безштокові типу.
Деяким змінам піддалася і конструкція повітряного фільтра, яка стала монтуватися на патрубку всмоктуючого дії. Маса моделі «К-175А» становить 110 кг. У порівнянні з 175-й модифікацією, силові характеристики і швидкісні можливості залишилися практично без змін. На бензобаку модифікації «А» стала красуватися нова емблема: два повернутих один до одного зайця - емблема міста Коврова, а знизу напис «Ковровец».
Про Ковровському мотоциклі модифікації «К-175б»
Виробництво серії «К-175б» було розпочато в 1962 році. Модель «Б» оснащувалася новим карбюратором марки «К-36», завдяки якій на малих обертах вдалося досягти хорошої стійкої роботи одноциліндрового 9.5 сильного мотора, здатного видавати максимальну кількість обертів 5.4 тисяч.
Це дало можливість підняти швидкісний показник. Тепер максимальна швидкість машини досягала позначки 85 км / год, яку можна було розвинути зі старту за чверть хвилини, що майже в два рази менше, ніж у моделі «К-175А».
На мотоциклах цієї серії встановлювався змінний генератор типу «Г-401», який забезпечував більш стійкі робочі показники. Загальна вага машини становить 115 кг. Випускалася модель аж до 1964 року.
Серія машин «К-175В»
Перші моделі мотоциклів «К-175В» почали випускати в 1963 році, які відрізнялися наявністю циліндра, виготовленого з чавуну, з одного випускний трубою. Таке рішення було прийнято інженерами заводу, перш за все, для спрощення конструкції і зміни передавального числа, проте цього досягти не вдалося.
Особливих відмінностей у цій моделі не було. Все той же одноциліндровий 9.5-сильний двотактний мотор, який дозволяв розвинути максимальну швидкість до 80 км / год при вазі 110 кг. Однак більш пізні версії мали вже алюмінієвий циліндр з двома трубами для випуску відпрацьованих газів, що дозволило підвищити максимальний швидкісний поріг до 85 км / ч. Зовні модель залишилася без змін.
Потужні ковровские мотоцикли серії «К-175см»
1959 рік знаменитий тим, що ковровские мотоцикли брали участь в міжнародних спортивних змаганнях. Завдяки їх досконалої конструкції і майстерності радянських спортсменів, вдалося неодноразово стати призерами гонок. Природно, що серія «СМ» вважається найпотужнішою і технічно досконалою. Вона мала безліч відмінностей, в тому числі і стійку колісну базу, завдяки якій зимова їзда на мотоциклі «Ковровец», не уявляла для спортсменів особливих складнощів.
Технічні характеристики «К-175см»
Основною відмінністю «К-175см» є його потужний 12.8-сильний мотор з ходом поршня 58 мм і діаметром робочого циліндра 61.7 мм, які забезпечували розвиток максимальної швидкості до 100 км / ч. До того ж двигун був здатний розвивати великий крутний момент - 1.72 кг * м при максимальній потужності 5.6 тис. Об / хв. База мотоцикла складає 1270 мм, а його габаритні показники 1980 × 1070 × 760 мм при загальній вазі машини 110 кг.
Що стосується коробки передач, то вона виконана чотириступінчастою з поліпшеним механізмом перемикання. До того ж моторна ланцюг дворядного типу дозволила посилити передавальний момент, що передається з клонували на "первинку" коробки.
На закінчення додамо, що після виходу моделі ковровского мотоциклів серії "К-175В", в 1966 р "ЗиД" налагодив випуск 1-ї моделі мотоцикла "Восход". Багато вузлів машин попередніх версій зазнали серйозного доопрацювання, що в підсумку дозволило значно поліпшити основні експлуатаційні показники. Це був початок випуску більш комфортною і технічно досконалої продукції підприємства.
Серія К-175 ( «Ковровец») випускалася з 1956 по 1965 рік. Мотоцикли серії «К-175» мали короткоходний одноциліндровий двотактний двигун робочим об'ємом 173,7 см³. Мотоцикли мали капотірованную задню частину і закритий кожухом карбюратор, 16-ти дюймові колеса (шини 3,25-16), повністю закриту ланцюг і двомісне сідло подушкового типу. На частину мотоциклів серії «К-175» встановлювався напівавтомат вичавлюючи зчеплення. З 1956 по 1961 рік на конвейре 125- і 175-кубові машини випускалися паралельно.
К-175(1956-1959 рр.) - Від моделі «К-55» мотоцикл запозичив триступеневу коробку передач, підвіску і систему електрообладнання постійного струму з акумулятором. Циліндр двигуна чавунний, два глушника. Потужність двигуна - 8 л. с. при 5 200 об / хв. Максимальна швидкість: 80 км / год. Вага: 105 кг.
К-175А(1959-1962 рр.) - Відрізняється чотириступінчастою коробкою передач, безбатарейної системою запалювання від генератора змінного струму. На бензобаку емблема із зображенням біжать зайців, взята з герба міста Коврова. Суха маса - 110 кг, максимальна швидкість - 80 км / ч.
К-175б(1962-1964 рр.) - На мотоцикл встановлювався інший карбюратор (К-36). Суха маса - 115 кг, максимальна швидкість - 85 км / ч.
К-175В(1964-1965 рр.) - Випускався в двох варіантах: з чавунним циліндром (з одним глушником) і з циліндром з алюмінієвого сплаву (з чавунною гільзою і двома глушниками). Потужність двигуна підвищена до 9,5 к.с. при 5 200-5 400 об / хв. Максимальна швидкість: 85 км / год. Вага: 110 кг. Наступні модернізації серії «Ковровец» отримали нову назву Схід.
У 1956 році колективами СКБ і досвідченого цеху №26 був спроектований і виготовлений перший зразок вітчизняного дорожнього мотоцикла нового класу 175 см3. Йому дали позначення К-175, дебют відбувся на виставці виробів промисловості, представлених для ознайомлення учасникам ХХ з'їзду КПРС.
Новий мотоцикл мав сучасними зовнішніми формами, гарну стійкість і прохідністю, був комфортабельним і надійним в експлуатації. У 1956 році К-175 був запущений в серійне виробництво, кількість виготовлених мотоциклів різко збільшилася і перевищила 10 000 штук. Тепер Ковровский завод став одним з найбільших мотоциклетних виробників в Європі.
Конструкція мотоцикла нового для СРСР класу «175» була оригінальною, за деякими оцінками, це була революція у вітчизняному мотоціклетостроеніі. В СРСР тільки один завод - імені Василя Олексійовича Дегтярьова зважився на такий відповідальний крок. І новинка була високо оцінена - 17 інженерів і робітників, які брали безпосередню участь у розробці та освоєнні моделі, були удостоєні срібних і бронзових медалей виставкового комітету ВДНГ. Також завод отримав диплом 2-го ступеня і срібну медаль за серію мотоциклів класу 125 і 175 см3.
Мотоцикл К-175 став базовою моделлю для наступного сімейства мотоциклів (1960-2003 р): «Ковровец-175А», «Ковровец-175б», «Ковровец-175В», «Схід-1», «Схід-2», « Схід-2М »,« Схід-3 »,« Схід-3М »та« Схід-3М-01 ».
Причиною розширення модельної гами мотоциклів і збільшення їх випуску в середині 50-х років минулого століття стала конверсія військового виробництва через нових віянь керівництва (так звана «Хрущовська відлига»). Тому на Ковровському інструментальному заводі вивільнилися виробничі потужності.
Нова модель істотно відрізнялася від попередніх. Усередині закритою рами розташували новий двигун, скомпонований як у прототипу з триступеневої коробкою передач. Вперше в країні використовували на серійній машині взаємозамінні колеса з 16-дюймовими шинами. Задню частину закрили облицовками, в яких розмістили інструментальні ящики. На мотоциклі застосували м'яке двомісне сидіння, ззаду якого закріпили хромовану скобу. До нижніх трубах рами прикріпили забираються підніжки для пасажира. Ланцюг приводу заднього колеса сховали в пилонепроникний кожух, крило переднього зробили більш глибоким, сигнал розмістили під ним, перемикач світла і замок запалювання вмонтували в паливний бак. Мотоцикл обладнали стоп-сигналом, що включають від натискання на педаль гальма, і покажчиком нейтрального положення коробки передач. Це підвищило безпеку їзди і поліпшило управління мотоциклом.
Над виглядом К-175 ретельно попрацювали дизайнери. Завдяки опрацюванні виду збоку, (як його називають художники, - силуету), з гармонійно вписаними колесами малого розміру, цей мотоцикл здається дуже компактним. Поліпшенню естетики сприяли також: об'єднання картера двигуна, з кожухом карбюратора, глушники конічної форми і ажурна підставка, відлита з алюмінієвого сплаву.
У 50-ті роки з конвеєра кожні 39 секунд сходив мотоцикл. Це була безперервна напружена робота всього колективу заводу. Була здійснена реконструкція конвеєра, замість двох ліній зробили одну і побудували сучасну лакофарбову лінію на другому поверсі. Металурги впровадили найсучасніші способи тришарового гальванопокриття мідь-нікель-хром. Його стали наносити за допомогою декількох повністю автоматизованих агрегатів (до цього роботи проводили вручну).
Мотоцикл К-175 в той час був сучасною моделлю і мав досить потужний для свого класу двигун. Мотоцикл призначався для їзди як поодинці, так і з пасажиром.
ДВИГУН
У конструкції вузлів і механізмів двигуна К-175 багато спільного з такими попередніх моделей з об'ємом циліндра 125 см3. Вони працювали за одним і тим же принципом і багато в чому були взаємозамінними. Основні особливості наступні.
Циліндр складався з алюмінієвої сорочки і запресованої в неї гільзи зі спеціального чавуну. Циліндр мав два випускних вікна і два випускних сталевих патрубка з різьбленням, вплавлений в алюмінієву сорочку циліндра. Ребра циліндра було овальної форми, два верхніх ребра сорочки циліндра спереду мали дещо менший діаметр. Головка циліндра відрізнялася збільшеним ребрами, і іншим розташуванням отворів під свічку і декомпресор. Маховики колінчастого вала на зовнішній стороні не мали виїмок. Палець колінчастого вала не ступінчастий, а циліндричний, виготовлений у вигляді склянки. Колінчастий вал так само обертався в трьох підшипниках серії 204 (ГОСТ 8338-57).
В системі харчування змінилася конструкція повітряного фільтра. Так як карбюратор виконали закритим декоративною кришкою, то під нею завжди імеел великий об'єм повітря, і повітряний фільтр, який складався з набору сіток, вмонтували в корпус кришки. Для зручності запуску двигуна в холодну погоду в більш пізніх моделях на карбюратор К-55 за допомогою хомута встановлювалася заслінка, керована тягою.
У зчеплення було додано по дві пари дисків. Відповідно, змінилася висота внутрішнього і зовнішнього барабанів. На мотоциклах перших випусків встановлювали зблокований привід зчеплення: управління здійснювалося як за допомогою троса від важеля на кермі, так і від важеля перемикання передач.
Вимкнення зчеплення відбувалося наступним чином. При натисканні на педаль перемикання передач валик перемикання передач повертав посаджений на кінці сектор з виїмкою. У виїмці знаходився ролик важеля механізму зчеплення, який при повороті сектора рухався по виїмці і тим самим відводив важіль. Останній, спираючись іншим плечем в буфер муфти, відводив її в сторону, що відповідала виключення зчеплення. З одного боку муфти була різьблення для установки гвинта, з іншого боку (з боку бурту) - циліндричний отвір для штока. Між штоком і регулювальним гвинтом знаходився кульку. Іншим кінцем шток упирався в другій кульку і грибок, віджимають натискний диск. Внутрішній барабан зчеплення відливали з чавуну.
На мотоциклах послідували випусків привід зчеплення був уніфікований з приводом зчеплення мотоцикла К-58. Механізм перемикання передач такий же, як і на мотоциклах попередніх моделей, однак сектор перемикання не мав вирізу для повідця до покажчика передач. У цьому місці до сектору приклепаний вмикач покажчика нейтрального положення, а на правій половинці картера на двох гвинтах кріпиться сам датчик. Задня передача відрізнялася тим, що застосували більш міцну втулочно-роликовий ланцюг 12,7 / 8,2 мм. Відповідно, товщина провідної зірочки була збільшена з 6 до 7 мм, при цьому кількість зубів залишилося колишнім.
Циліндр і головка також стягувалися за допомогою чотирьох шпильок, вкручених в картер, але діаметр був збільшений до 8 мм. З лівого кришки картера видалили пробку, а для регулювання зчеплення передбачили отвір у правій кришці картера. Номер двигуна стали розташовувати на лівій половинці картера в місці з'єднання декоративної кришки карбюратора з картером.
РАМА
Відмінності рами мотоцикла К-175 від застосовувалася на К-58 незначні - до верхньої балці рами в районі підсідельною стійки приварена майданчик під кріплення реле-регулятора. Для зручності на центральній підставці з лівого боку з'явився важіль. Гумові підніжки водія стали коротшими і зменшилися в діаметрі, зберігши малюнок.
ТЕЛЕСКОПІЧНА ВИЛКА
Основні відмінності вилки в наступному. На рухомих трубах не стало кріплення грязьового щитка, скасували рульової фрикційний демпфер (до речі, на що пішли моделях його знову стали ставити, аж до «Сходу-1»). Кожух вилки мав складну конструкцію і складався з трьох металевих деталей і п'яти гумових. Нижня деталь виготовлялася з двох труб, з'єднаних між собою ажурною перемичкою за допомогою контактного зварювання; середня (так звані «штани») - з двох коротких труб, з'єднаних газозварюванням з чашкою, зверху одягалася кришка з отвором для установки спідометра. У передній частині кришки знаходився ексцентрик з хромованою головкою для регулювання напряму променя світла фари. Між чашкою і кришкою проводився гумовий жолобок, скріплювалися вони одним гвинтом М4 ззаду зовні і двома болтами М6 через втулки спереду з внутрішньої сторони. Середня і верхня деталі в зібраному вигляді були корпусом фари (на більш пізніх моделях стали застосовувати окрему фару). Через два отвори в середній деталі проходили троси управління і електропроводка.
Кожух вилки встановлювався таким чином, що верхня траверса і середня частина керма були закриті. Верхня траверса не мала розрізу в районі підстави рульової колонки і, відповідно, не мала стяжного болта траверси.
На відміну від колишньої моделі встановлювався кермо дещо інший форми. Крім троса управління дросельною заслінкою всередині труби керма проходила і електропроводка, яка входила через отвір знизу в середині керма, і виходила з лівого боку через отвір поряд з перемикачем світла.
Звуковий сигнал розташовувався між фарою і переднім грязьовим щитком. Він кріпився до нижньої траверсі за допомогою пружинної пластини і кронштейна.
Передній грязьовий щиток мотоцикла К-175 був виконаний незвичайно глибоким. Його форма і кріплення кардинально відрізнялися від попередніх моделей. Виготовлення щитка вироблялося методом глибокого штампування, і ця технологія була дуже трудомісткою. На більш пізніх моделях додалися ребра жорсткості з боків, покращилася стійкість до вібрації і деформації. Крило кріпилося надійно чотирма болтами М6 до труб нижньої деталі кожуха вилки з боків, а зверху через кронштейни за допомогою двох болтів М6.
Спідометр СП19В був встановлений через гумову прокладку. Шкала спідометра залишилася колишньою.
ПАЛИВНИЙ БАК
Паливний бак К-175 був спроектований заново, лише бічні гумові наколінники (нігріпси) використовувалися від колишніх моделей. Боковини бензобака частково хромовані, на них наносилися цировки, що відокремлюють лакофарбову поверхню від хромованою. У центрі хромованої поверхні красувалася наклейка з буквою «К» і цифрою «175». Горловину бака з хромованою кришкою з мірним стаканчиком розташували по центру. Трохи нижче в прорізаному тунелі за допомогою трьох гвинтів встановили панель з замком запалювання, контрольними лампами нейтральній передачі і зарядки акумулятора. Зверху замок і лампи закривалися через рельєфну гумову прокладку декоративної алюмінієвою кришкою. Кріплення бензобака залишилися без змін. Обсяг бака становив 12 літрів.
ВИХЛОПНА СИСТЕМА
Форма і конструкція глушників були такі ж, як у К-58. Лівий глушник від правого відрізнялися кріпленнями. Гайки і хомути випускних патрубків залишилися без зміни.
СИДІННЯ
На мотоциклі було встановлено широке і високе двомісне сидіння складної конструкції. Металевий каркас сидіння утворювався звареними між собою пластинами, в яких просвердлені в ряд отвори для кріплення пружин, які працювали на розтягування і встановлених уздовж всієї поверхні сидіння. Усередині каркаса в середній і задній частинах додатково були встановлені чотири бочкоподібні пружини, які працювали на стиск і закріплені на металевій майданчику корпусу сидіння. Також до складу сидіння входило войлочное покривало і двоколірний чохол зі шкірозамінника (верх світло-коричневий, низ темно-коричневий). Чохол кріпився до корпусу сидіння на заклепках.
Конструкція сидіння була легкознімною. У задній частині сидіння були пази, за допомогою яких воно фіксувалося в верхньому щитку облицювання. Спереду сидіння кріпилося потайним фігурним гвинтом з головкою під торцевий ключ «на 10». Ззаду сидіння аркою охоплювало задній грязьовий щиток.
ЗАДНИЙ грязьові щиток
Задній грязьовий щиток фактично не змінився в конструкції, але стало іншим його кріплення в підсідельною частини. Там було встановлено масивний хомут, до нього-то і кріпилося крило в середній частині за допомогою двох потайних болтів М6. Сам хомут закріплювався двома болтами М12 до кронштейнів рами коробчатої форми і верхнім щитків облицювання. Спереду крило, як і на попередній моделі, кріпилося гвинтом М6 одночасно з клямкою-фіксатором центральної підставки.
Верхній щиток облицювання складався з бугеля, лівої і правої штампованих половинок. Половинки з'єднувалися з бугелем за допомогою заклепок. Бугель попередньо покривався хромом. До нього по обидва боки були приварені кронштейни, до яких двома болтами М6 кріпився грязьовий щиток позаду.
З внутрішньої сторони крила контактним зварюванням був приварений жолобок, по якому до заднього ліхтаря були протягнуті дроти електропроводки. У задній частині крила встановлено майданчик під номерний знак, а світловідбивачі був скасований.
КОЛЕСА
На мотоциклі вперше стали використовувати 16-дюймові колеса, маточини яких відливалися з алюмінієвого. З обох сторін маточини зроблені проточки під шарикопідшипники, між якими встановлювалася розпірна втулка. Така конструкція коліс з прямими і короткими спицями істотно збільшила їх міцність. Найбільші шинні заводи країни приступили до масового виробництва шин розміром 3,25-16 ".
ЗАДНЯ ПЕРЕДАЧА
Конструкторами було прийнято рішення укласти задню передачу в спеціальний кожух (так звану «камбалу»). Він був відлитий з алюмінієвого сплаву і складався з двох деталей, стягнутих трьома гвинтами М6. Між кожухом і двигуном ланцюг була захищена двома гумовими гофрами. Ззаду гофри одягалися на кожух, а спереду вставлялися в картер двигуна і фіксувалися за допомогою металевих обойм. Тим самим досягалася герметичність, значно збільшився термін служби ланцюга, рідше була потрібна її мастило.
Усередині кожуха розташовувалася зірочка заднього колеса, що мала кульковий підшипник №204 (47х20х11 мм). Через підшипник проходила втулка (піввісь), яка була прикріплена гайкою безпосередньо до правого перу маятника. З'єднання заднього колеса із зірочкою на мотоциклі К-175 здійснювалося за допомогою шліців. На зірочці із зворотного боку гальмівного барабана нарізані зовнішні зуби, які входили в зачеплення з внутрішніми зубами шестерні, прівёрнутой шістьма болтами М6 до маточини. Із зовнішнього боку маятникової вилки розмістили пластинчасті натяжители ланцюга, що мали вигляд Архімедова спіралі. Натяг ланцюга вироблялося поворотом пластин, внаслідок чого вони, впираючись в штифти, переміщали вісь колеса.
ВУЗЛИ І МЕХАНІЗМИ МОТОЦИКЛА
Важіль заднього гальма був змінений за формою і конструкції - тепер він представляв штампований П-подібний корпус з рельєфною квадратної майданчиком, покритий хромом. Шлицевое з'єднання важеля віссю, що застосовувалося на попередніх моделях було замінено на фрезерований квадрат. На кінці осі виконана різьба, фронтально закручувати фігурна гайка з вбудованою масельничкою (на валу був виконаний канал під мастило), надійно з'єднувала вал з важелем. Маятникова підвіска заднього колеса була аналогічна по конструкції застосовувалася на мотоциклі колишньої моделі. Але вона дещо відрізнялася по довжині і ширині, в зв'язку зі зміною діаметра колеса і великим зміщенням зірочки двигуна.
Амортизатори задньої підвіски залишилися без змін.
З боків мотоцикл охоплювали штамповані з листа капотірующіе закриття, з'єднані між собою в районі повітряного фільтра декоративної покритої хромом пластиною. У місці контакту з інструментальними ящиками одягалася гумова обведення, зафіксована по краях сталевими кільцями. Капотірованние закриття кріпилися до рами в чотирьох місцях: двома болтами М6 одночасно з верхнім щитком облицювання і інструментальними ящиками, і знизу, одночасно з правим і лівим глушниками за допомогою відкидних підніжок пасажира.
Інструментальні ящики були великого обсягу. На більш пізніх моделях вони отримали ребра жорсткості на кришках. У лівому ящику розміщувалася на спеціальному кронштейні акумуляторна батарея з запобіжником. У правому - розташований вимикач стоп-сигналу, який закріплювався одним гвинтом М4 з можливістю регулювання. Тут же було місце для сумки з інструментом і мотоаптечкі Замки інструментальних ящиків були аналогічні замкам колишньою моделей. Як і на попередніх моделях встановлені прес-маслянки.
ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ
Електрообладнання мотоцикла К-175 в цілому не відрізнялося від застосованих на К-125, К-125М і К-55. Важливою відмінністю була зміна полярності заземлення: якщо у попередніх моделей з масою з'єднувався негативний полюс, то в схемі електрообладнання мотоцикла К-175 з масою з'єднувалася плюсова клема. Також в електросхему К-175 були введені нові елементи: електричний покажчик нейтрали і стоп-сигнал. Генератор постійного струму став більшої потужності, система регулювання напруги отримала двоступеневий регулятор, що підвищило її надійність.
Розглянемо більш докладно систему електрообладнання К-175. Вона включала такі вузли:
генератор постійного струму Г-36М, потужністю 45 Вт з номінальним напругою 6В; на передній кришці генератора були встановлені контактний переривник системи запалювання і конденсатор;
акумуляторна батарея З-МТ-7 ємністю 7 Г.Ч з номінальною напругою 6В;
реле-регулятор ІЖ-56 в металевому корпусі, на більш пізніх моделях - в бакелітовим корпусі;
котушка запалювання КМ-01 в алюмінієвому, або в бакелітовим корпусі;
оптичний елемент фари оригінальної конструкції з центральною лампою А42 з нитками дальнього світла 32св, і ближнього світла, 21св при номінальній напрузі 6В;
центральний перемикач ФГ (знаходиться в корпусі бензобака, на більш пізніх моделях - в фарі) мав три положення ключа запалювання. Також до його складу входили дві контрольні лампи А35 1Св: одна інформувала про включення запалювання, друга - про включення нейтрального положення коробки передач;
задній ліхтар ФП-66, з лампою А17 заднього світла 3св і лампою А18 стоп-сигналу 6св;
вмикач нейтрального положення;
вмикач стоп-сигналу;
перемикач світла П25 з кнопкою сигналу, на більш пізніх моделях П25А, який отримав нейтральне положення;
сигнал постійного струму С-23Б з номінальною напругою 6В;
запобіжник в бакелітовим корпусі;
свічка запалювання А8У.
Для монтажу електрообладнання на мотоциклі застосовувалися дроти марки АОЛ (з гумовою і бавовняної ізоляцією різних кольорів) перетином 1 мм2. Генератор постійного струму Г-36М був аналогічний по конструкції генератора Г-35, він мав такі ж посадочні місця якоря і статора при більшій довжині генератора. При частоті обертання 1700 об / хв генератор видавав повну потужність 45 Вт.
У корпус паливного бака вмонтований центральний перемикач з лампами, поверх встановлена пластина і два кольорових скла: червоне для контрольної лампи і зелене для лампи покажчика нейтрального положення. На панелі центрального перемикача також зміцнювалися клеми і струмопровідні шини. До клем перемикача підключаються дроти від реле-регулятора, котушки запалювання, сигналу, покажчика нейтрального положення, заднього ліхтаря, перемикача світла з кнопкою і лампи світла стоянки. Центральний перемикач мав три положення: середнє - включені котушка запалювання і сигнал; ліве - включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар і лампа світла стоянки; праве - включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар і центральна лампа фари. У будь-якому з цих положень, якщо вийняти ключ запалювання, котушка запалювання і сигнал виявлялися вимкнені.
Контрольна лампа під'єднують до клем котушки запалювання і якоря генератора. Лампа покажчика нейтрального положення з'єднувалася з клемами котушки запалювання і покажчика нейтрального положення.
Вмикач нейтрали був закріплений в правій половині картера двигуна через картонну прокладку за допомогою двох гвинтів. Він представляв собою невелику бакелітову панель, на якій були закріплені ізольовані від маси, підпружинений штифт і клема. Каретка механізму перемикання передач двигуна мала пластинчастий пружинний контакт, з'єднаний з масою. При нейтральному положенні коробки передач пластинчастий пружинний контакт каретки знаходив на контактний штифт покажчика нейтрального положення і тим самим замикав його на масу. Для отримання точного збігу контактів панель вимикача нейтрального положення була зроблена поворотною. Клема включателя нейтрального положення з'єднувалася проводом з клемою покажчика нейтрального положення центрального перемикача.
Реле-регулятор був закрёплен за допомогою двох гвинтів М5 через гумову прокладку до майданчика, привареною до задньої частини верхньої балки рами.
Котушка запалювання закріплювалася за допомогою хомута і двох болтів М6 до кронштейну, привареного в передній частині верхньої балки рами.
Вимикач стоп-сигналу монтувався в правому інструментальному ящику мотоцикла і приводився в дію від педалі ножного гальма через пружину. Вмикач складався з бакелітовій коробочки, двох контактів з клемами і висувною осі з поворотною пружиною. При натисканні на педаль ножного гальма пружина витягувала вісь вимикача, яка замикала контакти між собою. При відпуску педалі гальма вісь поверталася в початкове положення під дією поворотної пружини, і контакти розмикалися. Одна клема включателя стоп-сигналу з'єднувалася дротами з лампою стоп-сигналу, а інша - з клемою котушки запалювання.
Задній ліхтар мав дві камери: верхню з червоним склом і лампою стоп-сигналу і нижню з червоним склом, службовцям одночасно відбивачем світла, і прозорим склом, через яке відбувалося висвітлення номерного знака. Задній ліхтар кріпився до грязевому щитку за допомогою трьох болтів М6 через фігурну гумову прокладку.
Перемикач світла П-25 з кнопкою сигналу був запозичений від мотоциклів колишніх моделей. На більш пізні моделі К-175 встановлювали перемикач П-25А. Дві середні клеми перемикача з'єднувалися з клемами ниток далекого і ближнього світла центральної лампи фари, розташованими на патроні лампи. Верхня клема приєднана до клеми центрального перемикача, а клема сигналу - до сигналу.
Сигнал С-37 був змонтований під фарою. Одна клема сигналу з'єднана з клемою котушки запалювання центрального перемикача, а інша - з клемою сигналу перемикача світла.
Запобіжник П-35К був встановлений в лівому інструментальному ящику на спеціальній стійці поруч з акумуляторною батареєю. Запобіжник укладений в двох бакелітових ковпачках між пружними контактами.
На мотоциклі К-175 застосовували більш «холодну» свічку А8У, так як двигун цього мотоцикла був форсований, в порівнянні з двигунами попередніх моделей.
ПОКРАСКА
Фарбування мотоциклів проводилася за тією ж схемою, що і на попередніх моделях. Цировки наносилися на передні і задні грязьові щитки і на паливний бак з боків. Картер з кришками, циліндр з головкою, маточини коліс, кожух ланцюга і підстава передніх гальмівних колодок фарбувалися особливим складом - «сріблянкою».
Гальванічне покриття наносилося на наступні деталі: кронштейни і важелі управління на кермі, кермо, кронштейни кріплення керма, стягнуті гайки верхньої траверси, корпуси сальників вилки, ободок фари, регулювальний гвинт фари, передню і задню декоративні кришки маточин коліс, обіддя коліс, декоративну кришку звукового сигналу, частково паливний бак, кришку паливного бака, важелі кікстартера, перемикання передач і ножного гальма, замки інструментальних ящиків, вихлопні труби і гайки до них, конусні хвостовики і чашки глушників. Нижні кожухи задніх амортизаторів, бугель верхнього щитка облицювання і повністю весь кріплення мотоцикла, шайби (за винятком пружинних шайб) після термообробки залишалися чорними.
На виставкових і подарункових зразках ліва і права кришки картера, декоративна кришка карбюратора, кришка центрального перемикача, кожух ланцюга і підстава передніх гальмівних колодок відливалися з чистого алюмінію і полірувалися.
Хромом додатково вкривалися глушники повністю, хомути глушників, верхні і нижні кожухи задніх амортизаторів і рухливі труби передньої вилки.
Сорочки тросів управління були в бавовняної оплітці, пофарбовані чорною фарбою. Вал спідометра закривав спеціальний кожух з кронштейном під установку насоса.
ДОЛЯ МОДЕЛІ
На жаль, в такій комплектації мотоцикл випускався недовго. За деякими даними в 1956 році випущено близько 70 мотоциклів К-175. У місті цю модель стали називати «ковровского Ява». І дійсно, зовнішній вигляд мотоцикла був схожий з випускалася з 1953-го року в Чехословаччині Jawa-250 mod. 353.
Причина, по якій змінили вигляд мотоцикла К-175 достеменно невідома. Може, чехам не сподобалася схожість дизайну, може справа була в чомусь іншому. Але відомо точно, що на конвеєрі робочі зазнавали труднощів при складанні цього мотоцикла, і конвеєр довго простоював, а на майданчиках цеху скупчувалися в повному обсязі зібрані мотоцикли. На допомогу збирачам конвеєра создавалалі бригади «прориву» - так називали робітників різних цехів. У терміновому порядку вирішено було змінити кожуха передньої вилки і перенести центральний перемикач в корпус фари.
У 1957 році мотоцикли модернізували, зменшивши схожість з чеськими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варіанту відмовилися від кожуха керма, а на 3-му варіанті встановили бак більшого об'єму. Емблемою перших двох варіантів була буква «К» в колі, 3-й варіант випускався під новим товарним знаком «Ковровец-175», на емблемі якого по верх написи «Ковровец» розташовувалися сидять зайці. У такому вигляді мотоцикл масово випускався до 1960 року.
Характеристики:
юодпамдодеярамсю МОТОЦІКЛД то - легка дорожня машина с. * двигуном потужністю 5,5 л. с. Її цілком можна підняти до 6-6,5 л. с. і навіть вище. Перш за все для цієї мети потрібно запастися інструментом: набором напилків, надфілів, наждачним папером. Знятий двигун ретельно промивають в гасі, очищають глушник і випускну трубу від нагару. Тепер можна приступити до форсировке. Але спочатку потрібно зняти розгортку циліндра. Для цього змащують дзеркало циліндра тонким шаром масла, вирізають аркуш паперу розміром 118 X 162 і, вставивши згорнуту папір в циліндр, продавлюють контури вікон. Тепер отриману розгортку потрібно порівняти з розгорткою, наведеної на малюнку (попередньо накресленої в масштабі 1: 1), і стане ясно, наскільки необхідно обпиляти ту чи іншу вікно. Вертикальні свердління продувних каналів циліндра обпилюють по контуру каналів картера до повного збігу. Цілком зрозуміло, що перехід від одного перетину каналу до іншого повинен бути якомога плавніше, а поверхні каналів - очищені від нерівностей і заполірована. Краї вікон циліндра слід округляти радіусом 0,3-0,5 мм, Тепер можна братися за торець головки циліндра. Його потрібно обпиляти так, щоб висота сфери була равнаЖЯП / ра№ЯЯ * ЗПЯЛ11№Ж && Ш1ЯМ -1 03 "-" * - ^ = «лл, і ,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК> , З додаванням алюмінієвої насадки, виконаної за рис. 3, дає потужність 11 л. с. без зміни фаз газорозподілу, але при ступені стиснення 7,0-7,5. Насадка виточена з алюмінію. Продувальні канали її вифрезерувана до збігу з продувними каналами циліндра і картера. Обробити канали треба до сьомого класу чистоти. Насадку нагрівають газовим пальником і надягають на циліндр. Місце стику попередньо промащують бакелітовим лаком або клеєм БФ-2 - це забезпечує герметичність каналів. Впускний вікно фрезерують за місцем або до запресовування. Особливу увагу слід звернути на збіг продувних каналів і впускного вікна, якщо воно було вифрезерувана до запресовування. При підвищенні потужності двигуна зчепленню передається підвищене навантаження. Тому необхідно в існуючому зчепленні додати по одному пластмасовому і металевого диска або загорнути все натискні пружини на один оборот, а виступаючі витки пружини зрізати врівень з провідним барабаном зчеплення. X. Миропільська, В. УТКІН, інженери Рис. 1. Комплект інструментів для форсування мотоцикла К-175: а - пристосування для навертання наждакових полотен: б - сталеві шарошки; в - ш арошкас шліфувальним каменем; г - напилок плоский, круглий; д - шабери; е - напилки круглі і квадратні. Р ис 2. Р азвертка циліндра «Ковровца-175». Пунктирними лініями позначені канали до форсування, суцільними - після форсування. Мал. 3. Алюмінієва насадка.л я двигуна «Ковровца-175» при роботі на бензині А-66 ступінь стиснення повинна бути не вище 7,5, на бензині А-72, А-74, В-70 вона може бути піднята до 8, 5. Але при цьому бажано застосовувати масла МС н МК. Набір інструментів, необхідних для форсування, показаний на рис. 1. Підвищують ступінь стиснення, підрізаючи головку циліндра. Це потрібно зробити так, щоб чистота поверхні була не нижче шостого класу. Розмір, на який потрібно підрізати головку, визначають дослідним шляхом. Камеру згоряння слід ретельно відполірувати дрібною шкіркою - це зменшить нагарообразование і поліпшить продування. Для створення гарної герметичності посадкову поверхню головки і циліндра ретельно притирають з пастою. З'єднують їх без прокладки - для поліпшення відведення тепла. Визначають ступінь стиснення на повністю зібраному двигуні. заливаючи масло з мензурки. Обсяг води, що заливається суміші при ступені стиснення 7.5 повинен становити 27 см ", при 825 см», а при 8,5 - 23.5 смз. Для полегшення поршня бажано зрізати внизу базовий поясок. Якщо відполірувати днище поршня, теплонапряженность його зменшиться. Кільця вканавках повинні сидіти з зазором по висоті 0,05-0,07 мм. Р азмери вікон підганяють по розгортці, показаної иа рис. 2. Великі шари металу на гільзі циліндра дуже добре і швидко знімаються шарошками за допомогою пневмопістолети або електродрилі, а якщо їх немає - полудрачевим особистим напилком. У всіх випадках вікна шліфують наждачним полотном. Канали в алюмінієвій циліндрі пріпілівают до вікон напилками, шаберами, наждаковими полотнами і обробляють до отримання рівної поверхні сьомого класу чистоти. Будь-яких розбіжностей каналів сорочки циліндра з вікнами не повинно бути. Продувальні канали не збільшують, але пріпілівают за шаблоном до каналів в картері і шліфують. Розбіжність каналів картерау циліндра має бути в межах 0,1-0,2 мм. На рис. 2 пунктирними лініями умовно позначені канали до форсування, суцільними - до анали після форсування, а також канали, що не міняють форми після форсування. Коли всі роботи з доведення двигуна завершені, деталі промивають в гасі. Останній етап - регулювання карбюратора. На холостому ходу якість суміші регулюється у карбюратора К-55В регулювальним гвинтом холостого »V4V5Macr.:ttrA*.nrcil% ^:" A4VbT- »iW: V« "ii4? ^^^ Д