Питання що ж краще - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg або BMW X5 напрошувався сам собою. Три споконвічно німецьких позашляховика практично одного цінового класу. Причому два з них практично брати, а третій - визнаний еталон люксового паркетника, що піддався серйозному оновленню та модернізації.
Проводячи великий тест в цей раз, редакція постаралася зрівняти машини по всіх параметрах: всі автомобілі - з шестициліндровими атмосферними двигунами обсягами 3,0 і 3,2 літра. Все - з «автоматами» з можливістю ручного вибору передач і середньої комплектацією.
перші враження
Ще років п'ять тому ніхто і не зміг би подумати, що можна порівнювати Porsche і Volkswagen. Але часи змінюються ... Touareg і Cayenne ... За задумами своїх творців - це автомобілі з різним характером, з різною харизмою і для різного стилю життя. І перед дизайнерами та інженерами була поставлена задача створити автомобілі, що відповідають духу марки, але при цьому максимально уніфікувати використовувані вузли та агрегати. Адже, крім загальної платформи, навіть випуск кузовів був запланований на одному заводі в Словаччині. Причому, детально знайомлячись з обома машинами, складається враження, що завдання дизайнерів була спрощена: вже готовий Touareg треба було перетворити в Cayenne. Адже, при всій закінченості і отточенности дизайну Touareg-a, позашляховик від Porsche залишає відчуття легкої розгубленості. Найпростіший хід зберегти обличчя марки - взяти і приставити передок "дев'ятсот на одинадцяту» до збільшеного кузову легкового універсала. Вийшов чи високо піднятий Porsche 911, з його впізнаваними передніми фарами і крилами, а на кшталт, як і Touareg, старанно зализаний. Спірне рішення ... Спірний Porsche ... Він же - перший п'ятидверний Porsche, перший п'ятимісний Porsche, перший серійний позашляховий Porsche ...
Зовсім інше враження справляє Touraeg. Плавні обводи кузова точні і лаконічні і, скоріше не агресивні, як у Cayenne, а заспокійливо надійні. Якщо зовні це автомобіль багато в чому простий і аскетичний, то інтер'єр вражає розкішшю. Салон зроблений за образом і подобою фаетоновского - мультифункціональний кермо, прилади, селектор «автомата», педаль «ножник» ті ж самі, що ставлять на VW Phaeton. Так що Touareg оснащений подібно седану представницького класу! Оздоблення якісної шкірою і деревом, металеві елементи декору - відчуття розкоші не покидає ні на секунду! Але про це пізніше ...
Оновлений «Ікс-п'ятий» як завжди хороший. Так, він випускається вже шостий рік, але застарілим його назвати не виходить. Тим більше що, повноприводна трансмісія xDrive і активний підсилювач керма - це тільки початок гучного списку технічний новацій в оновленому Х5.
інтер'єр
Porsche Cayenne
Кермо - знову таки викликає асоціації з Porsche 911, поручні вздовж центрального тунелю, і замок запалювання ліворуч від керма - все в дусі Porsche.
Але ... Розчарування потроху починає витісняти перший захват.
Відчуття «Порше» в салоні Кайєнна все одно не виникає. Досить висока, позашляхова посадка не має нічого спільного з лежачою гоночної, а масивні широкі крісла нічим не нагадують вузькі, спортивні "ковші" Porsche 911.
Перед очима - широка «дошка» передньої панелі з гарні читаються приладами і типово фольксвагеновским маленьким екраном бортового комп'ютера. Підсвічування приладів не викликає ніяких емоцій - ніби як все читаемо і на місці, але абсолютно блякло (ось тут варто відмітити, що приладова дошка Cayenne Turbo виглядає як у справжнього боліда). Центральна панель в такій версії Cayenne не додає ніяких емоцій: Так, підігрів сидінь і стерео - це зрозуміло і видно відразу. Але дивимося нижче. Дві простенькі пластмасові клавіші-джойстика - це що? Клімат контроль? Ні! Це банальний кондиціонер, причому з жовтим матричних дисплеєм, на якому ділення відображаються дрібними крапками. Зліва сила повітря, праворуч - температура. А під таємничої пластмасовою кришечкою з написом PORSCHE - управління потоками повітря! Сумне враження розбавляє тільки тунель з його вигнутими поручнями і з оригінальним «джойстиком» управління трансмісією.
Навіть розуміючи факт того, що у нас в руках найдешевша версія Cayenne, бачити перемикачі двірників і повортоніков від VW попередніх моделей, натискати і зчитувати інформацію з маленького дисплея «від VW», думати (!!!) про те, ЯК налаштувати температуру в салоні - це вже занадто. У цій дешевої для Porsche, і зовсім недешевої в порівнянні з конкурентами версії, немає лиску і блиску справжнього Porsche!
Але в цілому відкинувши причіпки до дрібниць, негідним Porsche, для позашляховика в ньому по-спартанськи зручно, оглядовість (за винятком маленьких вузьких дзеркал) теж не має нарікань.
VW Touareg
Можна ще раз повторитися - розкіш на межі пристойності. Дорогий кермо, обід якого із зовнішнього боку оброблений деревом, а всередині - шкірою, має безліч функціональних особливостей. Круїз-контроль, управління саундом, управління бортовим комп'ютером - далеко не весь перелік функцій керма.
Меню бортового комп'ютера має масу режимів і налаштувань, що дозволяють налаштувати «під себе» практично все. Ще один з приємних моментів бортового комп'ютера - в будь-якому режимі роботи «автомата» водій знає, яка в даний момент включена передача: крім лаконічною літери «D» на комбінації приладів висвічується номер передачі.
Синє підсвічування приладів дуже приємна оку вночі, але занадто дрібна оцифровка спідометра (по 5 км) сильно дратує очі.
А ось цікаве функціональне рішення - рукоятка на центральному тунелі, що відповідає за включення понижувальної передачі, а так само блокування міжосьового і міжколісного диференціалів.
При всьому божевільному кількості кнопок, клавіш, рукояток і ручок - всі вони логічні, зрозумілі, і знаходяться саме там, де повинні знаходиться.
Хоч за своїм принципом і електроніці сидіння у Cayenne і Touareg однакові, профіль сидінь в Touareg-е більш зручний.
BMW X5
Про вічне - no comments. Навіть після фейслифтинга. Якщо зміни зовні уважна людина ще помітить (змінилася решітка радіатора, передні і задні ліхтарі), то салон залишився по-драйверскими простим. Комбінація приладів постійна ось уже без малого 20 років, розташування кнопок і клавіш підпорядковане чіткої і зрозумілої логіки - будь-яку з них знаходиш інтуїтивно.
Варто відзначити новий, по-справжньому спортивне кермо, зручний і чіпкий в будь-який його частини.
Х5 був єдиною машиною в тест-драйві з ручними регулюваннями сидінь, які від цього не втратили своєї спортивності.
Загальний залік:
Ергономіка і зручність водія
Об'єктивної оцінки тут немає. Думки редакції розділилися швидше за пристрастям до конкретної марки, ніж до реального зваженому порівнянні:
BMW і Cayenne мають в порівнянні з Touareg-му більш обмежені умови, але це продиктовано їх «спортивним» характером. Оглядовість у всіх машин практично однакова, всі машини мають регулювання керма в двох напрямках. Кількість електричних регулювань сидінь у Cayenne і Touareg компенсується спочатку спортивним профілем «ручних» сидінь в BMW.
Зручність задніх пасажирів
По ширині різниця між машинами ледь помітна, а по запасу простору для ніг невелика перевага на боці Туарега. Але якщо сидіти ззаду втрьох, то Touareg менш зручний - всьому виною масивний центральний тунель, хоча в двох інших автомобілях підлогу ззаду рівний. Салон BMW лише трохи програє Touareg-у за запасом простору для ніг задніх пасажирів, але центральний тунель тут істотно менше.
Багажне відділення
Багажники всіх машин рівні за обсягом і схожі за формою. Але для перевезення багажу краще підійде Volkswagen Touareg завдяки «правильної» формі багажного відділення. На відміну від Touareg-а і Cayenne у BMW задні двері двостулкові (з відкривається окремо склом), і нижня частина відкидається в горизонтальне положення, «подовжуючи» рівну підлогу. Тільки практика показує, що дістатися до глибин багажника, перегинаючись через закритий або відкритий борт, просто нереально. Як компенсацію за незручності BMW єдиний має повнорозмірну «запаску».
дорога
Не секрет, що Volkswagen Touareg і Porsche Cayenne створені на одній платформі. І при схожій базі конструкторам довелося багато працювати над настройками ходової частини і коробки передач. Адже якщо фольксвагеновци створювали в першу чергу комфортабельний автомобіль на всі випадки життя, то перед інженерами Porsche стояло інше завдання - зробити «спортивний позашляховик», втративши мінімум в комфорті.
Надані автомобілі не мали регулювань підвіски, що значно зменшило діапазон порівнянь. Налагоджена раз і назавжди підвіска відрізняється оптимальним балансом комфорту і керованості.
Перший в порівнянні, звичайно ж, Porsche.
У Cayenne баланс налаштувань підвіски явно зміщений у бік керованості - жорсткість відчувається на кожному метрі дорозі. Причому чим вище швидкість, тим спортивніше поводиться машина. Довгі повороти Porsche проходить, даючи відчуття справжнього боліда. Електронний підсилювач керма чітко передає всі рухи, вселяючи впевненість в тому, що все під контролем. До слова сказати, звук з-під капота на великих оборотах чимось нагадує боксерние «шістки» Porsche!
Шестиступінчастий Tiptronic японської фірми Aisin встановлений як на Cayenne, так і на Touareg-e. Поштовхи при перемиканнях мінімальні, помилок у виборі передач практично немає, «спортивний» режим по-справжньому спортивний. Але невелика «задумливість» при переходах, особливо «вниз», все-таки відчувається. У мануальному режимі управління коробкою виявилося, що клавіші перемикання передач на кермі незручні - руху великими пальцями виходять неприродними, які вимагають звички. Звичайно, все особливості коробки і двигуна у Порше проявляються саме в спортивному режимі - гарматним ядром 3.2 літровий двигун, звичайно, назвати не можна, але він сповна відповідає своїй динаміці розгону.
Так, Porsche Cayenne - це машина для доріг. Для дуже хороших доріг! На рівних швидкісних магістралях шанувальники марки визнають в Кайєн свій Porsche.
Volkswagen Touaregдобре слід за педаллю газу, «автомат» м'яко і швидко перемикає передачі з першої по шосту. Звичайно, у Aisin-івської коробки і для Touareg-a є режим Sport, і тоді перемикання «вгору» набагато пізніше, ніж при 2500 об / хв в звичайному режимі. Так само в режимі Sport коробка не включає шосту передачу, а при гальмуванні переходить на знижені передачі, так, щоб в будь-який момент зберігати готовність до різкого набору швидкості.
Керованість Touareg-а така ж, що у повнопривідних версій «звичайних» машин. По-перше, це приголомшлива стійкість з оточенной чуйністю керма на прямій. У поворотах Туарег демонструє плавні, м'які і прогнозовані реакції, хоча крен кузова набагато сильніше, ніж на Porsche і BMW. Якщо працює ESP, то машина йде як по рейках. А якщо відключити систему стабілізації, то спочатку Touareg ковзає передніми колесами, а вже потім перейде в плавний і легко контрольований замет.
Так, і Touareg і Porsche прекрасні! але BMW X5, Навіть 3-х літровий, навіть зі старою 5-ти ступінчастою коробкою, це справжній drivers car! Як X5 зривається з місця, як набирає швидкість, як швидко перемикаються передачі! Перехід на щабель або дві «вниз» теж відбувається швидше, ніж у конкурентів. І на прямий і на поворотах «ікс-п'ять» поводиться незрівнянно. Працююча в співдружності з системою стабілізації повноприводна трансмісія xDrive затягує машину в поворот, миттєво перерозподіляючи крутний момент між осями. Навіть з відключеною системою стабілізації DSC «ікс-п'ять» входить в поворот впевненіше, ніж Volkswagen і Porsche.
На відміну від конкурентів у Х5 відсутня блокування міжосьового диференціала, але це вже мінус, який, швидше за все, спливе на зимовому тест-драйві, де, прогнозовано, Х5 займе не найкраще місце.
І ось машини на одній прямій. Припущення того, що BMW на розгоні виявиться динамічніше Porsche, виправдалися на всі 100%. Навіть без точних електронних вимірів різниця в заявлених прискореннях (8,8 сек до 100 км / год, проти 9,7 сек до 100 км / ч) була очевидна. Здивувало те, що "телепень" Touareg зовсім не відходив від свого спортивного брата!
Про висоту конструкторської думки BMW каже навіть те, що коефіцієнт обтічності вже 6-ти річного кузова X5 дорівнює 0.36, в той час як аеродинаміка новішого Cayenne - Сх = 0.39 ...
Незалежний підрахунок говорить про те, що в цьому тесті переміг Volkswagen. Що логічно. По-перше, цей автомобіль розроблявся «з нуля» з урахуванням усіх досягнень і розробок концерну. По-друге, в Туарегу враховано все до дрібниць, і дійсно за своїми універсальним і споживчим якостям він перевершує конкурентів. І, по-третє, є дуже вагомий аргумент - Туарег, в залежності від комплектації, дешевше аналогічно «упакованих» конкурентів на 130-160 тисяч крон. Це вже серйозно.
Хоча, «драйверским» натурам до душі доведеться тільки BMW X5. І тут вже без компромісів!
А що до Porsche Cayenne - це дорогий «бренд». І дорогий стиль життя. Зрозумілий і доступний небагатьом. І все одно будуть ті, хто відкриє для себе світ Porsche саме з Cayenne.
Хочеться додати, що саме в такому ж порядку, з різницею всього в декілька голосів, розташувалися результати голосування на порталі:
VW Touareg 34% 328 голосів
BMW X5 33% 320 голосів
Porsche Cayenne 33% 315 голосів
Проблеми з педальним вузлом на зазначених авто були виявлені в ході внутрішніх перевірок. При цьому перевірялися автомобілі, випущені за період з 2011 по 2016 рік.
Згідно з попередньою інформацією, виробники відкличуть близько 390 тисяч Volkswagen Touareg і 410 тисяч автомобілів Porsche Cayenne. Співробітники компаній повідомляють, що велика частина автомобілів, що підлягають відкликанню були продані на ринку Німеччини.
Нагадаємо, що зазначені автомобілі побудовані на одній платформі - тобто, по суті, є однаковими машинами, прикритими різними кузовами. Але все ж, назвати "мандрівника" Фольксваген Туарег і "піжони" Порше Кайен братами-близнюками навряд чи вдасться.
Наприклад, Фольксваген набагато просторіше ніж спортивний Порше, який, в свою чергу, відрізняється презентабельністю і неймовірною розкішшю.
При цьому, виробники поспішають запевнити, що усунення виявлених неполадок займе не більше півгодини для кожного автомобіля.
Основні відмінності Volkswagen Touareg і Porsche Cayenne
Як відомо, найпродуктивнішим вважається Volkswagen Touareg, потужність двигуна якого становить 360 к.с., в той час, як потужність двигуна самого "слабкого" Porsche Cayenne становить 300 кінських сил. Що стосується підвіски, то вона набагато м'якше саме у сімейного, хоч і досить дорогого "німця" Туарега, хоча системи регулювання її жорсткості встановлені на обох порівнюваних автомобілях.
Volkswagen відкликає автомобілі Passat
Варто відзначити, що "среднеразмернік" Фольксваген Туарег - не єдиний автомобіль, який був відкликаний німецьким виробником. За останній період процедуру відкликання піддався і Volkswagen Passat - в ньому були виявлені неполадки в системі електричного кола.
До слова, представники німецької автомобілебудівної компанії звернули увагу на те, що процес відкликання автомобілів не пов'язаний з недавнім скандалом, що розгорівся навколо встановлюються дизельних силових агрегатів, результати тестування яких, за деякими даними, були підроблені співробітниками компанії.
Минуло півроку з моменту володіння Туарегом, з'явилися нові відчуття, знання, зауваження і поради. Випало 20 хвилин вільного часу, і я вирішив коротко викласти їх на даному сайті, раптом комусь буде цікаво.
Як я писав у першій частині свого відкликання, Тур був куплений більше з натхнення душі, ніж розуму і одним із завдань ставилася підтвердити або спростувати «хвалену» ненадійність даного апарату. У своєму звичному режимі, розкладу свій відгук на дві основні частини, такі як виявлення плюси (+) і мінуси (-) за період володіння. Почну традиційно з мінусів (-).
Мінуси (-): На підтвердження більшості думок про Туре, скажу ... Та, Туарег норовливий друг, примхлива дівчинка або вагітна дівчина. Почну з кінця. З останнього. Помив перед морозами, двірники перестали працювати і загорілася подушка, причому незабутні відчуття виявити не працюють двірники коли їдеш по жвавій слизькій трасі близько 100 км / ч і намагаєшся побризкати омивайки на скло для поліпшення огляду ...... омивайка бризкає, причому рясно і справно, а от двірники не прибирати її з скла, весело на швидкості в щільному потоці, різко втратити лобовій огляд ... ..Заработалі двірники так само раптово, як і відключилися, але передали естафету подушкам Аірбег, запаливши лампочку на панелі ... Власне діагностичний кабель не зміг прочитати блок Аірбег і за скромні 800 рублів в сервісі разом з масажем проводки під сидінням помилку видалили ... Періодично, (благо не часто) може згаснути одна з ламп ксенону, потім запалитися знову.
Сильні сторони:
- збалансований
Слабкі сторони:
- Чи не найнадійніший
Відгук Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Фольксваген Туарег), 2005 р
Ну ось я і дозрів для чергового відкликання про наступний автомобіль в моєму житті, ті хто читав мої попередні відгуки освіжать в пам'яті, на чому я їздив, хто не читав, негайно ознайомтеся.))) В зв'язку з цим Не буду перерахувати, на чому їздив, а в тексті буду іноді проводити аналогії та порівняння з різними автомобілями.
Так ось з плюсів в скарбничку Фініка: дуже амбітна зовнішність, виглядає зухвало і дорого, цілком надійний по основним агрегатам і електриці, є вельми багаті комплектації (стельові ДВД, камера заднього виду, шкіра-рожа і т.д.). З мінусів: Реально жорстка порядок, а на 20 радіусі дуже жорстка (хоча кому то подобається), відчуває колію, а у нас на 90% поганих доріг - без ям і колії припадає 10% хороших доріг, де Фінік звичайно красень, божевільний податок більш 40 тисяч в рік, але це не проблема Фініка, а проблема нашого уряду, яке податок і в бензин включило і зверху ще беруть (це окрема тема), ну і дуже посередні позашляхові якості, а так іноді хочеться виїхати на рибалку, на природу, причому туди де народу поменше і не кожне зубило проїде ... .Хоча якщо чесно через зовнішність Фініка я готовий був йому пробачити всі мінуси, і з податком змиритися, і подушечку під попу підкласти і в компанії пузотерок шашлик на природі їсти ....
Сильні сторони:
- прохідність
- комфорт
Слабкі сторони:
- надійність
Відгук Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Фольксваген Туарег) 2003р р
Що хотілося б сказати ... .Отже. Маємо Туарег 2002 року випуску (найперший завезення в Росію, наскільки знаю було їх всього 500 штучок). Автомобіль був придбаний не без частки везіння. Людина відмовився від придбання цього чуда і завдяки знайомому дістався моєму батькові. За 9 років на ньому було наїжджена 78000 км, був авто вихідного дня. Я став їздити на ньому з 2011 рік. Автомобіль в непоганій комплектації. Сидіння шкіряні, з пакетом пам'яті для 3 осіб з повним набором регулювань, датчик світла, датчик дощу, пневмопідвіска, коробка автомат, електродзеркала, ну і ще багато смакоти. Комплектація не шикарна, я б сказав достатня для комфортної їзди. Двигун AZZ 220 к.с.
Машина не доставляє будь-яких незручностей при їзді. Пневмопідвіска в режимі комфорт дозволяє їхати без «нескінченних принад Російських доріг». Звичайно це не вирішення проблеми, але все дорожні ями відчуваються набагато менше. Але при цьому режимі машина стає не тільки м'якою, але і починає розгойдуватися, а також кермо стає менш інформативний. Діаметрально протилежна ситуація з режимом спорт: кермо відчувається дуже добре, машина йде «як влита», але цей режим не для міста, жорстко, причому це на 18-их дисках. Поетом для себе вибрав режим авто. Хоча цей режим по суті ні те, ні інше: жорсткіше, ніж комфорт; м'якше, ніж спорт. Не вірте «розумникам», говорить, що пневма - це маячня ... Різниця є, і вона відчувається! Але, повторюся, це не пігулка проти ям і.т.д.
Хотілося б сидіння з більш вирощеної бічною підтримкою, бо включаючи режим спорт починаєш літати по салону і триматися виходить тільки за кермо. Коробка адаптивна, спокійна, в принципі влаштовує повністю. У місті на 20 км на годину вже 3 передача, але при необхідності можна, натиснувши педаль газу до кінця, включити кік даун. Є невелика затримка при включенні, але це і не болід. Двигуна цілком вистачає, хоча є таке відчуття, що мало ... але людина істота амбітне, тому через місяць і 500 к.с. буде здаватися мало. Для міста двигуна цілком вистачає, до 120 розгін дуже хороший, так що режим спорт на підвісці і спорт на коробці свою справу роблять добре. Останнім часом заливаю 98 бензин і динаміка (по відчутті) краще. Витрата в середньому 18 літрів по місту (20 на 95 бензині) і 11 по трасі. Ах да, коробка має режим спорт і тип тронік. При режимі спорт коробка тримає обороти на рівні 4к, можна прискорюватися без затримок, але економії ніякої ... Режим тип тронік використовую лише для бездоріжжя, але про це пізніше. Дуже подобається важіль АКПП, як в літаку)) Дуже подобається кермо, великий і зручний. Перепрошую за відволікання) На трасі обгони планувати потрібно заздалегідь, після 120 йде важко. Маса авто 2,5 тонни, за фактом більше, тому і розганяється важкувато, але, як не дивно, маса ніяк не впливає на керованість, за великим рахунком управляється як седан. Гальма хороші, але маса відчувається, а тому потрібно бути акуратніше. Зручне бічні дзеркала, видно все) Але парковку без парктроников важкувата, а вони по суті витратний матеріал, тому що робляться десь в Польщі або Латвії ...
Найяскравіших представників німецької інженерної школи об'єднують і конструктивні, і дизайнерські рішення. Загальні у них не тільки силова структура кузова, але і скла, двері. Однак навряд чи хто наважиться сказати, що ці автомобілі - близнюки. «Фольксваген-Туарег» - значний, солідний мандрівник. «Порше-Кайен» - молодиться, накачаний в дорогому фітнес-залі піжон. І звичайно, кожен ідеально вписується в свою корпоративну стилістику.
МІРА РОЗКОШІ
Суб'єктивно «Туарег» трохи просторіше, ніж «Кайен». Заміри це підтвердили. Але різниця невелика і обумовлена лише більш масивними деталями інтер'єру останнього. Дизайнери намагалися підкреслити: цей позашляховик саме з породи «Порше» - спортивний автомобіль, який дозволить розслабленості, навпаки, вимагає від водія повного злиття. Звідси і глибоке спортивне сидіння, саме по собі відмінне, але ще більш утрудняє посадку і висадку, характерні для будь-якої високої машини. Зате коли сядеш, виходити не хочеться.
Дизайн «Туарега» більш традиційний для цілком звичайного сімейного автомобіля, нехай і дорогого. У нього простіше сісти, менше тисне тунель між сидіннями. Але навряд чи хто поскаржиться, що «Фольксваген» оброблений недостатньо багато. Його інтер'єр просто спокійніше і суворіше. Мабуть, «Порше» навіть трохи пригнічує розкішшю, але це справа смаку. Як і дизайнерські рішення органів управління. Скажімо, мені більше подобаються поршевскіе тумблери, керуючі дорожнім просвітом і трансмісією, кому-то, допускаю, милею і зрозуміліше фольксвагеновские коліщатка.
СИЛА характерів
Найпотужніший «Туарег» на нашому ринку - 360-сильний, найслабший «Порше» - з мотором в 300 сил. Цим обумовлена не тільки ціна автомобілів (найдорожчий «Туарег» коштує приблизно стільки ж, скільки найдешевший «Кайен»), а й риси характерів.
Порівнюючи машини в очній зустрічі, можна навчитися розрізняти їх на ходу навіть із зав'язаними очима. Хоча відмінності і не принципові. Скажімо, підвіска «Туарега» трохи м'якше, хоча регулювання жорсткості є на обох автомобілях. Але різницю в поведінці машин в положеннях Comfort і Normal відчути непросто, в Sport ж обидва позашляховика стають помітно жорсткіше. «Туарег» в Sport приблизно такий, як «Кайен» в Normal.
У «Фольксвагена» кермо трохи легше і менш чутливий. Автомобіль трохи більше крениться у віражах. Частково це обумовлено тим, що дорожній просвіт на 30 мм більше, ніж у «Порше». До речі, обидві машини можна піднімати на 75-80 мм, але «Фольксваген», повторю, спочатку вище.
Трохи по-різному, під конкретні двигуни, налаштовані і конструктивно однакові 8-ступінчасті автомати. Справа не тільки в різних передавальних числах трьох перших ступенів. Агрегат «Порше» перемикається швидше, особливо вниз при інтенсивному уповільненні автомобіля. Можливості трансмісій практично однакові.
У нашого «Туарега» немає блокування заднього диференціала, але це питання комплектації. В цілому ж більш легковажний «Порше» практично не поступається такому серйозному на вигляд «Фольксвагену» ні на складному рельєфі, ні на сніжній цілині. Обидва - цілком дорослі для свого класу позашляховики. Забавно, що передній звис бампера з точки зору прохідності трохи вдаліше у «Кайена». Але це не продумане конструктивне рішення, а лише особливість дизайну.
СЕКРЕТИ рівноправності
Задумай ми розставляти бали, як в традиційних тестах, непросто було б вибрати переможця. І все-таки вони не однакові!
Звичайно, відмінності комусь можуть здатися дрібними. Але лише на перший погляд. Навіть якщо на мить забути, що «Порше», як правило, куди могутніше і швидше «Туарега», назвати ці соплатформенніка близнюками не можна. В епоху єдиних платформ і промислових альянсів саме нюанси визначають характер автомобіля і, отже, наш вибір. А ще такі аспекти, як дизайн і якість оздоблювальних матеріалів. І нехай хтось скаже, що це не важливо ...
Що спільного у Audi Q7, VW Touareg і Porsche Cayenne?Уніфікація в автомобільному світі зародилася в один час з появою перших самохідних колясок і швидко набула планетарного масштабу. Машини різних концернів можуть комплектуватися однаковими свічками, на дві-три моделі одного бренду встановлюють ідентичні мотори, а автомобілі, вироблені по одному «лекалом», випускають у світ під різними назвами. Уніфікація прихована від споживача, і тим цікавіше дізнатися, що ж спільного у Porsche Cayenne, VW Touareg і Audi Q7, адже всі три машини виробляються під крилом однієї гігантської корпорації
У 1965 році компанія «народних автомобілів» Volkswagen завершила операцію з викупу у Daimler-Benz повного пакету акцій хіреющей з кожним днем фірми Auto Union. Нагадаємо, що в повоєнний час, якщо не брати до уваги невеликої кількості Horch, що збиралися вручну (остання машина зроблена в 1953-му), Auto Union випускала кілька моделей під брендом DKW і одну - 1000 Sp Roadster - власне під брендом Auto Union. З середини 50-х попит на автомобілі Auto Union став потихеньку падати, і до часу переходу під крило Daimler-Benz (1958 рік) становище Auto Union було незавидною. Причина крилася в двотактних двигунах, які доставляли власникам масу клопоту. Менеджери DaimlerBenz, намагаючись виправити становище, відрядили в Інгольштадт свого інженера Людвіга Крауса. Однак йому вдалося схрестити мерседесовській четирехтактніков з моделлю DKW F 102 тільки до 1965 му. Автомобіль, який відкрив в Auto Union еру чотиритактних двигунів, вирішили назвати Audi F 103. Однак перший Audi, який не має нічого спільного з DKW, світ побачив лише в 1968 році - це був Audi 100.
На той час і припадає початок уніфікації моделей Audi і VW. Спочатку мова йшла про мелочовки, проте в середині 70-х зафіксований і факт бедж-інжинірингу. Коли в 1975-му громадськості представили VW Polo першого покоління, дилери Audi вже рік пропонували його технічного двійника - Audi 50. Не дивлячись на те що машини розміщувалися в різних цінових нішах, дешевший Polo вже до 1978му витіснив з ринку «п'ятдесятку».
Власне, історія світового автопрому ясно показує, що будь-яка уніфікація веде до втрати технічної індивідуальності брендів і, як наслідок, до їх зникнення. Найяскравіший приклад - британська автоіндустрія: в різний час на туманному Альбіоні існувало понад 60 автомобільних марок, і майже всі вони вимерли саме після того, як їх продукцію почали уніфікувати. Процес цей в світі триває і донині: в минулому році канув в Лету Pontiac, в нинішньому закривають Mercury. Saab, ще недавно вважався мерцем, чудесним чином воскрес (чи надовго?), А ось легендарна Alfa Romeo котиться в прірву бедж-інжинірингу ...
Щільне співробітництво VW і Porsche почалося з розробки платформи для моделей Touareg і Cayenne (2002 рік). А ось в надра Porsche Panamera (модель була готова до масового виробництва ще в 2007-му) інженери зі Штутгарта запроторили вже мотори від Audi. Свого піку агрегатна уніфікація трьох брендів досягла в нинішньому році, коли публіці представили Touareg і Cayenne другого покоління і трохи пізніше - модифікований Audi Q7.
Ближче до предмету
_Similar_AudiVWPorshe_Page_1_Image_0001.jpg)
Отже, якщо ми стисло нагадаємо технічними характеристиками Porsche Cayenne, VW Touareg і Audi Q7, виявиться, що у цих моделей один загальний двигун, причому дизельний V6, далеко не самий потужний з наявних корпоративних дизелів. На Cayenne цей агрегат імплантували тільки в минулому році, тоді як на двох інших машинах він стояв і раніше, причому на Q7 «голів в табуні» було менше (233 проти нинішніх 240). Вибір мотора швидше за все обумовлений претензією на високотехнологічність: мовляв, якщо вже й купувати дизельний Porsche, то щоб проїхати на ньому тисячу кілометрів без дозаправки, ніяк не менше. Адже на модифікації з інгольштадтська 6,0-літровим V12, що розвиває 1000 Нм, водієві Cayenne було б проблематично подолати такий відрізок, особливо з вітерцем. Дизель V6 - цілком собі сучасний, але далеко не останній писк моди. Навіть максимальний тиск упорскування від Bosch - 1800 бар. Сьогодні цієї цифрою мало кого здивуєш.
Куди цікавіше восьмиступінчастою АКП класичної гідромеханічної конструкції. До появи на Cayenne, Touareg і Q7 аналогічним агрегатом могли похвалитися лише два легкових Lexus, BMW 7-ї серії з бензиновим мотором V12 да Audi A8 (грудень 2009 року). Коробка, як запевняють фахівців Audi, спроектована японською компанією Aisin. Фірма гідна, механізми робить чудові, проте той факт, що для цієї німецької трійки один з ключових агрегатів «склали» в Японії, може виявитися не по зубах частини цільової аудиторії цих машин. Чи не зрозуміють вони цю уніфікацію ... До речі, на згаданому BMW автомат, як і завжди, німецький - від ZF.
Що стосується роздавальної коробки, тут справа не такі. Цей механізм (зараз він виробляється фірмою Magna Powertrain) дістався Cayenne і Touareg від Audi Q7. І все б нічого, якби з його появою і Touareg і Cayenne не перетворилися з позашляховиків в кросовери! Причому покупець Touareg ще може вибрати між кроссоверним приводом 4Motion і позашляховим 4XMotion, то для власників Cayenne другого покоління "поніжайка» залишиться нездійсненною мрією. Правда, не дуже-то вона їм і була потрібна.
До слова, ось ще один побічний результат всіх цих «модернізацій»: Cayenne другого покоління оснащується міжосьовим диференціалом тільки на дизельної модифікації і на гібридній! На інших - бензинових - модифікаціях розподілу тяги між мостами немає. Один з мостів «тягне» постійно, на другий же при необхідності відбирає тягу багатодискова фрикційна муфта.
Диференціал, що встановлюється в роздавальної коробці Cayenne, Touareg і Q7, - типу torque sensing, тобто самоблокирующийся. Причому в даному випадку його з повним правом можна позначити як Torsen, з великої літери, оскільки виробляє його фірма JTEKT і володіє брендом Torsen. Механізм цей виконаний по рідкісної, майже не зустрічається сьогодні схемою: розташування і функціональне призначення елементів - як в планетарній передачі, а ось зуби шестерень (сонячної, епіциклу і сателітів) нарізані по гвинтовій лінії. Їх конфігурація і забезпечує самоторможіння. У вільному стані диференціал розподіляє крутний момент у співвідношенні 48:52 (або 40:60 - в залежності від моделі), при блокуванні через колеса передньої осі може бути реалізовано до 65% тяги, через колеса задньої осі - до 85%.
Куди котиться світ...
_Similar_AudiVWPorshe_Page_2_Image_0001.jpg)
Логічним розвитком уніфікації між Audi Q7, VW Touareg і Porsche Cayenne стане поява у інгольштадтська кросовера гібридної модифікації. Роботи в цьому напрямку були розпочаті ще п'ять років тому. У 2005 році на автосалоні у Франкфурті навіть продемонстрували концептуальний Q7 Hybrid. Перші ж досліди по електрифікації серійних моделей у новітній історії Audi відносяться до 1989 му - тоді на базі повнопривідного Audi 100 Avant сконструювали гібрид зі слабеньким, в 12,6 конячки, електромотором і екзотичної з позицій сьогоднішнього дня нікелькадміевой високовольтної АКБ! Проте в серію швидше пішли екологічні машини VW і Porsche. Що тут сказати, маркетинг ... Чекати цього року серійного Q7 Hybrid (вже з корпоративним приводом) навряд чи доводиться. Адже головною екологічною прем'єрою Audi в другій половині поточного року повинен стати вже анонсований середньорозмірний Audi Q5.
Що стосується уніфікації Q7, Touareg і Cayenne, та й взагалі Audi, VW і Porsche, очевидно, що процес цей буде тільки посилюватися. Головне, щоб все було в міру. А то як би нам не довелося побачити через кілька років легковик С-класу від Porsche. Навряд чи це здається нереальним, адже і суперкар Volkswagen W12 Concept вже був, правда, в 1997 році ...
текст: Сергій АРБУЗОВ
фото: фірми-виробники