Був побудований для поїздок на риболовлю, за ягодами і грибами. Автор намагався використовувати максимально доступні деталі для економії коштів, щоб всюдихід був бюджетним. Всюдихід будувався автором разом з батьком, який займався всіма зварювальними роботами.

Матеріали і агрегати використані для побудови цього всюдихода:
1) мости від автомобіля москвич 412
2) двигун СЗД з примусовим повітряним охолодженням
3) поворотний кулак від Уаза
4) реверс редуктор від СЗД
5) додатковий ланцюгової редуктор
6) рульове керування від м-41
7) колеса ві-3 полегшені
8) профільна труба
9) маточина від ВАЗ 2108

Розглянемо більш докладно етапи будівництва і основні вузли всюдихода.

Для початку були зварені дві напіврами розміром до 1600 x 700 з профільної труби. мости всюдихода були встановлені посередині. А так же був зроблений вузол перелому рам з поворотного кулака УАЗ за схемою Uvat.

Після цього почалися роботи над створенням дисків для всюдихода. Конструкція дисків робилася максимально простою і надійною. Діаметр запірних кілець дорівнює 510, хоча спочатку планувався 530. Правда сильної ролі це не зіграло.

Потім автор приступив до робіт по задній частині напіврами.

Далі почалася розмітка основних елементів і їх компонування в всюдиході. Зокрема автор вирішив подивитися куди краще встановити підрамник двигуна.

Одночасно з цим тривали роботи над окремими конструкціями всюдихода. був виготовлений карданний вал, який передає обертання від редуктора до маточини ваз 2108, а потім через зірочку на карданний вал моста москвича.

Основні токарні роботи були виконані на замовлення фахівцем цієї справи.

Нижче видно як з'єднується маточина з хвостовиком москвича.

Потім була встановлена рульова рейка від м-41. Рейка була встановлена за схемою Uvat:

Тут показано яким чином була зрощена рульова тяга від Уаза і м-41:

Зроблені зварювальні роботи по передній напіврамі всюдихода:

Редуктора в мостах москвича були перевернуті, а так само був встановлений редуктор від СЗД.

Після того, як редуктор був розібраний, автор заварив в ньому диференціал і приступив до збірки з подальшою установкою на своє місце в конструкції всюдихода.

Після того як були дороблені два передніх колеса всюдихода, автор вирішив встановити дах:

На задніх частинах використовувався профіль розміром 40 на 25 товщиною 2 мм. причому на останньому верхньому профілі був зроблений розпил, для того, щоб була можливість одягнути кільце. На передніх двох колесах нижній профіль такого ж розміру 40 на 25 і товщиною 2 мм, а верхній 30 на 30 мм. Створення передніх проходило набагато простіше і колесо одягалося легко, на відміну від конструкції задніх коліс.

Після завершення основних робіт по трансмісії всюдихода, автор приступив до польових випробувань машини. після перших випробувань були виявлені деякі недоробки конструкції всюдихода. Зокрема вони полягали в некоректній роботі зчеплення всюдихода, а так само перемиканні передач. Тому автор зайнявся доопрацюванням передачі від двигуна до коробки перемикання передач і зчепленням. Для цього був замінений рідної мотоциклетний трос зчеплення, так як він вичавлював занадто жорстко, що не давало плавності перемикання передач. Так само на всюдихід була встановлена вихлопна труба, щоб знизити шум машини.

Матеріали і агрегати задіяні для побудови даної моделі всюдихода:
1) двигун внутрішнього згоряння Ліфан потужністю 15 л.с.
2) Чотирьох-ступінчаста коробка перемикання передач від класичного ваза
3) Роздавальна коробка від автомобіля Нива
4) Кулак поворотний від Уаза
5) Колеса т-150 обдерті

Розглянемо більш докладно основні вузли конструкції цього всюдихода.

Вузол перелому створювався з поворотного кулака по схемі Uvat.

Встановлено два ременя профілю В, а так само малий шків на 100 і великий шків на 300:

Диски коліс створювалися з дисків т-150, які були загорнуті в залізо 2 мм завтовшки, а так же схоплені зварюванням по периметру. Саме кріплення шини до диска зроблено за допомогою запірних коліс, так само з внутрішньої сторони приварені буртики, який утримують покришку. сама покришка одягається на диск з натягом, що надає ще більше міцності кріплення, плюсом автор використовував герметик. Чи достатньо такого кріплення покажуть випробування.

Була виготовлена рама з профільної труби шляхом зварювання, а так само на раму встановлені мости від ваз 2105, передавальне число дорівнює 4.1:

Спочатку автор хотів зробити посадочні на маточину самостійно, але виходило досить складно і ненадійно, тому довелося вкласти більше коштів у всюдихід.

Вага самого всюдихода в зібраному стані дорівнює 550 кілограмам. Так само автор розпочав підготовку всюдихода для плавання.
Були пофарбовані кріплення до полуосям, щоб відразу помічати тріщини, якщо вони не витримають випробувань. Хоча конструкція не повинна підвести, так як шайби обварені з обох сторін і цього цілком повинно вистачить згідно з розрахунками.

Було встановлено рульове управління. Рейка керма була взята від ваз 2110, але її хід занадто маленький і цього не вистачає для зручного управління всюдиходом. Тому в майбутньому автор планує або замінити її, або встановити додатковий важіль, щоб виправити напрямок руху, а так само збільшити хід тяги.

Потім було зроблено кріплення поворотного кулака і задньої напів-рами таким чином:

Для створення вузла повороту був використаний кулак від УАЗа.

Далі автор розглядав два шляхи створення трансмісії всюдихода.
По-перше, можна прибрати роздавальну коробку і встановити ланцюгової редуктор, тоді зменшиться швидкість, але ланцюга стають додатковим вразливим місцем всюдихода, над яким потрібно буде попрацювати.

доведеться вкоротити раму, і зробити більш збалансовану развесовку передньої частини рами.
По-друге, якщо залишити роздавальну коробку, то можна просто замінити редуктори на копійчані з передавальним числом 4.3. В такому випадку ми теж отримуємо зменшення швидкості, але не настільки значно як хотілося б.

Відносно розваговки, є можливість передній міст відрізати і задерти хвостовик вище, таким чином, щоб практично впритул зрушити конструкцію до роздавальної коробці, не зовсім зрозуміло тільки щодо рівня масла в редукторі і як це відіб'ється на роботі системи. Так само можливо варто розібрати саму роздавальну коробку щоб зменшити число зниженої передачі, проте це вимагає серйозного підходу до вивчення технічної документації.

Так само для зміцнення вузла повороту планується встановити парочку амортизаторів від зила:

Всюдихід був залишений на сонці поза гаража, сонце нагріло покришки машини і вона мимовільно розбортуватися, що досить неприємно і говорить про недостатню надійність кріплення шин.

Були вжито термінових заходів щодо посилення кріплення:

Була перевернута рульова рейка, а так само доданий руйнується при навантаженнях вузол, після цих дій рулити стало набагато зручніше.

Так, конструкція досить слабка і не надійна, але на якийсь час це підійде і можна буде проводити випробування машини.
Роль зчеплення у всюдихода виконують два ременя. Під час поїздки на всюдиході один з них злетів з невідомої причини, автор вирішив його не ставити назад в польових умовах, а просто прибрати і доїхати до гаража на одному ремені. Було відмічено, що всюдихід з одним ременем відчуває себе набагато краще, з'явилася плавність ходу, а головне рушає з місця без ривків.

Відносно руйнується елемента конструкції, то він був зроблений таким чином: прибраний один болт, а край скручений на алюмінієвий дріт, завдяки чому при навантаженнях буде просто вигинати тяги відносно один одного. Так само досить зручно регулювати силу навантаження простим збільшенням або зменшенням кількості витків дроту.

Під час випробувань обломилася рульова тяга, тому цей елемент теж потребує доопрацювання.
Наприклад, установка насоса від рульового ЯМЗ 236,238, так як він відразу виготовлений під профіль А, замість нш-10.
Мовчання знак згоди! Я дійсно впевнений що установка даних (схожих) агрегатів дуже спростить вам життя. Замість НШ-10 простіше використовувати насос від рульового ЯМЗ 236,238 він відразу виготовлений під ремінь профіль А (якщо не помиляюся)

Фотографія нш-10, вагою 2.5 кілограма:

Рульова система вагою 4 кілограми:

Гідравлічний циліндр вагою 5-7 кілограмів:

Так само планується установка мостів на ресори для зниження ударних навантажень на саму конструкцію трансмісії, що збільшить швидкість і плавність ходу всюдихода. Можлива модифікація шарніра шляхом заміни поворотного кулака на три опори і розпірку, хоча вузол зчленування рам цілком витримує навантаження і виправдовує себе.

А ось з колесами дійсно є складнощі.

Колеса вийшли дуже важкі, з диском важать близько 85 кілограм. До того ж немає центральної дорожкі- всюдихід трусить. Так що в майбутньому автор планує замінити їх інші легші.

Так само автор хоче прибрати роздавальну коробку від ниви і встановити ланцюгової редуктор. Є ще одна причина по якій автор бажає позбутися від роздавальної коробки, це швидкість всюдихода. На першій зниженій передачі всюдихід рухається зі швидкістю приблизно 5 кілометрів на годину, причому це на холостих обертах двигуна. Це звичайно терпимо, але все ж для мінімальної швидкості занадто багато, занадто велике навантаження буде йти на мости і сам двигун при подоланні складних перешкод.

Шарнирная рама на УАЗ.
Огляд конструкцій "ламких" рам.

У звичайної людини, фраза "ламається рама" асоціюється з важкої поломкою вантажівки або позашляховика.

Однак, є інженерні рішення, які спеціально призначені для такої можливості "переламувати" раму без наслідків :).
Це робиться для збільшення прохідності і маневреності автомобіля.

Ще в 1919 р. італійський інженер Павезі сконструював автомобіль-тягач високої прохідності Fiat-Pavesi P4 з колесами дуже великого розміру. Для повороту автомобіля був реалізований принцип "ламаються" рами. (Джерело - patriot4x4.ru)

У нашій країні, в 1961 році за завданням уряду було розроблено Трактор К-700з ламаються рамою. Метою проекту було - створити перший вітчизняний колісний трактор, п'ятого тягового класу. На фото трактор К-701

Полу-рама трактора К-700 має значні розміри

Складальне креслення з'єднувального шарніра трактора К-700

А хто не пам'ятає міський зчленований автобус Ікарус-280?

Унікальні властивості автомобілів з ламаються рамою спонукали багатьох конструкторів на реалізацію такого рішення в різного роду всюдиходах. Причому як одинаків-самоделкиних, так і в промисловому масштабі.
Тут хоча б згадати шведський гусеничний болотохід лось, У якого є безліч наслідувачів.
Але і в рядах колісної техніки є на що подивитися:

Cнегоболотоходи СКУ

Cнегоболотоходи СКУ, які виробляла Северодвінську фірма Дифтонг, мають дві секції з'єднаних між собою поворотно-зчіпним пристроєм, що дозволяє ланкам складатися один щодо одного в горизонтальній площині.
Снегоболотоходи описані в журналі Авторевю за 2006 рік

Фотографія шарнірного з'єднання

Фотографія демонструє, що потрібно обов'язково робити обмежувач повороту

Трактор "Сибіряк"

На Сибіряк встановлена шарнірно-зчленована рама

Найцікавіший центральний шарнірний вузол.
Він складається з силового корпусу, що є задньою частиною передньої напіврами, шарнір рівних кутових швидкостей (ШРУС), передавального крутний момент до заднього мосту, і кульового корпусу, шарнірно закріпленого і силовому.
Хвостовик кульового вставлений в спеціальний корпус задньої напіврами і має можливість повертатися в ньому при зміні взаємного розташування полурам. Спеціальний корпус пов'язаний з задньої напіврами двома 20-мм пластинами.

Силовий корпус, зварений з листів товщиною 20 мм. сприймає навантаження, що діють на машину у вертикальній площині, а кульова опора, закріплена в конічних підшипниках корпусу, служить для розвороту полурам відносно один одного в горизонтальній площині.
Здійснюється таке переміщення гідроциліндром попорота, встановленим між передньою напіврами і кронштейном кульової опори.

Основою для центрального вузла стали деталі від поворотного кулака переднього колеса автомобіля ЗІЛ-131 ідентичного по конструкції автомобілю ГАЗ-66, але може похвалитися розмірами.
Хвостовик кульового корпусу і хвостовики піввісь ведучого і веденого валів ШРУС піддалися доопрацювання.
Підшипниками в осьовому шарнірі є бронзові втулки, а тягові (поздовжні) зусилля сприймаються наполегливим кульковим підшипником. Порожнини шарнірів ущільнені сальниками і набиті змазкою.

Центральний шарнірний вузол:
1 - підшипник 60212; 2 шпилька М10 (6 шт.): 3, 10 - кільця наполегливі (сталь 45, s2). 4 - шворінь; 5 - манжета (від штатного вузла); 6 - кільце пружинне; 7 - манжета (1-115x145); 8 - вкладиші (бронза): 9 - проставка; 11 - гайка наполеглива; 12 - підшипник 8212; 13 - гайка контрящім; 14 - корпус спеціальний; 15 - корпус центральною куля-шарнірного вузла; 16 - кільце; 17 - вал ведений; 18 - кульовий корпус; 19 - вал ведучий; 20, 26 - корпуси підшипників (сталь 45). 21 - фланець (cram. 45) 22- гайка М32; 23 - шпилька М5 (6 шт.); 24 підшипник конічний (штатний); 25 - кришка підшипника: 27 - кільце ущільнювача (гума); 28 - манжета (1-85х110); 29 - гідроциліндр рульової.

Часто, поворотний вузол для всюдиходів виготовляють з поворотного кулака переднього колеса повнопривідного автомобіля, наприклад з поворотного кулака УАЗ

УАЗ-Кемпер зі скручується рамою

Використовуючи технологію, яку відпрацювали на "Капраль" були зроблені УАЗи з скручується рамою. Це Кемпер на базі краснодарського автоклубу "Кубань"і вантажівка на базі УАЗ-39095

На фіг. 1 наведено вид транспортного засобу в плані; на фіг. 2 той же, вид збоку; на фіг. 3 схема розвантаження підшипника.
Зчленовані транспортний засіб 1 з приводом на всі колеса містить дві незалежні напіврами А і Б, з'єднані між собою з можливістю відносного переміщення. Між напіврами встановлений основний шарнір 2, що має внутрішній діаметр 3, достатній для вільного проходу через нього карданного валу 4.
На напіврамі Б співвісно з підшипником 2 на кронштейнах 5 встановлений рухливий елемент 6 (в якості елемента 6 можуть бути використані, наприклад, вал, встановлений в підшипниках, або кульова опора, або кульовий роз'єм), що обертається навколо осі 7. До елементу 6 нероз'ємно приєднані бруси 8 і 9. Другі кінці 10 брусів роз'ємно закріплені на сполучних елементах 11 напіврами А. кінці 10 брусів рознесені в сторони від поздовжньої осі автомобіля 7.

Транспортний засіб працює наступним чином.
При русі по бездоріжжю напіврами А і Б можуть переміщатися навколо горизонтальної поздовжньої осі одна відносно іншої на кут до 23о. Можливість взаємного переміщення забезпечує шарнір 2, що з'єднує напіврами А, тяги 8 і 9, обертаючись на елементі 6 і відстежуючи переміщення однієї напіврами щодо іншої, розвантажують шарнір 2 і збільшують зону його працездатності (див. Фіг. 3). Виникаючі поздовжні силові навантаження між напіврами А і Б сприймаються в першу чергу соединителями 8 і 9, так як вони з'єднані жорстко (без люфтів), частково гасяться за рахунок їх власної пружності, і потім передаються на шарнір 2.

При русі по дорогах загального користування силовий каркас працює так само, як і при русі по бездоріжжю, сприймаючи максимум навантажень і розвантажуючи шарнір 2.

Шарнір в неробочому положенні фіксується штирями з двох сторін, що дозволяє автомобілю комфортно пересуватися по дорогах загального користування. (На фото штирі вийняті)