Від редакції:
Це не звична журнальна історична стаття «по верхах», а справжня історична повість, зібрана з цілого ряду невідомих в Росії німецькомовних джерел. Повість довга і, можливо, її важко буде прочитати відразу - рекомендуємо влаштуватися зручніше і додати статтю в закладки, щоб повернутися до неї пізніше, якщо захочете зробити перерву. Але дійдіть до кінця - ця дивовижна і повна драматизму історія того варто.
На фото: Borgward Hansa 1500 2-door "1949-54
Історія протистояння: таємне і явне
Дві німецькі автомобільні компанії. Одну нині знає весь світ, іншу - окремі фанати. Одна - втілення стилю, якості, драйву і багато чого ще. Інша - навіть важко сказати: наприклад, з якістю були проблеми, зі стилем - теж, та й щодо драйву та іншого незрозуміло. Втім, інновації, цікаві рішення, нетривіальні конструкції, передові технології, зразкове виробництво, широкий модельний ряд - цей перелік далеко не завжди відповідав BMW, зате дуже часто - Borgward.
Проста розстановка по ранжиру в післявоєнні роки аж до 1961 року теж не ставила нинішній автогігант з Баварії вище виробника з Бремена, навпаки - той впевнено тримався на недосяжному для баварців четвертому місці після Mercedes-Benz, Opel і Volkswagen, і здавати позицій аж ніяк не збирався.
Але бурхливі події 1961 року, що призвели до банкрутства одну з найбільших автомобільних компаній Західної Німеччини, восени 1962 року одержали цілком конкретну відповідь на сакраментальне питання: Qui prodest ( «кому вигідно» - прим. Ред.)? Вся ця, дуже м'яко кажучи, потворна акція, по суті справи справжня розправа, сьогодні згадується вельми неохоче. І на те є причини: ворушити неприємні сторінки минулого, напевно, нікому не доставило б радості. Особливо тим, хто зараз на вершині слави і могутності.
BMW сьогодні - одна з найбільших автомобільних фірм світу. Потужна, успішна компанія, що виробляє широку лінійку моделей найвищої якості і чималої ціни. Варто тільки вимовити: «BMW», і будь-який відразу скаже, що це означає. А ось якщо вимовити слово «Borgward», то лише деякі не спитають: а що це? Але в 50-і роки все було не так. Тоді що ж було?
Німеччина після Другої світової війни. Автопром скоріше живий, ніж мертвий
Давайте по порядку. Що представляла собою Німеччина, виснажені війнами, революціями і нацизмом, цілком зрозуміло. Цей роздирається численними протиріччями гігантський мурашник потребував відродження колишньої індустріальної мощі. Навіть недавні вороги прекрасно розуміли, що минулі заслуги німців у виробництві автомобілів - не порожній звук. Окупаційний режим поступово пом'якшується, горезвісний «план Маршалла», покликаний відновити країну з руїн, починав приносити перші плоди, і економіка країни стала погано-бідно приходити в себе. Автозаводи оживали, виробництво налагоджувалося.
Гірше було з попитом: нові німецькі марки зразка 1948 року в великій кількості були не те, щоб не у всіх, а взагалі-то, мало у кого. Загальне благоденство у вигляді шикарних лімузинів і всяких спорткупе з кабріолетами відкладалося до кращих часів, оскільки навіть скромні 4-5-місні автомобілі для Німеччини поки були предметом розкоші. Про вантажівки розмова окрема: зрозуміло, що відновлення зруйнованої країни було немислимо без участі великої кількості вантажних машин.
Як би там не було, і легкові машини поступово запускалися у виробництво. Європейські Ford Köln і Opel, користуючись підтримкою заокеанських власників, були одними з перших автокомпаній, які відновили роботу. Втім, до нових, післявоєнних моделей було ще далеко - до кінця 40-х їх, по суті, так і не з'явилося.
Daimler-Benz, справжній автомобільний символ передвоєнної Німеччини, здебільшого лежав у руїнах. Зруйновані в середньому не менше ніж на 70%, його заводи відразу після війни породили малоприємне заяву акціонерів: «ми змушені визнати, що фізично концерн не існує». Вони, звичайно, перебільшували, і по-людськи їх можна зрозуміти. Незабаром, однак, Daimler-Benz заробив - причому, одним з перших, але в перші роки легковиків майже не робив.
Auto-Union або BMW позбулися своїх заводів в Східній зоні окупації. Було прикро, оскільки ці заводи постраждали значно менше західних. Грандіозний довоєнний проект за особистої участі Гітлера, «народний автомобіль», він же Volkswagen, під пильним і не сказати, щоб турботливим спостереженням британських окупаційних військ несподівано швидко отримав своє продовження: потерпілий приблизно на 60% величезний завод в Фаллерслебеном (після війни став Вольфсбургом) досить швидко відновили практично на голому ентузіазмі і запустили у виробництво тепер уже легендарну машину KdF, він же Käfer ( «Жук»), в кількості не менше 1000 штук в місяць. Такою була вимога англійців, погрожуючи в іншому випадку закрити підприємство.
Таким відомим до війни фірмам, як Adler, про виробництво автомобілів довелося забути назавжди. Кілька нових автомобільних компаній також виникло в післявоєнні роки (наприклад, Porsche). Але все це набуло якийсь відчутний вид лише після зняття заборони на виробництво - для багатьох це сталося не раніше 1948 року. До цього моменту окупаційні війська милостиво дозволяли робити велосипеди, дешеві мотоцикли і ремонтувати їх техніку, раз у раз виходила з ладу. Після зняття санкцій почалося справжнє виробництво, хоча далеко не всі виявилися в рівній ситуації. Виходили з цього стану хто як міг. Виходило не у всіх, про що далі ще буде сказано.
Хто б що не говорив, а Німеччина в перерві між двома війнами встигла звикнути до автомобілів. Німецькі автозаводи до 1939 року відзначилися цілу низку чудових конструкцій і великим числом технічних нововведень, розроблених талановитими німецькими автоконструкторами. Чимало фірм пропонувало населенню автомобілі на будь-який смак і гаманець.
Німці спали і бачили себе за кермом, але в масі своїй не мали можливості пересуватися на моторизованому транспортному засобі і до війни, а після 1945 року навіть німецький середній клас нічого дорожчого 1000 с невеликим марок просто не міг собі дозволити. Що вже говорити про більш обділених верствах населення! Їх купівельна спроможність дозволяла розраховувати максимум лише на щось, розмірами трохи більше велосипеда. Мотоцикли? Так, і вони теж. Але куди подіти вічну звичку бюргерів до тепла і ситості? Якщо до мотоциклу приробити дах і двері, це буде вже мотоколяска. Число коліс при цьому все ж ніяк не два, але три або чотири. Залишається ще більш-менш пристойне сидяче місце (а то і два!), Вже менш нагадує сідло мотоцикла - і візок нової Німеччини готова. Такі «саморухомі коляски» випускало чимало німецьких фірм, однією з яких стала BMW. І то не відразу.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
На фото: Daimler-Benz DB 7 "1934-35, Логотип Auto-Union, Volkswagen Käfer, Логотип Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935-37
BMW. Повсталі з пекла. Тріумф відкладається через близькість краху.
Після війни становище BMW було, як зараз кажуть, трохи більше ніж безнадійним. Зруйновані або залишилися в радянській зоні окупації заводи, заборона виробництва на 3 роки за виробництво військової продукції (авіадвигунів в першу чергу). Так що там, навіть мотоциклетні мотори понад 250 куб. см об'єму також довгий час робити було не можна. В таких умовах акціонери BMW проявили чудеса відданості колись блищала у всій Європі марці і зберегли хоча б невелику частку виробництва.
Велосипеди та мотоцикли з малопотужними одноциліндровими двигунами кілька років були єдиною продукцією BMW, яка також займалася і ремонтом техніки окупаційних військ. Але колишня слава не давала спокою баварським моторобудівників. Ледве зміцнівши, баварці мають намір повернутися на круги своя: так народжується абсолютно нелогічний для тодішнього стану справ компанії автомобіль з індексом - в нинішньому табелі про ранги він позначався б, як Е-клас, 4-дверний і п'ятимісний седан з 6-циліндровим двигуном. Що сказати? Що цю машину тут же почали хапати, як гарячі пиріжки? Ні в якому разі. Перший рік виробництва взагалі відзначений мізерним тиражем в кілька десятків штук. Потім щось заворушилося, і ... І нічого особливого. Історія розпорядилася так, що найцінніше в історії BMW 50-х років - це зовсім інший автомобіль.
Автомобіль чи? «Ізетта» - саме так називалася розробка італійської фірми ISO. З транспортних засобів ця фірма випускала скутери, а ще вона робила холодильники! Веселі італійські інженери, з'єднавши ці два апарати воєдино, отримали абсолютно неймовірний результат! Як тільки у себе на батьківщині незвичайна машинка стала користуватися попитом, її творці, марили про створення Справжнього італійський спорткар, тут же поспішили від неї позбутися, продавши ліцензію відразу декільком компаніям в різних країнах світу і на виручені гроші зайнялися, нарешті, своєю мрією.
Цей дивний, схожий на краплю холодильник на колесах, число яких невблаганно наближалося до трьох - через відсутність міжосьового диференціала відстань між задніми колесами у машинки набагато менше - мав мотоциклетний мотор в 9,5 кінських сили. BMW дала йому майже 13 - мотор в 247 «кубиків» від популярного мотоцикла BMW R24 розганяв «Ізетту» майже до 85км / год! Втім, не забувайте про смішний масі в 360 кг! Лякає зовнішню схожість з холодильником ускладнювався тим, що «Ізетта» їздила єдиною дверима вперед! Органи управління довелося зробити досить оригінальними, тому рульова колонка, розташовуючись фактично на двері, відкривалася разом з нею! Важіль коробки передач помістили зліва від водія, який разом з пасажиром сидів на дивані, при нагоді становившемся і тримісних (наприклад, молода сім'я з маленькою дитиною). Зрозуміло, що двигун розташовувався ззаду. Задня передача у цій дивній вози була відсутня геть.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 501, Isetta і під капотом Isetta
Приблизно 160000 крихіток було зроблено в Мюнхені за всі роки випуску, починаючи з 1955-го. На користь BMW були традиції виробництва, ще не остаточно померлі, знання і вміння в налагодженні технологічного процесу, продумано-агресивний маркетинг і - той самий ореол марки, овіяної славою минулих досягнень і спортивних рекордів, довіра до якої хоч і на напівлегендарної основі, але ще існувало. «Фірма з ім'ям повинна зробити нам добре» - приблизно так могли міркувати добропорядні бюргери, після катастрофи 40-х початківці заповнювати тумбочки і «Дойче Банк» першими пристойними заощадженнями. І BMW зробила.
Втім, було б зайвим пафосно стверджувати, що ця італо-німецька візок поставила Німеччину на колеса, оскільки справжнім героєм того часу в Німеччині став «Фольксваген-Жук», випуск якого вже в 1955 році перевалив за мільйон екземплярів. Але ринок вимагав, разом з тим, і велике число ерзац-автомобілів, подібних «Ізетту», тому однією BMW справа не обмежилася - в одній Німеччині відразу кілька фірм, у тої числі і колишні авіазаводи «Мессершмит» і «Хенкель» теж випускали подібні конструкції.
Запустивши «Ізетту», незабаром компанія BMW зітхнула вільніше і ... знову пустилася у всі тяжкі: створюються моделі 502 з 8-циліндровим мотором (першим післявоєнним агрегатом подібного роду в Німеччині), 502 купе, 503 купе і кабріолети з сучасною формою кузова і, нарешті , приголомшливий родстер BMW-507. Все це забирало так багато коштів, що скоро віднімати було вже практично нічого. Розробки нових моделей велися, але за ринком, що розвивається BMW поки не встигала.
«Ізетту» укрупнили, додавши бічні двері і ще пару місць ззаду, поставивши більш потужний мотор від мотоцикла R67. Вийшла модель «600», в профіль вже віддалено нагадувала щось на кшталт Fiat Multipla, а в 1959 році вийшла модель «700», маленька двухдверка з нормальним кузовом цілком сучасних обрисів авторства італійського дизайнера Джованні Мікелотті. Але загроза банкрутства ставала такою явною, що все це загрожувало піти прахом. Незабаром поповзли цілком обгрунтовані чутки про злиття BMW з ... «Даймлер-Бенц». Дуже гарний був би фінал, нічого не скажеш! Але факти - річ не тільки уперта, а й безжальна: фінансове становище баварської фірми практично не залишало їй вибору.
На фото: BMW 502 з 8-циліндровим мотором
Бременський фабрикант. Borgward - це серйозно.
На початку 30-х років в Бремені остаточно сформувалася група автомобільних компаній, володів якої талановитий інженер-конструктор Карл Фрідріх Вільгельм Боргвард. До війни вони відзначилися кількома цікавими розробками. Особливу популярність придбали триколісні вантажівки марки Goliath, але Боргвард вибудував свою компанію так, що вона виробляла машини практично будь-якого класу: від утилітарних триколісних машинок до повнорозмірних престижних моделей.
Одна з таких довоєнних моделей - Hansa 2000/2300 вже отримала деяку популярність; крім закритого кузова седан або лімузин на її базі робили купе і кабріолети, в тому числі відомі кузовні фірми, у яких це виходило дуже красиво! Потім почалася війна. За її закінченню Боргвард навіть потрапив на 2 з гаком роки до в'язниці за пособництво нацистам. На жаль, було за що: в роки війни фірма постачала армію технікою свого виробництва, увійшовши в так звану «програму Шелла» (втім, спробували б вони туди не увійти!), А сам господар навіть вступив в нацистську партію - правда, по більшій частини з-за того, щоб від нього відстали, а не через якийсь там полум'яної любові до націонал-соціалізму.
На фото: Goliath і Hansa 2000
Його заводи за випуск військової продукції піддалися масованим бомбардуванням і були зруйновані не менше, ніж той же Daimler-Benz, але після війни близько 400 осіб продовжувало працювати на уцілілих виробничих потужностях, тому деяке виробництво велося навіть під час відсутності господаря: це були довоєнні моделі вантажівок і запчастини до них, а легковика тимчасово не випускалися.
Повернувшись, Боргвард моментально взявся за розробку першого по-справжньому післявоєнного легкового німецького автомобіля. Hansa 1500 в 1949 році стала першим німецьким автомобілем з кузовом, назавжди втратили виступаючих крил і отримав прізвисько «понтон», що навіть більші і багаті компанії змогли зробити лише через два-три роки. Легенда свідчить, що Боргвард, будучи у в'язниці, «підглянув» ідею суцільного кузова в американських журналах, які іноді перепадали ув'язненим.
Маленька, але чотириколісних і чотиримісна Lloyd L300, що з'явилася в 1951 році, теж виглядала досить цікаво - досить сказати, що всі наступні розробки міні-автомобілів загальні обриси запозичили саме від цієї машини. Крім того, пропонувалася широка гама кузовів. Дерев'яний каркас кузова покривали якоїсь різновидом штучної шкіри, за що малятко отримала жартівливе, але досить грізне прізвисько - Leukoplastbomber, тобто «Лейкопластбомба», назавжди до неї приклеїлося (пізніше модернізовані моделі стали робити металевими).
Goliath, позбавляючись від іміджу виробника «трёхколёсніков», розробив більшу, ніж Lloyd, модель - GP700, яку також випускали в декількох варіантах, включаючи дрібносерійне спортивне купе, яке нагадувало Porsche (або навпаки?). Ця машина за розмірами була однокласником «Жука», хоча мотор тут був двотактним і менш потужним, ніж у свого іменитого конкурента.
Зате машина мала перспективний передній привід, а спорткупе вперше в світі серійно оснащувалося безпосереднім уприскуванням палива! Вже згадані машини середнього класу Hansa 1500 (а пізніше і 1900, що означало об'єм двигуна в кубічних сантиметрах) випускалися в двох-і чотиридверне варіанті, також пропонувалися кабріолети, універсали, фургони і навіть спортивні купе.
На вершині модельного ряду розташовувалася Hansa 2400 за кузовом «фастбек», що нагадував англійський Standard Vanguard, нашу «Перемогу» або французький Ford Vedette (так-так, у Франції у Форда тоді був свій філіал), будучи за розмірами ближче до останнього (4, 5 метра в довжину). На німецькому ринку їй довелося змагатися (на жаль, безуспішно) з BMW 501/502. Крім того, випускалося кілька серій вантажівок, фургонів і мікроавтобусів під маркою Borgward, а також досить цікаві по конструкції і зовні мікроавтобуси і фургони Goliath і Lloyd - останній, в шестимісному варіанті LT600, по суті, став прообразом усіх сучасних компактних мінівенів.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
На фото: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, «Перемога», Ford Vedette, Lloyd LT600
Поступово компанія Карла Боргвард вийшла на 4-е місце в Німеччині. Продукція активно експортувалася, та й на батьківщині розкуповувалися непогано. Справжнім бестселером стала замінила «Ганзу-1500/1900» модель Isabella 1954 року - до моменту закінчення випуску вона розійшлася тиражем більше 200 000 екземплярів (202 862 вироблено в Німеччині). Вона випускалася з кузовами з двома дверима седан і трьохдверний універсал, а також купе і кабріолет. На фірмі Karmann були замовлені ще красивіші купе і кабріолети, які до сих пір вважаються визнаною класикою жанру. З усіх моделей Боргвард ця досі, мабуть, найбільш пізнавана. Isabella ставилася до класу, аналогічного нинішньому D. У неї була сила-силенна конкурентів як серед німецьких, так і зарубіжних автомобілів. Проте, пропонована до того ж не по найнижчій ціні, вона стабільно знаходила збут всюди, де продавалася.
Цього не можна було сказати про боргвардовской топ-моделі. Ціна і деякі неприємні особливості конструкції Hansa 2400 не притягли до машини натовпи захоплених покупців - так, багато нарікань викликали двері, що відкривалися проти руху. Покупці боялися, що на великій швидкості їх просто вирве з коренем, а пасажири негайно вилетять з машини (ременів безпеки тоді ще не було). По-цілому, цікава по конструкції і досить комфортна всередині, Hansa 2400 не могла похвалитися потужним мотором. 82 к.с. для такої машини було замало.
Боргвард не міг не розуміти цього - тим не менш, він спробував спочатку змінити зовнішність. Обриси машини стали цілком трёхоб'ёмнимі, а задні двері стали відкриватися в «потрібну» сторону. Не допомогло - в 1958 році виробництво припинили, випустивши всього тисяча тридцять дві штуки - шалено мало! Хіба, що тепер на ринку автомобільного антикваріату вцілілі екземпляри коштують дуже непоганих грошей.
До 1959 року стали готувати новий престижний автомобіль. Спочатку запланували 100-сильний 6-циліндровий двигун, але розроблялися і більш потужні варіанти. Головний козир ще чекав свого часу - це був прототип потужного 8-циліндрового двигуна власної розробки. Але у Франкфурті в 1959 році новітній Borgward P100 постав поки в 6-циліндровому варіанті. Новинка вийшла досить грізним конкурентом новому Mercedes 220, предку нинішнього Е-класу ...
Доля стукає в двері. Злиття і поглинання - кошмар капіталістичної економіки.
Втім, не йому одному: прозваний «ангелом бароко» седан BMW 502, ще кілька років тому виглядав краще «Ганзи -2400» через більш потужних двигунів і інших конструктивних рішень, у кінці 50-х вже не вражав. Необхідно було щось нове, але яким чином? У баварців все впиралося, як ми вже з'ясували, в феєричну брак коштів. Скоро закінчаться не тільки кошти, а й слова, що пояснюють їх відсутність. Залишилося чекати недовго - до кінця 1959 года ...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Що ж сталося з умільцями з BMW? Вирвавши себе, подібно барону Мюнхгаузена, за волосся з трясовини сорокових, до середини 50-х вони стабілізували своє становище. Успішно просувалася мотоциклетна історія - і на шосе, і на гоночних трасах мотоцикли BMW практично не знали собі рівних. Вимушений роман з «Ізетту» поки був далекий від завершення, тому що і тут все складалося непогано.
Гірше було з іншим. Фірма, колись зробила собі ім'я на виробництві комфортабельних і швидкісних легкових автомобілів, ніяк не могла повернутися до престижного сегмент ринку. В результаті з'явилися кілька дорогущих розробок з 6-8-циліндровими моторами: седани, купе, кабріолети і родстер 507, як квінтесенція нерозумної витрати грошей на вітер.
У той час як Mercedes випускав доступніші «понтони» і більш розкішну модель 300 «Adenauer», BMW фактично «народила» щось середнє, але одне. Утерти ніс «Мерседесу» не вийшло: трохи більше 14000 седанів і мізерна кількість всіх інших автомобілів за стільки років - це був провал. І падає в безодню «ангел бароко» вже готовий був повести за собою всіх своїх творців - від конструкторів до останнього підсобного робітника.
Грім не гримнув раптово, йому передувала якась артпідготовка. Банк, який кредитував BMW, не міг не бути в курсі всіх хитань компанії, так як був великим її акціонером. Зростання боргів, таким чином, не вислизнув від уваги панів банкірів. Намагаючись якось не залишитися в мінусі, Deutsche Bank - а це був саме він - став шукати оптимальне рішення: вже дуже не хотілося мати такий неприємний баласт в особі компанії, що стоїть за крок від повного краху.
Тут як тут кружляв хижим шулікою накачати жирок концерн Daimler-Benz AG, який уже мав повне моральне право порівняти себе з недосяжним перш Volkswagen: штутгартских автобудівники розташувалися на другій сходинці рейтингу з величезним річним оборотом в 3 млрд. Марок. «Трипроменевою», можливо, були б дуже не проти позбутися давніх суперників, з'ївши їх з потрохами. У Мюнхені готувалися до гіршого, найбільш нервові вже писали заповіту ...
Замість цього спочатку ненаситний Штутгартський Гаргантюа в 1958 році заковтнув зовсім іншу дичину, а саме компанію Auto-Union, яка після війни робила автомобілі під маркою DKW (раніше, до війни «Союз Чотирьох» випускав машини Wanderer, Horch, DKW і Audi. Емблема компанії - знамениті нині на весь світ чотири кільця - і символізували ці чотири марки). Схоже, в Штутгарті перейнялися відсутністю компанії в величезному сегменті ринку більш компактних автомобілів, які вони не те, щоб зовсім не вміли робити, але все ніяк не доходили до їх втілення.
Модель DKW, названа Junior, під крилом нових господарів начебто і не без успіху, але не дуже впевнено намагалася відсунути з першого місця впертого «Жука». Оптимізм з приводу нового придбання в Штутгарті спочатку зберігався, і глава Daimler-Benz, Вальтер Хітцінгер (також був головою наглядової ради Auto-Union), ще в 1961 році міг з гордістю говорити, «що ми одна сім'я» і що «водії Mercedes і Auto-Union уже вітають один одного на дорозі ».
На фото: DKW Junior
Але реально хороші нові розробки з'явилися занадто пізно, і Mercedes, усвідомивши, що об'ївся, в 1964 році продав концерн конкуренту - все того ж «Фольксвагену». У Вольфсбурзі почалися приємні клопоти зі створення своєї супер-імперії, а штутгартци, самі ще того не знаючи, стали творцями нинішнього преміум-тріумвірату німецького автопрому: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Настав грудень 1959 року. Чергове звітного збори акціонерів BMW загрожувало стати останнім в історії компанії. Deutsche Bank, який володів ще й акціями Daimler-Benz (який збіг, браво!), Захотів остаточно позбутися від акцій BMW. Як? Дуже просто - продати їх Daimler-Benz!
Ті, якщо й заперечували, то якось знехотя. Наприклад, сумніви викликав модельний ряд: такий, як у тодішнього BMW, «Мерседесу» зовсім ні до чого! Стало бути, припинення випуску моделей BMW і початок виробництва якого-небудь авто під неясною поки маркою (але точно - не розробки BMW!) Було єдиним шляхом для мерседесовцев, купи вони і цього бідолаху. Такі варіанти теж були озвучені на зборах, і це призвело патріотично налаштованих акціонерів компанії в шок: BMW буде випускати ... «Мерседеси»? Тут, схоже, терпець урвався у самих терплячих, і безодня вже готова була скинути, поглинувши все і вся. Замість цього в засіданні оголосили перерву.
Кулуари, кулуари ... Які тільки питання в них не вирішувалися! Скільки доль вершилася ось так, в приватних бесідах серед найбільш, що ні на є, благородних зібрань! Ось і зараз сталося щось подібне. Відновлена засідання акціонерів знайшло абсолютно несподіване продовження. Якщо описати це кількома словами, то найбільше це нагадувало циганочку з виходом: на сцені з'явилося - ні, не нове, але відтепер і навіки головна дійова особа. Звали його Герберт Квандт. Пізніше до його імені не без підстави стали додавати більше вагоме «рятівник BMW». Чому, розповімо трохи пізніше.
Поки що для нас важливо, що компанія BMW з новими силами взялася за розробку нових моделей під власним брендом. Вплив же Deutsche Bank значно знизилося, і їм вже не було ніякого сенсу продавати свій пакет акцій BMW. У Мюнхені починається епохальна робота, а що ж Штутгарт? Схоже, зайнятий одним поглинанням Daimler-Benz абсолютно розтринькав це, друге - може бути, навіть більш цікаве. Втім, тоді не було б Audi. Або було б?
У Франкфурті на прем'єрі від машини не відходили натовпи народу. Це, можливо, не було одкровення з одкровень, але саме для Borgward Gruppe стало, нарешті, тієї самої флагманської моделлю, яку не соромно поставити на чолі своєї виробничої програми. І зараз багато, не применшуючи заслуг «Ізабелли», називають його найкращою моделлю компанії за всю історію. Ні, в ньому не було нічого такого шикарного, що могло б спровокувати масове падіння щелеп на підлогу, але більш правильною, своєчасною і передової моделі у компанії ще не було.
Гарний? Так, але скоріше, елегантний. Нічого викликає, але безодня власної гідності. Інтер'єр, конструкція - все, ну просто все по темі! 6-циліндровий 100-сильний агрегат, що розганяє солідний п'ятимісний седан до 160 км / год, купа корисних дрібниць, що включають такі, як обігрів заднього скла або регульовані спинки передніх сидінь, і опцій аж до автоматичної коробки передач і пневматичної підвіски власної конструкції - це, без перебільшення, був шедевр. І вийшов в той же час новий Mercedes 220, не сильно відрізнявся в кращу сторону, коштував, до того ж, майже на 1000 марок дорожче. Так, за ним столу потужна компанія, тому порівнювати продажу було ні до чого, однак «великий Боргвард» виразно став подобатися покупцям. Його виробництво поступово зростала, і Бремені це йшло тільки на користь.
Чи не на користь, проте, йшло інше. Проблеми, як це найчастіше буває, виникають аж ніяк не на порожньому місці. Все те, що могло називатися прибутком в 1959 році, так чи інакше закрило собою величезні кошти, витрачені на розробку нових моделей. Крім Р100, в 1959 році стартувала нова Lloyd Arabella. Треба сказати, стартувала жваво. Вдалий дизайн невеликого автомобіля плюс безсумнівні технічні нововведення і навіть «навороти» залучили до новинки пильну увагу.
І тут же прийшло перше розчарування: складність конструкції виявила досить важкий список огріхів. Якість виконання перших примірників виявилося не на висоті, і перша тисяча машин була відкликана з метою усунення дефектів. Поки допрацьовували конструкцію і лікували «дитячі хвороби», покупці розводили руками. Мовляв, ми-то думали ... Тисяча марок на доопрацювання кожного примірника, в сумі мільйон - і Arabella повертається на ринок.
Але момент був сильно упущений: продажу сильно застопорилися, і потрібно було їх якось оживити. Тоді виникла сильна залежність ціни «Арабелли» від кількості пропонованих опцій, і вийшло так, що сама топова версія коштувала майже стільки ж, скільки найдешевша машина з наступного ринкового сегмента: ціна на найпростіший Ford Taunus 12M, конкурента «Ганзи-1100», щосили трималася трохи вище плінтуса, бо Ford міг собі це дозволити.
Боргвард не міг. Так, він швидше за хотів вивести новинку на ринок, щоб випередити конкурентів. Вийшло так собі. Цей новий анфан-терібль бременської фірми весь наступний рік вимагав втручання у налагодження втраченого було на нього попиту. Боргвард і його компанія добре пам'ятали недавню невдачу з «Голіафом», якому в ім'я порятунку продажів зробили нагальний ребрендинг (і це крім виправлення недоліків конструкції!), Перейменувавши в Hansa 1100!
В даному випадку марка Lloyd була замінена на Borgward, що як би демонструвало особисту відповідальність маестро за виправлену модель. Незабаром продажу «дочки пірата - Арабелли» виросли на ... 5%, що хоча б якось виправдовувало витрачені на цей час і гроші. Але повернення колишнього інтересу до автомобіля ще не настав, і це була далеко не єдина проблема, вносила дисонанс в звучання бременського квартету.
На фото: Lloyd Arabella і Ford Taunus 12M
Чотири самостійних марки під одноосібним керівництвом Кайзера Боргвард, як його іноді називали, у все сильніше оточувала їх дійсності виглядали дивним анахронізмом. Нічого поганого в різноманітності брендів, звичайно, немає, але те, що це досі не було корпорацією, в найближчому майбутньому не обіцяло Боргвард нічого хорошого. Його вмовляли, а він, посилаючись то на зайнятість, то на відсутність інтересу, все відкладав і відкладав вирішення цієї проблеми. Тому що траплялися форс-мажорні обставини з раптовими збитками одних відділень (як було з «Голіафом») гасилися в ручному режимі за рахунок прибутку інших. Корпорація ж могла більш гнучко розподіляти фінансові потоки; крім того, на прикладі порятунку все тієї ж BMW вже було показано, як акціонери можуть підтримувати свою компанію.
Крім цієї можливості, Боргвард прогавив ще одну: корпораціям надавалися значні податкові пільги на землю під свої підприємства. Але після 1960 року це було скасовано, і навіть створення нової корпорації Borgward AG вже таких пільг не обіцяло. Зрозумівши, що він упустив момент, Боргвард пустився в довгі і нудні суперечки з бременським сенатом. Йшлося про суму в 12,5 млн. Марок, які тепер йому потрібно було віддати фактично просто так! І це тоді, коли кожна марка була на рахунку!
Новий купе подібний кросовер Borgward BX6 (Боргвард BX6) вийшов на китайський ринок через більш ніж два роки після дебютного показу прототипу Borgward BX6 TS в березні 2016 року. У нашому огляді кросовер Borgward BX6 2018-2019 роки - фото і відео, ціна і комплектації соплатформенного брата паркетника з оригінальним купе образним кузовом ліфтбек. Третя модель (в Піднебесній вже продаються кросовери Borgward BX5 і) відродженого бренду Боргвард паркетник Borgward BX6 запропонований китайським автолюбителем з потужним 224-сильним мотором 2.0 Turbo по ціною 182800-199800 юанів (близько 1161-1267 тис. Рублів).
Новинки компанії Borgward викликали непідробний інтерес у китайських автомобілістів, однак продажу кросоверів Borgward BX5 і Borgward BX7 в Піднебесній важко назвати успішними. За підсумками 2016 року продано всього трохи більше 30000 примірників, але ситуація в 2017 році стала краще, і компанії вдалося реалізувати вже 44380 автомобілів. Динаміка явно позитивна, а вихід третьої моделі - Боргвард BX6 дозволить компанії істотно збільшити обсяг реалізованих кросоверів.
Хотілося б особливо підкреслити, що стильна новинка Borgward BX6 позиціонується виробником як автомобіль класу GT і оснащується по вищому розряду. В наявності найпотужніший мотор із запасів компанії - 224-сильна турбо четвірка 2.0 T-GDI, 6-ступінчаста роботизована коробка передач від BorgWarner, повний привід з муфтою, що забезпечує підключення задніх коліс, і вельми щедре оснащення автомобіля з шкіряним оздобленням салону, електричним регулюванням водійського крісла, мультимедійною системою з 8-дюймовим екраном, двозонним клімат-контролем, і це вже в базовій комплектації.
При цьому шеф-дизайнер компанії Borgward шведський дизайнер Anders Warming, раніше працюючий в компаніях і, порівнюючи своє творіння кросовер Боргвард BX6 з дорогими купе образними кроссоверами преміум-класу і, і натякає, що новинка Borgward виглядає зовні не гірше кросоверів іменитих компаній.
Важко не погодитися з думкою шведського дизайнера, адже дійсно Borgward BX6 виглядає досить не погано. При погляді на кузов нового китайського кросовера відразу видно руку майстра європейської дизайнерської школи. Новинка демонструє сучасну, оригінальну і стильну зовнішність. При цьому найяскравішими деталями є шикарний купол даху, пишні колісні арки, прикрашені атлетичними виштамповками, компактні і акуратні фари головного світла, і вторящие їм габаритні ліхтарі з LED наповненням.
- Зовнішні габаритні розміри кузова Borgward BX6 2018-2019 роки складають 4601 мм у довжину, 1877 мм в ширину, тисяча шістсот п'ятьдесят шість мм у висоту, з 2685 мм колісної бази і 184 мм дорожнього просвіту.
- За замовчуванням кросовер комплектується великими 19-дюймовими легкосплавними колісними дисками з гумою Goodyear EfficientGrip 225/55 R19 для передньої і задньої осі.
- Borgward BX6 при ідентичних розмірах колісної бази в 2685 мм і ширини кузова в 1877 мм з соплатформенний моделлю Borgward BX5 помітно більше в довжину соплатформенного брата на 111 мм і нижче на 19 мм.
П'ятимісний салон новому купеобразного кросоверу BX6 дістався від моделі BX5, але ... для оздоблення інтер'єру пропонуються більш якісні матеріали, а оснащення навіть базової комплектації вражає.
В арсеналі пара фронтальних і бічних подушок безпеки для водія і переднього пасажира, кріплення ISOFIX для дитячих крісел, ABS з EBD і BAS, TCS і ESP, задні датчики паркування, камера заднього виду, електричний гальмо стоянки, система допомоги при спуску з пагорба, люк з електроприводом, електропривод дверей багажного відділення, система безключового доступу з кнопкою старт / стоп двигуна, мультируль, панель приладів з кольоровим екраном бортового комп'ютера, крісло водія з електроприводом регулювань, підлокітники в першому і в другому ряду, мультимедійна система з 8-дюймовим кольоровим сенсорним екраном і аудіосистема з 6-динаміками, двозонний клімат-контроль, електричні склопідйомники на всіх дверях, дзеркала заднього виду з електроприводом регулювань і підігрівом, шкіряна обробка салону.
У максимальній комплектації додатково присутні бічні шторки безпеки в першому і в другому рядах, датчики тиску в шинах, передні датчики паркування, електропривод регулювань пасажирського крісла, підігрів передніх сидінь, аудіосистема з 9 динаміками, навігатор, адаптивні фари головного світла, дзеркала заднього виду з функцією автоматичного складання, датчики дощу і світла.
Залишається лише додати, що стильний і шикарний зовні купол даху, що переходить на двері багажника з сильно заваленим склом, сумно відбивається на зручності розміщення пасажирів на задніх сидіннях і корисному обсязі багажного відділення. Пасажири в буквальному сенсі підпирають верхівками стелю, а багажник здатний прийняти в похідному стані смішні 380 літрів багажу. При бажанні обсяг багажного відділення можна збільшити, склавши роздільну 40/60 спинку заднього ряду.
Технічні характеристики Borgward BX6 2018-2019
В основі нового купеобразного кросовера Боргвард BX6 сучасна платформа з повністю незалежною підвіскою (спереду стійки Макферсона, ззаду многричажка). Стандартно застосовується система повного приводу з муфтою, що забезпечує передачу тяги задніх коліс.
Під капотом новинки безальтернативний чотирьох циліндровий бензиновий турбо мотор 2.0 T-GDI (224 к.с. 300 Нм), що працює в парі з 6-ступінчастою роботизованою коробкою передач BorgWarner. За даними виробника, турбований двигун кросовера зі спорядженої масою кузова в 1655-1670 кг задовольняється в середньому 7,1 літрами палива на 100 км пробігу.
Borgward BX6 2018-2019 відео тест
Власне кажучи, російське відділення останнього і займалося сертифікацією кросовера Borgward BX7, який позиціонується компанією як ... доступної альтернативи преміальному Audi Q5. Машини схожі за розмірами, так і стилістика багато в чому перетинається.
У який з'явився в базі Росстандарта Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС) говориться про те, що машина буде поставлятися до нас в переднеприводном і повноприводному виконань в двох конфігураціях кузова: п'яти- і семимісцевому.
Двигун тільки один, це 2-літровий 4-циліндровий бензиновий силовий агрегат в двох варіантах форсування: 201 і 224 к.с. Трошки нелогічним виглядає сертифікація першого силового агрегату: машини з двигунами якраз від 200 к.с. в Росії обкладаються вищим транспортним податком. Обидва варіанти адаптовані до палива АІ-92. Трансмісія - безальтернативний 6-ступінчастий автомат Aisin.
Довжина Borgward BX7 дорівнює 4715 мм, колісна база становить 2760 мм, так що при семиместной конфігурації на третьому ряду сидінь зможуть поміститися тільки діти.
У Borgward основним своїм козирем вважають досить багате оснащення при доступній ціні. Однак не можна сказати, що машина, що отримала ОТТС, може похвалитися розширеною комплектацією. Вона має електросклопідйомники, дзеркала з електроприводом, дві фронтальні подушки безпеки, кондиціонер, сигналізацію, люк, систему моніторингу тиску в шинах і систему виклику екстрених служб ЕРА-ГЛОНАСС. Розмір колісних дисків: 17 і 18 дюймів в залежності від версії.
У Піднебесній ж в базовій комплектації є ще бічні подушки безпеки, шкіряний салон, мультимедійна система з 8-дюймовим екраном і задній парктронік. Топові ж версії оснащуються 3-зонним клімат-контролем, фіранками безпеки, електроприводом дверей багажного відсіку, системою кругового відеоогляди і багатьом іншим.
У вересні минулого року пітерська «Об'єднана автомобільна група» (ОАК) оголосила про те, що саме вона буде продавати автомобілі Borgward в Росії. Плани на цей рік - 200-250 автомобілів. Причому в російській компанії навіть пообіцяли привезти в майбутньому електромобіль, який буде зроблений за мотивами концепту Borgward Isabella.
- На європейському ринку основним конкурентом Borgward машини створеного Geely суббренда Lynk & Co.
- У Borgward може з'явитися і третій кросовер - купеподібний BX6 TS, як концепт в 2016 році.
У цьому році на російський ринок виходить марка Borgward. Сама вона німецька, але належить китайському концерну BAIC, а збирають машини в Піднебесній на потужностях заводу Foton Motors.
Новий «китаєць» в Росії: всі подробиці про Borgward BX7Компанія Borgward на автосалоні в Шанхаї оголосила, що збирається почати продажі своїх автомобілів в Росії. Йдеться перш за все про, який випускається на заводі в передмісті Пекіна і продається в Китаї з липня минулого року. Однак цієї весни Borgward представив і більш компактний (на заголовному фото), який ось-ось вийде на китайський ринок - і який в перспективі теж повинен потрапити в Росію.
За даними Авторевю, фірма вже почала процес сертифікації автомобілів в нашій країні, однак генеральний директор Ульріх Волкер під час інтерв'ю в Шанхаї підтвердив лише те, що зараз йде вивчення російського ринку і формування стратегії просування. За словами Волкера, Borgward відносить себе до сегменту «доступного преміум», а його конкуренти на глобальному рівні в першу чергу бачить Volkswagen. Правда, окреслити ціновий сегмент глава компанії відмовився. У Росії Borgward спершу планує продавати тільки імпортні машини, але якщо обсяг продажів буде впевнено рости, то компанія почне роботу по локалізації.
Borgward BXi7 з електромотором
Нагадаємо, що Borgward - це німецький бренд, який був заснований в 1919 році, проте в 1961-му фірма збанкрутувала і була відроджена лише у травні 2015 року. За проектом другого народження варто китайська компанія Foton, яка входить в концерн BAIC і займається випуском комерційних автомобілів, але в 2010 році почала розробку пасажирських машин, запросивши менеджерів, інженерів і дизайнерів з фірм Mercedes, BMW і Porsche.
Однак лише в 2013-му Foton уклав угоду про покупку бренду з Крістіаном Боргвард, який володів правами на ім'я Borgward і майже десять років шукав можливості відродити сімейну марку. Ще через два роки компанія була зареєстрована в Штутгарті як німецьке підприємство і влаштувала свій дебют на.
З 2016 року головним дизайнером став колишній стиліст Mini Андерс Вармінг, проте моделі BX7 і BX5, зрозуміло, були закінчені до його приходу, за участю Ейнара Херейде, колишнього шеф-дизайнера фірми Saab і автора автомобілів Saab 900 другого покоління і Saab 9-5. У розробці платформи Borgward співпрацював з глобальними підрядниками: дволітрову турбочетверка допомогла створити фірма FEV, преселективний «робот» і повний привід - марки BorgWarner, а електромеханічний варіатор для гібридних версій - Aisin.
Ієрархія моделей проста: BX7 виступає аналогом Audi Q5, майже ідентичний йому за розмірами і оснащується турбомотором 2.0 (221 к.с.). З липня минулого року в Китаї вдалося продати 30 тисяч таких автомобілів - не найвидатніший результат. Але Borgward покладає надії на більш компактний BX5 c турбомотором 1.8 (190 к.с.) - це однокласник таких гольф-кросоверів, як Volkswаgen Tiguan або Hyundai Tucson. Крім того, на основі BX5 створений і купеподібний кросовер (він поки не дістався до конвеєра), а в розробці знаходяться ще дві платформи - для укороченого кросовера і для електромобіля, який буде представлений через рік.
Скромний результат на внутрішньому ринку стимулює Borgward до активності на експортному фронті: за словами Ульріха Волкера, на даний момент процес сертифікації автомобілів запущений майже в 30 країнах. Росія в списку пріоритетів не на першому місці: Волкер пояснив, що зараз фірма сконцентрована на запуск продажів в країнах Близького Сходу і вже підписаний контракт з імпортером в Катарі. Наступний за пріоритетністю ринок - Південна Америка, а в 2018 році Borgward почне будівництво заводу в Німеччині. Таким чином, появи в Росії слід очікувати не раніше наступного року.
Абсолютно незрозуміло, звідки німецький автофабрікант Карл-Фрідріх-Вільгельм Боргвард викопав для своєї нової моделі середнього класу це ім'я. Матушка у нього була Софія, дружина - Елізабет, дочка - Моніка, серед старших і молодших сестер теж жодної Ізабелли не помічено ...
Якась романтична подруга дитинства? Чи: Карл-Фрідріх-Вільгельм з'явився на світло в 1890 році, місця для романтики в роки його дитинства було в Німеччині замало. Зрозуміло, не можна виключати, що фабрикант, сам отримав всі три своїх імені на честь німецьких імператорів, починаючи з Карла Великого, просто назвав свою новинку на честь якої-небудь історичної персоналії. Скажімо, Ізабелли Кастильской, чий союз з Філіпом Арагонским поклав початок сучасному іспанській державі. Але ніяких достовірних даних на цей рахунок не існує.
Абсолютно точно відомо лише те, що саме він, Карл-Фрідріх-Вільгельм Боргвард, дав це ім'я автомобілю, в ході розробок носівшему зовсім інше службове позначення - Erlkoenig. І ще один задокументований факт: найперший екземпляр витонченого купе отримала в подарунок саме Елізабет Боргвард, причому за два роки до того, як ця модель пішла в серію. Люблячий чоловік підніс їй ексклюзивне авто в 1955 році, до дня народження та з нагоди двадцятиріччя спільного сімейного життя. Машина була пофарбована яскравим оранжево-червоним ( «помідоровим») кольором і мала автоматичну трансмісію; фрау Боргвард їздила на ній до кінця життя, - автомобіль і зараз залишається власністю сімейства Боргвард, тільки колір поміняв на більш скромний темно-синій.
Виробництво машин під маркою Isabella почалося ще в 1954 році, - ця модель змінила на конвеєрі автомобіль Hansa 1500/1800, яким фірма Боргвард по праву пишалася як першої по-справжньому післявоєнної західнонімецької моделлю. Всі інші автомобілебудівники країни ще гнали на ринок свої довоєнні зразки, - а в Бремені вже розгорнули серійний випуск сучасної гладкобортной машини з «понтонних» (тобто трьохоб'ємним) кузовом! Навіть Mercedes-Benz встиг зі своїм «понтоном» лише до 1953 року, - бременська Hansa до моменту появи цієї моделі вже три з гаком роки як стояла на виробництві та мала аж сім модифікацій, у тому числі три дизельні. Пропонувалися моделі з двома дверима і з чотирма, відкриті і вантажопасажирські. Як з'ясувалося, така різноманітність німецькому покупцеві першої половини п'ятдесятих було ніби як і ні до чого, - від випуску чотирьохдверною модифікації при переході на типажний ряд Isabella відмовилися, як і від дизельної тяги, залишивши тільки бензиновий чотирициліндровий мотор на тисячі чотиреста дев'яносто три куб. см робочого об'єму.
Кабріолет, втім, довелося залишити, - цей тип кузова продовжував користуватися у німців широким попитом, незважаючи ні на що, - і вантажопасажирську модифікацію теж; інша справа, що ця версія надійшла в продаж тільки з травня 1955 року народження, тоді як перший дводверний седан урочисто зійшов з головного конвеєра 10 червня 1954 року. (Відкриту модель випускала кельнськая кузовна фірма Karl Deutsch, зрізуючи металевий верх зі стандартного седана.) З вересня 1955 року почалися поставки автомобілів Borgward Isabella в варіанті TS (Touring Sport), - з 75-сильним двигуном замість стандартного 60-сильного, - а в 1957 році лінійка моделей поповнилася двухдверним купе, зробленим за зразком особистого автомобіля подружжя господаря фірми.
Ходова частина новинки нічим не відрізнялася від вихідних варіантів, - та ж незалежна підвіска спереду і ззаду, та ж четирехступенчатая трансмісія, той же рульовий механізм на основі пари «черв'як і ролик», ті ж барабанні гальма з гідравлікою; навіть колісна база залишилася колишньою, 2600 мм. Однак за рахунок укороченого салону, - машина ставилася до класу «2 + 2», і повнорозмірного заднього дивана їй не належало, - різко зросла довжина багажника, в результаті чого пропорції кузова змінилися кардинально, а інтенсивна пластика бортів ще більш «витягнула» автомобіль по горизонталі, розчленував його обсяг нижче заскленого «горища» розмашистими і сміливими розчерками світлових ліній. Новий силует вельми вдало доповнювався контуром верху, - машина вийшла стильною та елегантною, зберігаючи при цьому «фамільне схожість» з іншими Ізабелла завдяки однаковою фронтальної обробці.
У другій половині п'ятдесятих років німецький автомобільний стайлінг взагалі був на підйомі, в цей час з'явилися на світло і BMW 503, і BMW 507, і Mercedes 300 SL, і Mercedes 190 SL, і Volkswagen Karmann-Ghia; навіть убогий соціалістичний Wartburg з його трьома циліндрами - і той виглядав підтягнуто і елегантно навіть у серійної своєї чотирьохдверною версії, не кажучи про експериментальні або дрібносерійних двухдверка ... І все одно в 1957 році не було ні в Східній Німеччині, ні в Західній автомобіля ефектніше і красивіше , ніж Borgward Isabella Coupe. На тлі цієї машини губилися не тільки всі інші Ізабелли, але і Ford Taunus, і Opel Olympia Rekord з їх новомодним «американським» стайлингом, не кажучи вже про всяку дрібницях на кшталт DKW або NSU. Причому за всю цю красу просили менш 11 тисяч марок, в той час як «сто дев'яностий» Mercedes (W 121) обходився мінімум в шістнадцять з половиною, а «трьохсотий» з підйомними дверима (W 1981) взагалі коштував під тридцять. До речі кажучи, в наші дні добре відреставрована Isabella Coupe може коштувати близько 18 тисяч, - але вже не марок, а євро: «відчуйте різницю» ...
Єдиний «фейсліфт» машини, суто косметичний, припав на серпень 1958 року: всім автомобілям Borgward Isabella поміняли передню облицювання, злегка зменшивши фірмовий «ромб», - тепер він був вписаний в виріз фальшрадіатора, а не накладено поверх нього. З травня 1960 на всіх моделях даного типажного ряду почали пропонувати замість стандартної трансмісії чотиридіапазонний «автомат», - коробка ця носила горде найменування Hansamatic, але насправді не була власною розробкою фірми, а закуповувалася по імпорту - у англійської компанії Hobbs. Коштувало це задоволення досить дорого, 980 марок понад повної вартості автомобіля, і тому особливим попитом не користувалося. Куди популярнішим виявилася інша опція, - автоматичне зчеплення Saxomat: відцентрова муфта і вакуумна камера, діючи спільно, «вичавлювали» зчеплення, як тільки водій брався за важіль трансмісії, і включали його назад з першим натиском на акселераторную педаль.
Це було взагалі досить поширене в ті часи пристрій, - їм комплектувалися європейські автомобілі самих різних марок: і BMW, і Opel, і NSU, і Glas, і фольксвагеновский Жук, і навіть SAAB. Кельнські чарівники з фірми Карла Дейча спробували було і з купе Isabella зробити кабріолет, двомісний, - тим же самим способом «ампутації даху», - однак цю їх затію публіка зустріла прохолодно: і вигляд у машини у відкритому варіанті був не дуже, і коштувала вона аж 15600 марок, тоді як їх же звичайний (тобто з седана зроблений) автомобіль з відкидним верхом, що вміщав п'ятьох, продавався всього за 12535 марок в найдорожчому варіанті TS. Так що компанії Karl Deutsch вдалося побудувати і продати всього півтора десятка таких «купе-кабріолетів», плюс ще один подібний автомобіль побудувала на замовлення фірма Georg Autenrieth в Дармштадті. Зараз-то такі машини трапляються нерідко, але все це суцільно нові звершення: неозброєним оком видно.
Випуск машин Isabella тривав аж до повного припинення компанією Borgward виробничої діяльності в результаті недружнього поглинання. Саме такий автомобіль останнім зійшов восени 1961 року з заводського конвеєра, увінчаний щемливо-гірким плакатом: «Прощай, Ізабелла, ти була занадто гарна для цього світу ...» Втім, той прощальний екземпляр все-таки мав кузов седан, а не купе.