В даний час в Росії і країнах ближнього зарубіжжя функціонує кілька десятків заводів - виробників будівельної та дорожньої техніки, більшість з яких є споживачами дизельних двигунів. З усього досить довгого переліку виробників будівельно-дорожньої техніки власне виробництво моторів налагоджено лише на Челябінському тракторному заводі
У минулі часи одним з основних постачальників моторів для будівельної техніки був моторний завод з Харкова. Зараз виробництво на цьому підприємстві фактично зупинено, ну а у виробників будівельно-дорожньої техніки вибір моторів з'явився ще в ту пору, коли була скасована розподільна система.
На сьогоднішній день найбільшого поширення на вітчизняних будівельно-дорожніх машинах знайшли мотори Мінського моторного заводу, ярославського Автодизеля, Алтайського моторного заводуі Володимирського мотор-тракторного заводу. Свою лепту вносять ЧТЗ-Уралтракі Тетіївський моторний завод.
Із зарубіжних моторів на російському ринку набули поширення Cummins, Deutz, Perkins, Hatz, Kubota, John Deere.
Причому останнім часом вітчизняні виробники будівельно-дорожньої техніки, прагнучи підвищити технічний рівень машин, все частіше звертають свій погляд до імпортних агрегатів.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ МЕНШ 1 Л
Так склалося, що в Росії дизельні мотори робочим об'ємом менше одного літра, що застосовуються на міні-техніці, випускає одне-єдине підприємство - ЧТЗ-Уралтрак:
Єдина модель підприємства - це 2-циліндровий воздушник В2Ч 8,2 / 7,8об'ємом 0,8 л і потужністю 8,8 кВт.
Мотор знайшов застосування не тільки на міні-тракторі Уралец, виготовляють ЧТЗ-Уралтрак, але і на техніці інших підприємств:
- малогабаритному тракторі КМЗ-012 Курганмашзавод,
- на дизель-генераторних установках,
- насосних агрегатах
- і зварювальних апаратах ряду російських виробників.
Інших моторів в розглянутому літровому діапазоні у нас не виробляється, хоча потреба в них існує. Тут ініціативу в свої руки взяли іноземці:
Hatzпропонує російським виробникам міні-техніки значний перелік дизельних з повітряним охолодженням:
одноциліндрові мотори серій 1В і 1Dпредставлені 13 моделями робочим об'ємом 0,23-0,72 л потужністю 3,5-11,7 кВт. Існують варіанти з горизонтальним циліндром і вертикальним коленвалом.
Двоциліндрові мотори серії 2Gтакож мають модель об'ємом менше одного літра (0,99 л) потужністю 16 кВт. Perkins на російський ринок поставляє дві моделі 400 серії об'ємом менше одного літра - 2-циліндровий (обсяг - 0,45 л, потужність -10,2 кВт) і 3-циліндровий (обсяг - 0,67 л, потужність - 15,3 кВт ).
Kubotaвідома як виробник малогабаритних дизельних моторів: кнам поставляється лінійка моторів потужністю від 4,4 кВт.
Модельний ряд Deutzтакож включає міні-моделі робочим об'ємом 0,7 л потужністю 11 кВт.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ 1,0 - 3,5 Л
У більш високому літровому діапазоні (1-3,5 л) з вітчизняних моторів присутній тільки продукція Володимирського мотор-тракторного заводу (ВМТЗ):
Двигуни повітряного охолодження - двоциліндровий Д-120(Обсяг-2,08л, потужність - 15,4 - 22 кВт) та трициліндровий Д-130(Обсяг -3,12 л, потужність - 29,4 - 33,1 кВт) добре відомі россійскімпроізводітелям будівельно-дорожньої техніки:
Д-120використовується на міні-навантажувачах Уралвагонзавода, на вилочних навантажувачах машзаводу ім. Калініна, електроагрегатах, що випускаються в Курську і у Володимирській області;
Д-130- на цементовозах і гудронатор Бецема. На Красногорський техніці також застосовується турбований варіант Д-130т.
Заслуговують на увагу перспективні молінь ЧТЗ-Уралтрак, Призначені для широкого спектру будівельно-дорожньої та іншої техніки.
Нове сімейство компактних V-образних дизелів жідкостногоохлажденія складається з 2-, 4- і 6-циліндровоїверсій робочим об'ємом, відповідно, 1,17, 2,34 і 3,57 л. Мотори охоплюють мощностной діапазон від 13 до 73 кВт. Їх відрізняють низька власна маса і високі експлуатаційні показники.
Як бачимо, пропозиції вітчизняних виробників міні-двигунів більш ніж скромні, але наявну прогалину заповнили іноземці:
тільки у Perkinsв діапазоні 1 - 3,5 л є дев'ять моделей:
-3-циліндрові 440 серії 1,13- і 1,49-літрові потужністю, відповідно, 19,5 і 25,1 КВТ,
- 4-циліндрові цієї ж серії 1,5 і 2,22-літрові (26,5-44,7 КВТ),
- 4-циліндрові 800 серії 3,3-літрові (47 і 60 КВТ),
- 3-циліндрові 1100 серії 3,3-літрові (39,5 - 55 КВТ).
В даному діапазоні у Deutzтеж дев'ять моделей:
- 2-й 3-циліндрові мотори 2,4 - 3,2 л з повітряним охолодженням потужністю 36 - 44 кВт і
- 2-, 3-, 4-циліндрові 1,5 - 3,1 л з рідинним охолодженням потужністю 23,5 - 65 кВт.
Hatzсерій Lі Mвипускаються в 2-, 3- і 4-циліндровомувиконанні робочим об'ємом, відповідно, 1,71, 2,57 і 3,42 л, потужністю 30-60 кВт.
Є відповідні пропозиції у Kubotaі Cummins.
Perkinsзастосовується на вилочних навантажувачах ТВЕКС. Hatz- на автобетоносмесителях Туймазінскго заводу.Kubota-на дизель-генераторахряду виробників. І це далеко не повний перелік.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ 4,0 - 6,5 Л
Діапазон 4 - 6,5 л представлений моторами двох вітчизняних виробників - Володимирського мотор-тракторного і Мінського моторного заводів (ММЗ) (останній умовно вважатимемо вітчизняним).
ВМТЗвипускає три модифікації 4-циліндрового атмосферного мотора Д-144об'ємом 4,15 л потужністю 27 - 44 кВт.
існує турбірована версія Д-145Тв двох модифікаціях потужністю 42 - 55 кВт.
Обидва мотори мають традиційне для володимирських моторів повітряне охолодження.
"Четвірки"від ВМТЗ мають широке коло споживачів не тільки в Росії. Їх застосовують:
- Туймазінський завод автобетоновозів на автобетоносмесителях і стаціонарних бетононасосів,
- Гуркіт - на дорожніх ковзанках,
- Уралвагонзавод - на міні-навантажувачах,
- Полтавський турбомеханічний завод - на компресорних станціях і зварювальних агрегатах.
Д-144можна побачити на зварювальних агрегатах Первоуральского і єкатеринбурзького заводів, а також на електроагрегатах з Курська і Володимирській області.
4-циліндрові рядні дизеліоб'ємом 4,75 л виробництва ММЗ набули найбільшого поширення на будівельному і дорожньої техніки, що випускається підприємствами Росії та країн СНД.
Вони пропонуються в двох базових варіантах: атмосферне Д-243потужністю 60 кВт і наддувний Д-245потужністю 77 кВт.
Д-243 і Д-245 застосовуються:
- на кількох моделях фронтальних навантажувачів мінського, орловського і донецького заводів, а також екскаваторах ТВЕКС.
Д-243 встановлюється:
- на вилочні навантажувачі тверського і Львівського заводів,
- Мотовилихинские і Кохановського екскаватори,
- Рибінськ, мінські і Смолевічского катки,
- брянські автогрейдери.
Д-245 встановлюється:
- на екскаватори Донецького екскаватора і СП "Святовит",
- асфальтоукладальники Ірмаш.
Наведений список споживачів не кінцевий.
Безсумнівно, цікава остання розробка Алтайського моторного заводу - 4-циліндровий двигун Д-340ТАробочим об'ємом 6,15 л.
Нове сімейство турбірованних дизелів водяного охолодження має діапазон потужності 110 - 176,5 кВт. Безумовними перевагами новинки є компактні розміри і низька питома витрата палива, а також виконання перспективних екологічних вимог стандарту Євро 3.
Cummins, Deutz, Perkins, John Deere - основні гравці на російському ринку, Що пропонують виробникам дорожньо-будівельної техніки мотори діапазону 4 - 6,5 л.
У Deutzбільше 10 моделей об'ємом 4 - 6,47 л в 4-, 5- і 6-циліндровому виконанні, частина з них з повітряним або з рідинним охолодженням. Потужність варіюється від 59 до 155 кВт.
Основу модельного ряду Cumminsв даному діапазоні становлять 4- і 6-циліндрові двигуни серії "В".
Perkin s пропонує російським споживачам 4- і 6-циліндрові мотори об'ємом 4,4 і 6 л, потужність яких становить від 52 до 129,5 кВт.
Deutzзнайшов застосування на автобетоносмесителях Каменського і Туймазинского заводів, а також на Туймазинское бетононасоса, на ковзанках Гуркіт і Саста, екскаваторах Кранекс.
Perkinsспівпрацює з Тверським екскаваторним заводом, поставляючи йому 4,4-літрові моделі серії 1100 для екскаваторів і навантажувачів.
Cumminsпоставляє мотори для бульдозерів і трубоукладачів чебоксарського Промтрактор, навантажувачів і грейдерів орловського заводу "Дормаш", грейдерів ЧСДМ і Брянського Арсеналу, а також для техніки ще ряду виробників.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ 7 - 10 Л
Діапазон 7-10 л в умовній класифікації, прийнятої в даній статті, з вітчизняних моторних заводів лише частково покривають Мінський і Алтайський моторні заводи.
перший випускає 6-циліндрові рядні дизелі Д-260об'ємом 7,12 л в атмосферному і турбированном виконанні потужністю 96 і 114 кВт.
другий - 4-циліндрові рядні дизеліоб'ємом 7,43 л рідинного охолодження діапазоном потужності від 33,5 до 134 кВт. Алтайское сімейство включає чотири базові моделі ( А-41, Д440, Д-442, Д-447) Більше 30 модифікацій.
У дане сімейство входять мотори як в безнаддувних виконанні, так і обладнані турбонаддувом.
Д-260різних модифікацій поставляються на тверские екскаватори, брянські асфальтоукладальники і автогрейдери.
Коло споживачів алтайських моторів ширше: А-41- пневмоколісні крани, автогрейдери, трактори, бурові установки, насосні станції, дизель-генераторні установки; Д-440- дизель-генератори, катки, трактори; Д-442- фронтальні навантажувачі, автогрейдери, трактори, компресорні станції. Д-447застосовується на судах.
ЧТЗ-Уралтракв арсеналі перспективних розробок має 8-літрову рядну "четвірку" з турбонаддувомпотужністю 66,2 - 77,2 кВт. Залишається чекати, коли сучасний двигун встане на виробництво і буде запропонований виробникам будівельної та дорожньої техніки.
У розглянутому діапазоні на російський ринок поставляють Cummins, Deutzі J ohn Deere.
Прикладом використання моторів Deutzоб'ємом 7,14 л служать екскаватори виробництва Кранекс і Уралвагонзавода.
Cumminsтакож використовується на ряді машин вітчизняного виробництва.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ 10 - 15 Л
У літровому діапазоні 10-15 л найпоширеніші мотори Ярославськогоі Алтайського моторних заводів.
Переважна більшість важкої вітчизняної будівельної і дорожньої техніки комплектується ярославськими моделями ЯМЗ-236і ЯМЗ-238, А також алтайських А-01.
Ярославці випускають близько 20 модифікацій 11,15-літрової V-подібної "шістки" ЯМЗ-236, Яка застосовується на найширшому спектрі моделей колісної та гусеничної будівельно-дорожньої техніки. Потужність моторів знаходиться в діапазоні 112-186 кВт.
Друга базова модель - 14,86-літрова V-подібна "вісімка" ЯМЗ-238користується не меншою популярністю у виробників техніки і також налічує два десятки модифікацій потужністю 134-246 кВт.
Обидві моделі пропонуються як в атмосферному, так і наддувной версії.
сучасний варіант 8-циліндрового примірника - ЯМЗ-7511 / ЯМЗ-7512відповідає нормативам Євро 2 і має більш високу потужність - 268-298 кВт. Виконується тільки з турбонаддувом.
В даний час Алтайський моторний заводпродовжує випуск модернізованої версії добре відомого 6-циліндрового рядного дизеляоб'ємом 11,15 л А-01МКСІ. Простий за конструкцією, довговічний і невибагливий в експлуатації мотор без газо-турбонаддува задовольняє вимогам численних споживачів. У сучасному виконанні двигун комплектується індивідуальними головками циліндрів, прямий електростартерний системою запуску та генератором змінного струму потужністю 1 кВт.
Взагалі сімейство 6-циліндрових рядних "шісток" включає дві базові моделі і близько 20 модифікацій. У дане сімейство входять мотори як в безнаддувних виконанні, так і обладнані турбонаддувом, діапазон потужності яких становить 70-175 кВт.
Всі серійні дизельні мотори характеризуються високим ступенем уніфікації вузлів і деталей.
багатопаливний 4-циліндровий рядний 14,48-літровий турбодизель Д-180виробництва ЧТЗ-Уралтрак в основному знайшов застосування на будівельній техніці, що випускається цим підприємством, - тракторах і дизель-генераторних установках.
Однак виробник позиціонує його для застосування на різної будівельно-дорожньої техніки.
Д-180, Що випускається в даний час, відповідає нормам Євро 2і здатний працювати на дизпаливі, на гасіі газовому конденсаті.
Мотори випускаються в потужному діапазоні 103-132 кВт. За бажанням споживача можуть бути виготовлені мотори потужністю 60-157 кВт, як в турбированном, так і в атмосферному варіантах.
На перспективу конструктори підприємства розробили заміну Д-180. новий 12-літровий 6-циліндровий моторвиконаний з ; Рядним розташуванням циліндрів.
!!! Головне достоїнство мотора - менша майже на тонну маса в порівнянні з Д-180 !!!
З іноземних виробників 10-15-літровий діапазон покривають Deutz, Cummins і John Deere.
Deutzпропонує кілька модифікацій 6-циліндровим мотором об'ємом 11,9 л, потужністю 240 - 330 кВт і 8-циліндрових об'ємом 15,87 л, потужністю 400 - 440 кВт. "Вісімки" Deutzзнайшли застосування на кар'єрних самоскидах БелАЗ.
Cumminsпоставляє в Росію 8-циліндрові екземпляри серії "С", Що відповідають екологічним стандартам TIER 1 і TIER 2.
З середини 90-х років фірма впроваджує нове покоління дизельних моделей серії "Квантум"(серії QSBі QSC) З інтегрованою системою електронного управління та діагностики. Надійність, довговічність, економічність і екологічність дизельних моторів цієї серії майже вдвічі перевершують ті ж показники для моделей попереднього покоління. Мотори серії "Квантум" відповідають найжорсткішим екологічним вимогам TIER 3.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ 15 - 20 Л
Мотори найбільшого літражу (15-20 і більше літрів) випускаються Ярославським і Тетіївськиймоторними заводами, а також ЧТЗ-Уралтрак.
Самі "маленькі" мотори розглянутого діапазону виробляють в Тутаеве.
Підприємство випускає понад 20 модифікацій 8-циліндрових V-образних дизелівоб'ємом 17,24 л базових моделей 8481 і 8424з турбонаддувом і проміжним охолодженням наддувочного повітря.
Завдяки широкому показники потужності діапазону (257 - 367 кВт) вони використовуються на важкої автомобільної, дорожньої і спеціальної техніки, сільськогосподарських і промислових тракторах, дизель-електростанціях, розпочато виробництво судновий модифікації.
Традиційними споживачами Тетіївський дизелів є БелАЗ, Кіррвскій завод, Мінський, Брянський і Курганський заводи колісних тягачів. Більш того, мотори знайшли застосування навіть на зарубіжній техніці. При капремонті проводиться заміна рідних моторів кранів Kato, бульдозерів і трубоукладачів Caterpillar і Komatsu на Тетіївський.
ДВИГУНИ ОБ'ЄМОМ ВІД 20 Л
Ярославський 12-циліндровий V-подібний двигун ЯМЗ-850має неабиякий обсяг 25,86 л і потужність 328 - 418 кВт. Такі силові установки застосовуються на важкій будівельній техніці виробництва ВАТ "Промтрактор".
Мотори найбільшого обсягу випускає ЧТЗ-Уралтрак. 38,88-літрові 12-циліндрові моторивиробляються підприємством для власних потреб (трактори 25 тягового класу).
З огляду на сучасну тенденцію у виробництві вітчизняної будівельної техніки, коли споживач віддає перевагу більш продуктивні, надійні та економічні зарубіжні мотори, російським моторобудівників доведеться нелегко.
Відтягування термінів запускає серійне виробництво нових моделей в ще більшому ступені буде сприяти поширенню на російському ринку зарубіжних моторів.
У Росії, як і в будь-який промислово розвиненій країні світу, моторобудування грає роль одного з ключових чинників рушійної сили автопрому. Світовий досвід моторобудування показує, що технічний рівень бензинових і дизельних двигунів, їх різноманіття по розмірності, ефективним показниками, а також якість і здешевлення продукції істотно залежать від розвитку виробництва компонентів.
Найсучасніші вітчизняні двигуни
Сьогодні дізелестроітелей випускають двигуни з двома типами систем харчування: насос-форсунки і Common Rail. Остання, як більш перспективна, набула найбільшого поширення. Дієвим засобом підвищення потужності і гнучкості роботи дизеля став турбонаддув з проміжним охолодженням наддувочного повітря.Перехід до виконання норм Євро-4 і вище вимагає застосування системи рециркуляції відпрацьованих газів в поєднанні з фільтром-уловлювачем твердих частинок, а також системи селективної нейтралізації NOx (SCR), що при переході на Євро-5 зажадає організації мережі заправок з пропозицією реагенту типу AdBlue . Вітчизняний транспортний дизель в найближчі роки буде мати: питомою потужністю 35-40 кВт / л; оптимізованої конструкцією головки і блоку циліндрів з чавуну; двоступінчастим турбонаддувом з або без проміжного охолодження наддувочного повітря, гнучкою системою впорскування палива з тиском уприскування до 250 МПа, переважно Common Rail, стандартизованими форсунками; приводом валів газорозподілу з боку маховика; вбудованим моторним гальмом; оптимізованою системою контролю витрат повітря і рециркуляції відпрацьованих газів; фільтром частинок в базовій комплектації; системою SCR. Знайдуть застосування вали газорозподілу (один або два) в голівці циліндрів і «відкритий» фільтр.
Вимоги екологічних норм Євро-4 і вище у бензинових двигунів виконуються за рахунок застосування електронних систем уприскування, більш досконалих систем запалювання і використання каталітичних нейтралізаторів двохблочний конструкції, застосування катколлектор. Газові двигуни нині складають відносно невелику частку в порівнянні з бензиновими і дизельними моторами. Газобалонні автомобілі можуть набути поширення після організації широкої мережі наповнювальних станцій. Серйозною проблемою є відставання російських підприємств по широкому спектру технологій для отримання складних заготовок моторного виробництва, таких як лиття з високоміцних чавунів і чавунів з вермікулярним графітом, сталеве і біметалічне лиття, а також обробка поверхонь деталей хіміко-термічним, лазерним, плазмовим методами. Не випадково розвиток вітчизняного моторобудування все більш залежить від західних постачальників.
Сучасні двигуни УМЗ
Ульяновський моторний завод (УМЗ), що входить в «Групу ГАЗ», розгорнув виробництво бензинових двигунів стандарту Євро-4. Ведеться створення силових установок Євро-5 з перспективою виконання норм Євро-6. До числа відмінностей 4-циліндрового 125-сильного мотора УМЗ-42164 (2,89 л) можна віднести: електронну педаль газу Delphi, паливні форсунки нового покоління тієї ж Delphi, распредвал з оптимізованими фазами, регулятор розрідження картерних газів з масловідділювачем, комплексну мікропроцесорну систему управління топливоподачей і запалюванням. У 2014 р на УМЗ стали випускати двигуни EvoTech 2.7 робочим об'ємом 2,7 л потужністю 107 л. с. Це спільна розробка «Групи ГАЗ» і южнокрейской інжинірингової компанії Tenergy. Відмінні риси мотора: нова конструкція поршневої групи, камери згоряння і блоку циліндрів; вдосконалений газорозподільний механізм; змінені системи охолодження, харчування, запалювання і мастила. Результат - збільшений крутний момент в широкому діапазоні оборотів, надійна робота в жорстких температурних умовах і знижений на 10% витрати палива. Двигун відповідає нормам Євро-4 і Євро-5, його ресурс - 400 тис. Км. Ульяновський моторобудівники першими в Росії освоїли серійне виробництво газобензинових модифікацій двигунів. Це 100-сильні агрегати серії УМЗ-+421647 ГБО (Євро-4) з мікропроцесорної системою управління уприскуванням палива і запаленням. Подальший розвиток продуктової лінійки двигунів УМЗ пов'язано з підвищенням екологічності та економічності. При цьому особливий акцент зроблять на розвиток бітоплівних газовобензінових модифікацій.
На ВАТ «Автодизель», також входить в «Групу ГАЗ», випускаються сімейства среднелітражних рядних 4- і 6-циліндровим двигуном ЯМЗ-534 (4,43 л) і ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегати створювалися для виконання норм Євро-4, а в подальшому Євро-5 і вище. Їх параметри знаходяться на рівні кращих зарубіжних аналогів, а силовий діапазон становить від 120 до 320 л. с. У конструкції моторів застосовується система Electronic Common Rail System 2 фірми Bosch, що забезпечує тиск уприскування 180 МПа з потенціалом до 200 МПа для виконання стандарту Євро-5. Система рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) встановлена безпосередньо на двигуні, а механізм контролю над цим пристроєм інтегрований в систему управління двигуном. Турбокомпресор обладнаний клапаном перепуску газів на турбіні, интеркулером типу «повітря-повітря» і вбудованим маслорадіатор. Двигун ЯМЗ-534, це L-подібний чотирициліндровий дизель сімейства ЯМЗ-530, виробництва Ярославського моторного заводу. Нове сімейство багатоцільових дизельних двигунів ЯМЗ-530 випуcкается в чотирициліндровому і шестициліндровому виконанні. Серія ЯМЗ-534 розроблена на Автодизель "з нуля", за участю відомої інжинірингової компанії AVL List. ЯМЗ-534 відноситься до середніх рядним дизелів, перший серійний мотор такого роду на території Росії. Треба сказати, що в модельному ряду вже був чотирициліндровий дизель ЯМЗ-204 (знятий з виробництва більше 20 років тому), але на відміну від двигуна ЯМЗ-534, він ставився до важким дизелів і не мав турбонаддува. Базовою моделлю є мотор ЯМЗ-5340, він являє собою рядний чотиритактний дизель з турбонаддувом. Пізніші модифікації двигуна ЯМЗ-5340, силові агрегати ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342 і ЯМЗ-5344, конструктивно виконані аналогічно базової моделі. Дані двигуни покривають мощностной діапазон від 136 до 190 к.с., розрізняються лише регулюваннями паливної апаратури за рахунок зміни параметрів настройки електронного блоку управління (ЕБУ). ЯМЗ-534 CNG це перспективний двигун Ярославського моторного заводу, спроектований для роботи на газі. Газовий двигун ЯМЗ-534 CNG створений за участю канадської компанії Westport - визнаного світового лідера по розробці газових систем для транспорту. Двигуни ЯМЗ-534, їх модифікації і комплектації призначені для установки на автомобілі МАЗ, Урал, ГАЗ і ГАЗон NEXT на газовому паливі, а також автобуси ПАЗ. Ресурс моторів досягає 800-900 тис. Км пробігу.
Разом з тим локалізація виробництва згаданих моторів до сих пір не перевищує 25%. Найважливіші деталі і системи надходять з-за кордону. «Автодизель» в співдружності з компанією Westport розробив і випускає лінійку газових двигунів, що працюють на стислому метані. Ці моделі (Євро-4) володіють технічними та споживчими перевагами базового сімейства ЯМЗ-530.
Двигун ЯМЗ-536
Базовий двигун серії ЯМЗ-536, сімейства ЯМЗ-530. Входить до складу сімейства шестициліндрових L-образних дизелів виробництва Ярославського моторного заводу. Дизель рядний, чотиритактний з запалюванням від стиснення, з безпосереднім уприскуванням, з рідинним охолодженням, з наддувом і охолодженням наддувочного повітря в теплообміннику типу "повітря-повітря". Дизельні мотори ЯМЗ-536 випускаються без коробки перемикання передач і зчеплення. Є три додаткові модифікації: ЯМЗ-536-01 - комплектація під установку компресора кондиціонера; ЯМЗ-536-02 - комплектація з можливістю підключення ретардера; ЯМЗ-536-03 - комплектація під установку компресора кондиціонера з можливістю підключення ретардера. Двигун ЯМЗ-536 використовується в якості силового агрегату техніки МАЗ: вантажні автомобілі, самоскиди, шасі автомобільні, тягачі з колісною формулою 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 повною масою до 36 т, а також автопоїзди на їх базі масою до 44 т.
На «Автодизель» випускаються рядні 6-циліндрові турбодизелі ЯМЗ-6511 і ЯМЗ-651 (11,12 л) потужністю 362 і 412 л. с. відповідно. Для досягнення параметрів Євро-4 застосовані система Common Rail типу CRS 2 з електронним управлінням подачею палива EDC7 UC31, що забезпечує тиск уприскування палива 160 МПа, система EGR і РМ-САТ (глушника-нейтралізатора), доопрацьовані системи охолодження і наддуву.
В арсеналі підприємства є V-подібні 6-циліндрові дизелі ЯМЗ-6565 (11,15 л) і 8-циліндрові ЯМЗ-6585 (14,86 л). Для виконання норм Євро-4 застосовані паливна апаратура Common Rail на базі паливоподаючі насоса високого тиску ЯЗДА і система SCR. Потужність «шісток» становить 230-300 л. с., а «вісімок» - 330-450 л. с. Якщо говорити про подальший розвиток модельного ряду двигунів ЯМЗ, то в планах компанії в найближчі роки освоєння випуску двигунів потужністю від 130 до 1000 л. с., що працюють на всіх видах палива.
Сучасні мотори ЗМЗ
Помітне місце у виробничій програмі Заволзького моторного заводу займають двигуни, що відповідають стандарту Євро-4. На бензинових 4-циліндрових моделях ЗМЗ-40905.10 і ЗМЗ-40911.10 (2,7 л) потужністю відповідно 143 і 125 л. с. застосовані уприскування палива у впускні канали головки циліндрів, датчик абсолютного тиску, паливна рампа з форсунками двухпоточного розпилення, система вентиляції з подачею картерних газів в ресивер і привід газорозподільного механізму зубчастими ланцюгами.
4-циліндровий дизель ЗМЗ-51432.10 (2,235 л) з віддачею 114 л. с. обладнаний безпосереднім уприскуванням, турбонаддувом, інтеркулером, системою Common Rail фірми Bosch з максимальним тиском уприскування 145 МПа, охолоджувальної системою EGR.
Бензиновий V-подібний 8-циліндровий ЗМЗ-52342.10 (4,67 л) потужністю 124 л. с. оснащений системою корекції складу паливної суміші. У нинішньому році на заводі розпочато підготовку виробництва двигунів екологічного стандарту Євро-5. Йдеться про бензинових 4-циліндрових ЗМЗ-40906.10 для автомобілів УАЗ, двопаливного (газ-бензин) 8-циліндрових ЗМЗ-5245.10 для автобусів ПАЗ і газових 4-циліндрових ЗМЗ-409061.10 для вантажівки компанії «БАУ-РУС». Причому Бітоплівний двигун буде працювати на бензині, стислому або зрідженому газі. Почати серійне виробництво цих моторів планується в січні 2016 року.
двигуни ТМЗ
Тетіївський моторний завод (ТМЗ) зосереджений на випуску V-образних 8-циліндрових дизелів робочим об'ємом 17,24 л. Технічні особливості найсучаснішого 500-сильного двигуна ТМЗ-864.10 (Євро-4) полягають в застосуванні індивідуальної 4-клапанної головки циліндрів, поршнів з порожнинних охолодженням маслом, вставок під верхнє поршневе кільце з жароміцного чавуну. Мотор забезпечений системою Common Rail, регульованим турбонаддувом з інтеркулером, системою EGR, вбудованим водомасляного радіатором і замкнутою системою вентиляції картера.
У найближчій перспективі буде вирішена задача по створенню нових моторів екологічного класу Євро-4 потужністю до 700 л. с. На заводі готові створити двигуни рівня Євро-5, але для цього буде потрібно закупівля зарубіжних комплектуючих, тому що системи упорскування палива, розвиваючі тиск 160 МПа, і електронні системи управління роботою двигуна в Росії практично не випускаються.
двигуни КАМАЗ
На Камському автозаводі освоїли випуск лінійки V-образних 8-циліндрових дизелів рівня Євро-4 потужністю від 280 до 440 л. с.
При розробці цих двигунів (розмірність 120х120 і 120х130 мм) вибір припав на систему Common Rail CRS фірми Bosch з блоком управління EDC7 UC31. Суцільнолитий картер маховика, наддув одним турбокомпресором, циліндропоршневая група фірми Federal Mogul і інші особливості дозволили створити двигуни з можливістю подальшої модернізації.
У цих моделях забезпечене підвищений тиск упорскування (існуючі системи - 160 МПа, перспективні - до 250 МПа), регулювання тиску вприскування в залежності від умов експлуатації автомобіля, точне дозування з можливістю індивідуального електронного регулювання, зниження рівня шуму мотора. Ресурс - не менше 1 млн км пробігу автомобіля. Сімейства газових двигунів (Євро-4) КАМАЗ-820.60 і КАМАЗ 820.70 робочим об'ємом 11,76 л включають моделі потужністю від 240 до 300 л. с. Мотори оснащені турбонаддувом, ОНВ, електронним управлінням і системою обробки відпрацьованих газів.
Для виконання норм Євро-5 КАМАЗ зробив упор на створення дизелів нової конструкції. Плодом спільної роботи з рядом інжинірингових фірм стала поява моторів потужністю від 280 до 550 л. с. У них знайшли при- сування: система Common Rail з тиском уприскування 220 МПа; єдина чавунна головка на кожен полублок замість алюмінієвих, нижні опори корінних підшипників коленвала, об'єднаних в один блок; корінні і шатунні шийки колінчастого вала збільшеного діаметру. У той же час велика увага на КАМАЗі приділяють співпраці з фірмою Liebherr-International AG, яка допоможе російської компанії створити наступне покоління дизельних і газових двигунів. Для цього КАМАЗ створить сучасне виробництво в Набережних Челнах, а завдання Liebherr - консультації з проектування, монтажу і пуску в експлуатацію технологічного обладнання.
Нові рядні 6-циліндрові двигуни робочим об'ємом 12 л потужністю від 450 до 700 л. с. оснастять системами уприскування Common Rail і блоками управління виробництва Liebherr. Дизелі будуть відповідати не тільки екологічним нормам Євро-5, а й володіти потенціалом виконання вимог стандарту Євро-6. У перспективних моторів КАМАЗ міжсервісний інтервал обслуговування буде збільшений до 150 тис. Км. Серійний випуск двигунів запланований на кінець 2016 р
Двигун - основний і самий дорогий агрегат, від його надійності багато в чому залежить, витратним чи виявиться утримання автомобіля. Особливо це актуально для покупців уживаних машин. Хоча б тому, що зазвичай мотори починають вимагати уваги вже після закінчення гарантійного терміну - частіше у других чи третіх господарів. Саме їм в першу чергу адресований наш рейтинг, підготовлений спільно з московською компанією ІНОМОТОР, яка близько двадцяти років займається професійним ремонтом двигунів.
Ми запланували кілька порівняльних матеріалів, в яких розглянемо двигуни різного об'єму. Почнемо з атмосферних бензинових дволітрових моторів. Оскільки добротний капітальний ремонт - задоволення недешеве, до мотористам майже не привозять агрегати меншою кубатури: їх відновлення обійдеться дорожче так званого контрактного двигуна з пробігом, привезеного з-за кордону. Тому статистика по таким моторам занадто мізерна для порівняльного аналізу.
У рейтингу представлені добре вивчені і популярні двигуни, що дебютували 10-15 років тому. Приблизно в цей час відбулося значне падіння якості - істотно знизилися ресурс моторів і їх надійність. Здебільшого ці агрегати ставили на автомобілі передостаннього покоління, багато з яких стали бестселерами на вторинному ринку. Вони накатали солідні пробіги, давши досить матеріалу для роздумів про надійність.
Основний критерій при розподілі місць - загальний ресурс двигунів. Крім того, оцінюємо надійність їх окремих систем і елементів, а також якість виготовлення деталей. Технології ремонту ми докладно розглядали в матеріалі «Друге життя» (ЗР, 2015, № 1). Практично всі елементи моторів можна відновити - питання лише в економічній доцільності. Підходи до ремонту двигунів, представлених в огляді, ідентичні, різниця лише в кількості деталей, що вимагають лікування. Тому в якості додаткового критерію порівняння розглядаємо вартість і доступність запчастин.
В цілому атмосферні бензинові мотори об'ємом 2,0 л - досить ресурсна і не сама проблемна група; багато двигуни тих же родин, але з більшим обсягом, наприклад 2,3-2,5 літра, значно вередливими. Це справедливо і для «призерів» нашого рейтингу.
8-е місце: BMW
Двигуни BMW серій N43, N45 і N46 належать до одного сімейства, хоча мають конструктивні відмінності. Їх основні носії - моделі 318i, 320i (E90) і 520i (E60) - представники передостанніх поколінь BMW третьої і п'ятої серій.
Середній ресурс моторів по зносу циліндропоршневої групи оцінюють нижче 150 000 км - якість виготовлення деталей не видатне. Двигуни технічно складні для свого часу - мабуть, навіть занадто. У них багато систем і вузлів, початківців вередувати ще до настання природного зносу циліндрів і поршневих кілець.
Мотори конструктивно схильні до споживання масла, причому ситуацію погіршують деякі несправності. Унаслідок виходу з ладу гумової діафрагми клапана вентиляції картерних газів масло починає потрапляти у впускний трубопровід - автомобіль димить, як паровоз. До 100 000 км пробігу через зношування напрямних втулок виникає підвищений люфт клапанів системи ГРМ, в результаті масло через маслос'емниє ковпачки потрапляє прямо в камеру згоряння. До того ж неповне закриття клапанів призводить до пропусків запалювання і перебоїв при холодному пуску двигуна взимку.
До 150 000 км зазвичай не доживають ланцюг ГРМ і муфти зміни фаз газорозподілу. Через нерівномірне подовження ланцюг починає шуміти, можливий навіть обрив, і тоді зустріч поршнів з клапанами неминуча. Але частіше вона тільки перескакує на кілька зубів без катастрофічних наслідків. До того ж до механічного зносу муфт зміни фаз приблизно до 100 000 км пробігу масляні відкладення забивають керуючий ними соленоїд - мотор переходить в аварійний режим.
Примхлива і система зміни висоти підйому впускних клапанів (Valvetronic), яка працює замість звичної дросельної заслінки. Після 100 000 км пробігу олійними відкладеннями забивається дорогий електромотор, і в кінці кінців його заклинює. Через часту їзди по пробках на клапанах наростає нагар, що обертається їх неповним закриттям. На оборотах холостого ходу чутлива система сприймає це як серйозну несправність, мотор починає працювати з перебоями, спалахує контрольна лампа Check Engine.
Ці мотори BMW, як і багато їх сучасники, не мають заводських ремонтних розмірів. У разі критичного зносу стінок циліндрів мотористи растачивают і гільз блоки, зберігаючи при цьому номінальний розмір поршневий групи. На жаль, оригінальні запчастини моторів BMW - найдорожчі серед інших з нашої вибірки, а аналогів їм практично немає. Капітальний ремонт цих моторів найбільш витратний.
7-е місце: Volkswagen
Мотори 2.0 FSI ставили на багато моделей концерну Volkswagen. Найпоширеніші - Golf V, Passat B6, Octavia і Audi A3 другого покоління.
Середній ресурс двигунів - 150 000 км. Мотористи оцінюють рівень якості виготовлення їх елементів як середній. Подібно моторам BMW, фольксвагеновские агрегати 2.0 FSI через технічно складної конструкції не блищать надійністю, але масштаби лиха поменше.
Паливна апаратура безпосереднього вприскування примхлива. Дорогі, але недовговічні форсунки і ТНВД вмирають вже після 100 000 км пробігу. Крім того, внаслідок конструктивної хиби системи харчування виникає нерівномірний знос циліндрів: форсунка розпилює бензин практично на протилежну стінку циліндра, тим самим змиваючи з неї масло. Вже до 120 000 км пробігу циліндр в цій зоні через зношування має виразну бочкообразную форму.
Ще один недолік безпосереднього вприскування: паливо не очищає впускні клапани від нагару. Рано чи пізно це призводить до їх неповного закриття і нестабільним холодним пусків мотора, особливо взимку. Погіршує ситуацію швидкий знос направляючих втулок клапанів (як у моторів BMW), що до того ж веде до підвищеної витрати масла.
Відзначилися двигуни FSI і частим заляганням поршневих кілець. Помітне зменшення їх товщини значно вплинуло на жорсткість. До речі, це одна з тенденцій в сучасному двигунобудування: зниження маси позначається на надійності. Менш жорсткі кільця швидше втрачають свою початкову геометрію, закоксовуються і фактично перестають працювати. Один з провісників цього - утруднений холодний пуск двигуна в зимовий період.
Ремонтні розміри для моторів FSI не передбачені. Оригінальні запчастини не з дешевих. Благо, на ринку більш ніж достатньо замінників. В цілому вартість капітального ремонту двигунів FSI висока, дорожче тільки у агрегатів BMW.
6-е місце: Ford / Mazda
Спільне дітище компаній Ford і Mazda - двигуни сімейства Duratec HE / MZR. Ці ідентичні мотори широко поширені, їх встановлювали на такі масові моделі, як Mazda 3 і Mazda 6 перших двох поколінь, Focus і Mondeo попередніх генерацій.
Ресурс моторів - 150 000-180 000 км. Конструктивно вони досить прості, але, на жаль, якість деталей залишає бажати кращого. Крім того, ці двигуни особливо чутливі до масляного голодування і перегрівів.
При активній їзді значно зростає витрата масла. Якщо володілець не догледів за його рівнем, великий ризик провороту шатунних і корінних вкладишів колінчастого вала. На цих двигунах вкладиші виконані без замків і встановлені внатяг - на місці вони утримуються лише завдяки пружності металу. На жаль, сьогодні це ще одна поширена рішення. Досить нетривалого масляного голодування або незначного перегріву мотора, і вкладиші втрачають свою геометрію.
При провороте вкладишів страждають шийки коленвала і його ліжку в блоці циліндрів. При їх ремонті спливає посередню якість виготовлення. Нерідкі випадки, коли тріскаються шийки вала: дорогий вал - на викид. А при відкручування болтів корінних кришок з отворів висипаються недоноски різьблення. Очевидно, що при складанні вона вже не витримає необхідного моменту затягування. Доводиться її відновлювати за допомогою футорок.
У двигунів немає ремонтних розмірів. При цьому для двигунів моделей Ford запчастини окремо недоступні - тільки як шорт-блок (блок циліндрів в зборі). Благо, в продажу є аналогічні деталі Мазди. На ринку представлені і неоригінальні запчастини. Ціна капітального ремонту моторів середня.
5-е місце: Renault-Nissan
Мотори концерну Renault-Nissan сімейств M4R / MR20 більше знайомі з японським кроссоверам. Агрегатом MR20 озброювали X-Trail попереднього покоління, а Qashqai не розлучився з ним і понині. Французький аналог стояв на Мегане третього покоління і поки ще доступний для флюенсу.
Ресурс моторних братів становить 180 000-200 000 км. Якість деталей краще, ніж у найближчих конкурентів - моторів для автомобілів Ford і Mazda, але без слабких місць теж не обійшлося. Іноді з'являються тріщини на шийках колінчастих валів і виникає деформація четвертого циліндра - як правило, коли сервісмени при установці коробки передач перетягують болти кріплення. Недовговічна ланцюг ГРМ: розтягується вже до 80 000 км пробігу.
Як завжди, ремонтні розміри не передбачені. Доступні оригінальні запчастини окремо. За вартістю капітального ремонту ці двигуни можна порівняти з парою Ford / Mazda.
4-е місце: Mitsubishi
Мотор Mitsubishi серії 4B11 відкриває підгрупу двигунів, позбавлених серйозних хвороб. Його ставили на Outlander попереднього покоління і Lancer Х перших років випуску.
Ресурс двигуна - 180 000- 200 000 км. Якість виготовлення його елементів хороше. Загальна надійність мотора багато в чому обумовлена ще й простотою конструкції, позбавленої примхливих систем. Як правило, двигуни потрапляють до ремонтникам через природного зносу циліндропоршневої групи.
Мотор має ремонтний розмір. Доступні оригінальні запчастини окремо.
За вартістю відновлення двигун Mitsubishi можна порівняти з моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3-е місце: Honda
Мотор Honda серії R20 ставили переважно на Accord сьомого і восьмого поколінь і на CR-V двох останніх генерацій.
Ресурс - близько 200 000 км. Якість виготовлення деталей трохи вище, ніж у мотора Mitsubishi. Двигун R20 надійний і конструктивно простий. Проста схема регулювання клапанів «гвинт - гайка» не вимагає підбору і заміни штовхачів клапанів. При дотриманні регламенту цієї операції (кожні 45 000 км) R20 не буде завдавати клопоту аж до виникнення природного зносу циліндропоршневої групи.
Ремонтні розміри для двигуна не передбачені. Запчастини для моторів Honda недешеві, тому капітальний ремонт один з найдорожчих в японській підгрупі.
2-е місце: Toyota
Ресурс - близько 200 000 км. Якість виготовлення елементів дуже гарне. У нашому списку два явних лідери за цим показником - Toyota і Subaru. Двигун 1-AZ випередив хондовській R20 і по іншому параметру: оригінальні деталі для нього відносяться до числа найбільш дешевих. Ціна відновлення двигуна 1-AZ - найнижча в нашому рейтингу.
У Росії всього три автовиробника відкрили свої моторні виробництва в рамках другого етапу урядової програми промсборки - за умовами якої, нагадаємо, з наступного року не менше 30% машин повинні мати локалізовані двигуни. Але якщо компаніям Volkswagen і Ford довелося відбудовуватися в Калузі і Алабуга з чистого аркуша, то альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ непогано заощадив, скориставшись своїм наявним в Тольятті механоскладальних виробництвом.
Величезний цех під номером 15/3 на околиці заводу, де колись випускалися двигуни для автомобілів ВАЗ-1111 Ока, блищить чистими підлогами і новеньким обладнанням. Його привели в порядок і оновили до 2013 року, коли тут налагодили виробництво немолодого французького мотора 1.6 з індексом К4М490 для всіх російських автомобілів на платформі В0, включаючи Ладу Ларгус. А з 2015-го в гаму додався сучасніший ниссановский агрегат H4М - крім автомобілів Renault, його нетривалий час ставили і на Ладу XRAY.
Контейнери з компонентами французького мотора К4 (праворуч) прибувають з Європи, а ниссановского агрегату Н4 - з Японії
Вазівський виробництво розраховане на випуск 300 тисяч моторів К4 і Н4 в рік, проте поки завантажене лише наполовину: в 2016 році при самому оптимістичному розкладі тут зберуть 160 тисяч двигунів. Для порівняння, потужність АвтоВАЗу з випуску агрегатів власної розробки становить близько 1 млн на рік, але завантажена ще менше - лише на третину. До речі, Volkswagen в Калузі може робити до 150 тисяч двигунів на рік, а розрахункова продуктивність фордовского заводу - 105 тисяч моторів.
По конвеєру мотори подорожують на підставці, в яку вбудований мікропроцесор з блоком пам'яті, - туди записується інформація про всі етапи збірки
Однак якщо заводи Форда і Фольксвагена практично повністю автоматизовані, то в Тольятті роботи тільки возять деталі з розташованого поруч з конвеєром імпровізованого складу: автоматичні платформи діловито снують по своїх доріжках, а якщо встати у них на шляху, сердито пищать і зупиняються.
Кожну партію відлитих і оброблених блоків і головок циліндрів перевіряють на відповідність геометричним параметрам
Але вся збірка моторів - виключно вручну. Система контролю якості «спостережна»: за процесом і зміною з 74 робочих доглядають майстра і начальник цеху. Зате на виході тестування кожного двигуна не тільки «холодної» прокруткою (коли перевіряються компресія, тиск масла, робота всіх систем і датчиків), але і на стенді. Відвертий брак, запевняють, справа виняткове. Упевнений, ще й тому, що обидва мотори не особливо складні і грамотно сконструйовані - зібрати їх неправильно не так вже й просто.
Сітчасті шухлядки на автоматичній візку - кит-коробки, в яких готові набори деталей доставляються на потрібні операції
А спільне у зросійщених тольяттинцев з двигунами Volkswagen і Ford те, що набір основних деталей, що включає блоки циліндрів, головки блоків і коленвали, вітчизняний. І якщо Volkswagen отримує від постачальників готові деталі, а Ford - заготовки, то на АвтоВАЗі завантажили власну літейку, освоївши виливок і блоків з головками з алюмінію заводів Русал, ВЗАС з Волгограда і навіть далекосхідного Комалко. Правда, мова йде тільки про «свіжому» моторі Н4 - ветеран К4, очевидно, піде на спокій слідом за автомобілями Лада Ларгус і Nissan Almera, тому вкладатися в його локалізацію сенсу немає.
Крім Вести і Іксрея, зібрані в Тольятті французькі коробки передач встановлюють на Ладу Ларгус і Renault Duster
У французьких механічних коробок передач серії JR, які збирають під одним дахом з двигунами, всі комплектуючі імпортні. За винятком хіба що картера зчеплення у версії, призначеної Ладі Весті з тольяттинским мотором 21129. До речі, саме такий силовий агрегат надає руху редакційну Весту, що проходить зараз, - і питань після п'ятнадцяти тисяч кілометрів поки не викликає.
| Двигуни, вироблені ВАТ «АвтоВАЗ» | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель | Обсяг, л | кількість клапанів | Потужність, к.с. / кВт | Крутний момент, Нм | Застосування |
| 212214/2123 | 1,7 | 8 | 80,9/59,5 | 127,5 | Лада 4х4, Chevrolet Niva |
| 11183 | 1,6 | 8 | 80,9/59,5 | 120 | Datsun, Лада Гранта |
| 11186/21116 | 1,6 | 8 | 82,96/61 | 140 | Datsun, Лада Гранта, Лада Калина |
| 21127 | 1,6 | 16 | 106/78 | 148 | Лада Пріора, Лада Гранта, Лада Калина |
| 21129 | 1,6 | 16 | 106/78 | 148 | Лада Гранта, Лада Веста, Лада XRAY |
| 21179 | 1,8 | 16 | 122,5/90 | 173 | Лада Веста, Лада XRAY |
| К4М490 | 1,6 | 16 | 102/75 | 149 | Лада Ларгус, Renault Logan, Renault Duster, Nissan Almera |
| Н4М | 1,6 | 16 | 114,24/84 | 156 | Лада Веста, Лада XRAY, Renault Fluence, Renault Duster |
На фінішну пряму виходить довгоочікувана розробка новітнього російського двигуна «Пульсар», яку веде флагман вітчизняного дизелебудування - завод «Зірка». Його зразок цієї осені продемонстрували міністру промисловості та торгівлі Денису Мантурово. Про те, що являє собою новий двигун, а заодно про стан справ на російському ринку дизелів, перспективи СПГ-палива і планованому запуску Центру редукторобудуванні «Корабел.ру» поговорив з головою ради директорів ПАТ «Зірка», генеральним директором Науково-виробничого концерну « зірка »Павлом плавники.
- Чим далі, тим частіше слово «Пульсар» звучить в ЗМІ, що належать до суднобудівної сфері. У чому новація цього двигуна і які у нього перспективи? Можете розповісти хоча б коротко?
- Якщо дуже коротко, то однією з його новацій є всепріменімость. Спочатку при створенні двигуна ставилося завдання його ефективного використання в різних галузях - в суднобудуванні, на залізничному транспорті і так далі. Модульний принцип конструкції дозволяє при необхідності забезпечити належний рівень технічних, економічних і екологічних вимог з серйозною перспективою вперед. При проектуванні основних конструктивних елементів ми також передбачали можливість створення газових модифікацій.
Плюсом цього проекту, з моєї точки зору, є те, що при його реалізації було мінімум політики, максимум економіки. При цьому двигун створений із застосуванням найефективніших на сьогодні з економічної точки зору рішень. Він розрахований на масове застосування. У комплектації використовуються передові матеріали та технології, які дозволяють отримати найоптимальніший варіант «ціна-якість».
- А що лежить в його основі, які прототипи?
- Немає жодних прототипів, двигун абсолютно новий. Те, що в ньому реалізовано сьогодні, реалізовано на основі глибокого аналізу розвитку конструкцій двигунів в світі. При створенні двигуна ми застосували більше 130 різних технологій розрахункового моделювання - моделювання термодинамічних процесів, потужних розрахунків, аналіз роботи окремих агрегатів. Застосована технологія тривимірного моделювання дозволила забезпечити точність збігу фактичних показників з розрахунковими до 2%, що є досить хорошим показником.
- На якого споживача розрахований двигун? Чи є вже зацікавилися клієнти?
- Двигун має широку застосовність. Є опитування, які провів Мінпромторг, є незалежні дослідження московських компаній, які підтверджують потребу в цих двигунах тільки для російського ринку в обсязі 1200 одиниць на рік. Вони можуть використовуватися для малої енергетики, для залізничного і суднового транспорту, для кар'єрної техніки.
- У суднобудівної галузі - це військовий флот або громадянська техніка?
- Це і те, і інше.
2.Двігатель «Пульсар»
- А конкретні замовники є вже?
- Замовники є. Використання цього двигуна розглядається для проекту PV300VD, він підходить за параметрами. Міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров був в жовтні на нашому заводі і, подивившись зразок цього двигуна і можливість його застосування, дав зрозуміти, що не потерпить, якщо на кораблі, який будується за державні гроші, буде поставлений не вітчизняний двигун.
Гендиректор ЦМКБ «Алмаз» Олександр Шляхтенко, гендиректор Середньо-Невського заводу Володимир Середоха регулярно говорять: дайте нам двигуни, ми готові їх ставити в проекти швидкісних катерів. У ВМФ є велика потреба в дизель-генераторах. Якщо ви знаєте, зараз у флоту виникли деякі проблеми з експлуатацією дизель-генераторів. А наш двигун якраз може зняти надовго вперед будь-які проблеми з надійністю роботи допоміжних силових установок.
- Ви сказали про потребу в 1200 двигунів тільки для російського ринку ... Значить, є плани і на зарубіжний вийти?
- Двигун спочатку створювався як універсальний, і за екологічними параметрами він забезпечує вимоги, які ще тільки будуть впроваджені в 2021 році. Це досягається не завдяки яким-небудь додаткових способів очищення вихлопних газів, а за рахунок конструктивних особливостей власне двигуна - наприклад, системи рециркуляції вихлопних газів.
Тому використовувати «Пульсар» буде можливо і на Лазурному березі, і в Північній Америці. Балтику зараз намагаються закрити для судів на базі забруднюючих екологію двигунів, і там йде жорстока боротьба за термінами введення нових норм. Наш двигун якраз може вирішити цю проблему для Балтики.
Взагалі треба зазначити величезний потенціал цих двигунів - в їх створенні брали участь фахівці кращих дизайн-бюро. Для успішного освоєння зарубіжних ринків ключовим завданням є наявність партнера, за допомогою якого можна було б забезпечувати продаж і, найголовніше, сервіс цих двигунів в інших країнах. Тому у формуванні технічного завдання та обговоренні поворотних технічних моментів при створенні цього двигуна взяли активну участь представники західних компаній - наші потенційні партнери з точки зору подальшої реалізації на західному ринку. Вони брали участь саме для того, щоб мати абсолютну впевненість в якості цього двигуна і можливість поставити його пізніше в лінійку своїх продажів.
- А західні конкуренти вам як, не є небезпечними?
- Конкуренція стимулює.
- За рахунок чого ви збираєтеся знайти нішу?
- За рахунок того, що продукт цей є найновішим на ринку. Буквально в червні він був представлений на Конгресі Міжнародного комітету по двигунах внутрішнього згоряння (CIMAC), що проходить раз на три роки. Вперше за кілька десятиліть там була продемонстрована продукція з нашої країни! Саме завдяки тому, що ми не замикалися на стовідсоткової локалізації, на натуральному господарстві, а використовували кращі світові рішення як в технологіях, так і в комплектуючих, цей двигун є абсолютно конкурентоспроможними з точки зору новизни, техніко-економічних параметрів, екології.
3. Двигун «Пульсар» на CIMAC.
Найбільша проблема в конкуренції з західними партнерами - обсяг виробництва. Цей параметр є ключовим, тому що вартість обернено пропорційна обсягу виробництва. За рахунок широкої мережі продажів, усталеного імені, бренду, західні компанії мають можливість планувати, розвивати і реалізовувати масштабні проекти. Це дає в свою чергу можливість безперервних вкладень в розвиток своїх продуктів і створення нових зразків.
За технічними та економічними параметрами наш двигун здатний зайняти свою нішу на світовому ринку. Далі постає питання в організаційному забезпеченні цієї роботи.
- На якому обладнанні робляться ваші двигуни? Коли воно оновлювалося?
- Наші традиційні двигуни більше ніж на 80% робляться на «Зірці». Рівень локалізації нового двигуна на території Російської Федерації буде близько 40%. При цьому на «Зірці», відповідно, ще менше. Що це означає? Це означає, що реально світ змінився. І якщо раніше німці або американці, як і «Зірка» свого часу, виробляли все від болта до паливної апаратури у себе на підприємстві, то сьогодні ніхто так не працює. За рахунок спеціалізації і кооперації на головному підприємстві проводиться тільки кінцевий фіксований обсяг механічної обробки, здійснюється складання, випробування, повністю інжиніринг, передпродажна підготовка та продаж.
У цих умовах для організації виробництва «Пульсарів» ми плануємо на власному заводі використовувати виключно нове обладнання. Але це нове обладнання буде заточене на обмежене коло технологічних переділів.
- Чи не побоюєтеся при такому низькому рівні локалізації проблем з санкціями? З огляду на, що двигун планується і на Військово-морський флот?
- По-перше, двигун має на 95% громадянську застосовність. По-друге, є програма локалізації, представлена Мінпромторгу, по якій ми в змозі довести рівень локалізації до 100% в обмежений проміжок часу. Тут ключовим питанням є ціна. За нашими розрахунками, локалізація до 60% має економічну обґрунтованість, оскільки багато деталей можна і потрібно робити в Російській Федерації. Просто потрібно освоювати це виробництво, ці технології. Більший рівень локалізації викликає або зниження якості, або підняття ціни, або те й інше одночасно. Але якщо буде треба, значить буде стовідсоткова локалізація.
- Яку частку виробництво цих двигунів займе в загальному обсязі виробництва «Зірки»?
- Ми плануємо взагалі виділити цей вид в окрему бізнес-одиницю. Спеціально під це створено підприємство під назвою «Зірка-Пульсар». Планується, що оборот цієї компанії саме по виробничій частині, без сервісу, без запчастин, повинен скласти близько 15 мільярдів рублів на рік.
- А оборот «Зірки» для порівняння?
- Дещо менше.
4. Двигун «Пульсар»
- Чи є ідеї по кооперації з іншими виробниками двигунів або купівлі ліцензій?
- На сьогодні поставлено завдання консолідації сил дізелестроітелей, і така робота ведеться. Активно працюють за державними програмами Коломенський завод, Уральський дизель-моторний завод. Ми знаходимося в постійному контакті з ними.
Потреба в дизельних двигунах великої потужності є і у атомної енергетики, і у суднобудівній промисловості. Президент ОСК Олексій Львович Рахманов постійно говорить про потребу в двигунах потужністю 8 МВт. У цьому напрямку працюють коломчане. Так що, якщо буде поставлено завдання залучення і локалізації тут західних технологій, то тоді так - можливо, що наше підприємство включиться в таку роботу. Для цього є вся підготовлена інженерна інфраструктура, є фахівці, кадри, які в змозі були б освоїти цю технологію і використовувати ліцензію. Але це питання далекого майбутнього.
- Зараз гострої потреби немає?
- Масово немає. Четвертого жовтня, коли Денис Мантуров був на підприємстві і проводив нараду про розвиток дизелебудування в Росії, він висловив одну дуже чітку думку. Якщо нам треба багато двигунів, ми займемося їх локалізацією і організуємо у себе виробництво. Якщо двигунів треба не дуже багато, то будемо проводити їх часткову локалізацію і частково брати участь в інжинірингу цих продуктів. Якщо треба мало двигунів, і у нас їх немає, ми будемо просто купувати. Підхід зрозумілий, економічно абсолютно логічний, виважений. Заради амбіцій кількох людей і потреби в кількох дизелях вирішувати питання організації виробництва - немислима розкіш в наших умовах.
- Як питання з екологічністю вирішується в решті вашої продукції? Чи планується посилювати вимоги до токсичності?
- «Зіркоподібні» двигуни, які ми сьогодні випускаємо, не мають критичних вимог по екологічності. У замовника таких вимог немає - погано це чи добре, не знаю. Ви дивилися, як йде наш «Адмірал Кузнєцов» через Ла-Манш? Так, димить, але куди треба, він прийшов і, які треба завдання вирішувати, він вирішує. Те ж саме стосується і інших наших замовників. Є вимоги до техніки відповідно до її призначення та поставленим завданням, і ступінь токсичності в даному випадку вторинна.
Основною проблемою для традиційної серійної продукції є не стільки екологічні питання, скільки питання, пов'язані із забезпеченням тривалості і надійності роботи цих машин. Це базове завдання, над вирішенням якої сьогодні працюють наші фахівці. В рамках цього, зокрема, плануємо разом з Мінпромторгу в поточному році почати роботу по збільшенню ресурсу «зіркоподібних» двигунів. І в наступному році робота ця повинна бути закінчена. Результати за рахунок наявного доробку будуть дуже хорошими.
5. Металлобработка.
- У нішу СПГ-двигунів ви плануєте заходити?
- Новий двигун якраз має все необхідне для використання цього палива. І крім того, ми розрахували варіанти, пов'язані з використанням СПГ-палива не тільки для суднобудування, а й для кар'єрної техніки. Там висока концентрація машин, тому використання СПГ з урахуванням екологічних особливостей розробки великих кар'єрів - це дуже актуальне питання. Ми розрахували, що при використанні на російських розрізах БелАЗ з двигунами, що працюють на СПГ, може бути зекономлено щорічно близько 18 мільярдів рублів.
Це цікаве завдання. Зрозуміло, як її вирішувати, зрозуміло, скільки часу буде потрібно на її рішення. Але поки не зрозуміла природа фінансування. Вартість цієї роботи оцінюється в кілька мільйонів євро. Термін на те, щоб освоїти цю продукцію - два-три роки. На жаль, організувати залучення фінансових ресурсів на такого роду проекти в нашій країні не представляється можливим.
- У мене є до вас кілька філософське питання. Досить вкоренилася думка про те, що російське двигунобудування сильно поступається західним і в принципі не може конкурувати. Як ви вважаєте, це правда чи на сьогоднішній день це вже не так?
- Давайте дивитися об'єктивно. За кількістю двигунів, що випускаються на одного німця, чи кількості НДДКР в рублях на одного австрійця, ми безумовно відстаємо, і закривати на це очі ніяк не можна. Якщо подивитися географію сервісу всіх дизельних фірм, просто географію представництв цих компаній, то, напевно, теж багато що стане ясно. В таких умовах говорити, що ми самі великі не варто. Об'єктивна оцінка - вона завжди корисна.
Але при цьому більш важливо, які робляться висновки. І дуже здорово, що глава держави Володимир Володимирович Путін впевнено заявляє: є речі, які критично важливі для економічної і технологічної безпеки і незалежності держави. Тому хочемо ми того чи не хочемо, ми повинні мати власну школу, власну розробку і власне виробництво дизельних двигунів з урахуванням їх значимості у всіх галузях.
Завдання насправді складна. Навіть для того, щоб залишитися хоча б на рівні розвинених країн або на рівні того обсягу ринку, який ми сьогодні маємо, необхідно дуже серйозно працювати. А ця робота вимагає не тільки узгодженої позиції всіх державних служб, а й повної професійної віддачі з боку вчених, технологів, інженерів, менеджерів і так далі. Якщо цього не відбудеться, то ми безумовно, будемо і далі втрачати наші позиції, чого, звичайно, не хотілося б.
6. Обробка корпусів редукторів.
- Але прогрес є?
- Прогрес є, безумовно. Якщо поглянути на історію останніх двадцяти років, то серйозним кроком був 2011 рік, коли з'явилася федеральна цільова програма з розвитку двигунобудування, в рамках якої, за великим рахунком, в Росії з'явилося покоління нових інженерів, здатне до вирішення цих завдань. Це, може бути, найголовніше. Вивчитися точити гайки, болти, навіть освоїти технологію виробництва поршнів, привезти її з Індії або з Польщі, неважко. А ось інжиніринг та знання, вміння, розуміння, осмислення роботи окремих процесів і двигуна в цілому - це, звичайно, особлива цінність, особлива заслуга.
Візьмемо для прикладу наш двигун - він створений в результаті роботи нашої групи фахівців, інтегрованої в західну компанію, що сьогодні дозволяє їм вирішувати питання щодо подальшого розвитку конструктиву цього двигуна. У нас немає виробництва всіх комплектуючих в окремо взятій країні, але ми можемо спиратися на кращі досягнення всього світу. Уміння працювати в відкритому інформаційному просторі, вміння адаптувати кращі світові рішення для розвитку свого продукту - це і є та сама цінність інжинірингу, яку створила реалізація федеральної цільової програми.
Це крок вперед. Хотілося б, щоб ці кроки були регулярними, послідовними, успішними. Сподіваюся, що нарада, яку провів на підприємстві міністр Денис Мантуров, буде цьому сприяти. У всякому разі, рішення про те, що буде сформована керуюча компанія з виробництва поршневих дизельних двигунів суднового застосування для Російської Федерації, вже озвучено.
- На тій же нараді, наскільки я пам'ятаю, говорилося про відкриття у вас Центру редукторобудуванні. Що це таке?
- Фактично Центр редукторобудуванні був створений ще в 2003 році, коли було підписано рішення Мінпромторгу і Військово-морського флоту про призначення ВАТ «Зірка» базовим підприємством для виробництва редукторів суднового призначення. З цього часу ми вже освоїли випуск кількох видів редукторів. Редуктори для корветів, зокрема, виробляємо практично серійно на сьогоднішній день. Це унікальний продукт, що входить до складу дизель-дизельного агрегату Коломенського заводу, установки, за яку не дарма колеги отримали державну премію.
Далі перед нами була поставлена задача по створенню і освоєнню виробництва редукторів вже більш високою переданої потужності для іншого класу кораблів і суден. В її рішенні ми пішли по шляху модернізації одного з корпусів нашого підприємства. Юридично це було оформлено шляхом виділення виробництва в окреме підприємство із залученням державних коштів. В рамках цього окремого підприємства була сформована досить широка палітра обладнання, включаючи, наприклад, спеціалізоване кранове господарство, завдяки якому ми сьогодні маємо можливість створювати редуктори масою до 50 тонн.
7. Редуктор.
З точки зору випробування редукторів, створюваний центр не має аналогів. Як приклад: у наших партнерів для випробувань різних типів редукторів використовується шість різних стендів. А у нас буде один універсальний і найсучасніший стенд, який дозволить проводити на ньому випробування різного роду за рахунок легкої трансформації і унікального навантажувального обладнання.
Нове обладнання Центру редукторобудуванні серйозно розширює наші можливості. Якщо проводити аналогію, ми створили щось на зразок екзоскелета, який дозволить нашим технологам, конструкторам, виробничникам досягати цілей більшого порядку.
Корпус вводиться в експлуатацію в цьому році. Будівельні роботи практично завершені. Зараз йде монтаж устаткування, це верстати для обробки великих корпусів, для довгих валів, для нарізки зубів великих коліс, їх шліфування і так далі. Відповідно, інші комплектуючі ми будемо робити в інших комплексах. В цілому, після запуску нового цеху ми отримаємо можливість самостійного виробництва редукторів потужністю до 40 МВт.
Розмовляв Ренарт Фасхутдінов