РЕМОНТ кривошипно-шатунного механізму
Перевірка стану та ремонт картера двигуна. Картер двигуна зазвичай не вимагає ремонту до пробігу 150 тис. Км. Найхарактернішою несправністю в процесі експлуатації є випадки вириваючи шпильок кріплення циліндрів і головок циліндрів. Цю несправність усувають постановкою шпильки (рис. 52, е) зі збільшеною різьбленням ввертной частини до М.12. Матеріал шпильки-сталь 40Х, твердість HRC 23 ... 28.
Для постановки шпильки необхідно зняти циліндр і, прийнявши заходи, які охороняють від засмічення порожнин мастила двигуна, в отворі з зірваної різьбленням нарізати різьбу М12х1,75, АО2 на глибину 29 мм. Неперпендикулярність осі різьби до привалочних площині циліндрів повинна бути не більше 0,4 мм на довжині 100 мм. Перед загортанням різьблення на шпильці змастити бакелітовим лаком. Розмір виступанія шпильки від привалочной площині під циліндри вказано на рис. 6.
При повному розбиранні двигуна слід ретельно промити картер, звернувши особливу увагу на промивку порожнин мастила. Після промивання перевіряють привалочних і робочі поверхні на відсутність вибоїн, місцевих вм'ятин, тріщин і ін. При наявності забоїн і вм'ятин необхідно зачистити поверхні, а при наявності тріщин заварити або замінити картер.
Заміряють гнізда під опори, підшипники розподільного вала і під задній корінний підшипник і дані вимірювань порівнюють з допустимими зносу (див. Дод. 2). Якщо знос гнізд картера під підшипниками розподільного вала і під штовхачі перевищують допустимі, слід відремонтувати картер.
Для цього необхідно розточити гнізда картера і встановити підшипники і втулки ремонтних розмірів. Підшипники і втулки ремонтних розмірів виготовляють з алюмінієвого сплаву наступного хімічного складу (у відсотках): Zn-4,5 ... 5,5; Si- 1,0 ... 1,6; Mg-0,25 ... 0,05; МП менше 0,15; Fe-менш 0,4; Сі-1,0 ... 1,4; Pb-0,8 ... 1,5; Al-інше. Рекомендований сплав застосовується для виготовлення вкладишів корінних підшипників. Допускається виготовляти підшипники і втулки з магнієвого сплаву МЛ-5.
Перед запрессовкой підшипників і втулок картер слід нагріти до температури 190 ... 210 ° С, поєднати пази, виконані на підшипниках і втулках, з маслоподводящие каналами в картері і запресувати їх в картер. Дати картера охолонути до температури навколишнього середовища.
Потім необхідно просвердлити отвори діаметром 2,9 мм в підшипниках передньої 2 і задньої опор розподільного вала разом з картером і поставити стопори (див. Рис. 52, б, г). Застопорити різьбовою пробкою підшипник середньої опори (див. Рис. 52, в). Перевірити індикаторним Нутрометри діаметр підшипників і при необхідності розгорнути. Перевірити співвісність підшипників ступінчастою оправкой з діаметрами ступенів 44,48; 44,95 і 54,46 мм або новим розподільним валом, оправлення повинна проходити вільно без заїдань.
Втулки ремонтних розмірів під штовхачі НЕ стопорять, внутрішній діаметр після запресовування слід перевірити оправкой діаметром 21 мм або штовхачем, оправлення повинна проходити вільно, при необхідності втулки розгорнути.
Перевірка стану та ремонт циліндрів. Після зняття з двигуна і промивання циліндри слід перевірити на відсутність облому ребер, рисок, задирів дзеркала циліндрів. При необхідності ризики і задираки зачищають дрібним наждачним шкіркою, затертих крейдою і покритої маслом. Після зачистки ретельно промивають, щоб не залишилося слідів абразиву. Дрібні ризики, що не заважають подальшій роботі, виводити не слід.
При наявності уступу в верхній частині дзеркала циліндра (на кордоні роботи верхнього компресійного кільця) необхідно зняти уступ серповидним шабером або абразивним інструментом. Цю роботу виконують акуратно з тим, щоб не зняти метал нижче уступу.
Мал. 52. Ремонтні деталі картера колінчастого вала: о-картер колінчастого вала, б, в, г-ремонтні підшипники передньої, середньої і задньої кріплення головки циліндрів; По-вісь колінчастого вала; Д- отвори діаметром 2,9 мм в картер опор розподільного вала; д ремонтна втулка штовхача; е-ремонтна шпилька свердлити спільно з картером; М-розміри витримати після запресовування підшипників
Придатність циліндра для подальшої роботи на геометричні розміри визначають, заміряючи внутрішній діаметр індикаторним Нутрометри в зазначених на рис. 53, а площинах. Зношеність циліндра характеризується зносом пояса I (середнє значення від виміру в чотирьох напрямках). У цьому поясі знос зазвичай найбільший, крім того, від розміру в цьому поясі залежить зазор в стику першого компресійного кільця.
Для визначення зазору між спідницею поршня і циліндром приймається середній діаметр від виміру в чотирьох напрямках по поясу III. При діаметрі циліндрів понад 76,10 мм при вимірі по поясу I циліндри підлягають ремонту.
Мал. 53. Схема вимірів циліндра і поршня: а-заміри діаметра дзеркала циліндра; б-заміри спідниці поршня; В-В-вісь колінчастого вала
Мал. 54. Пристосування для випрессовкі поршневого пальця: 1 - гайка; 2 - оправлення; 3 - наконечник
Циліндри двигуна необхідно обробляти до діаметра 76,20 + 0,02-0,01 мм і сортувати на три групи: 76,19 ... 76,20; 76,20 ... 76,21; 76,21 ... 76,22 мм.
Оброблене дзеркало циліндра повинна відповідати таким вимогам: овальність і конусність циліндра допускається 0,010 мм; шорсткість поверхні 1,0 мкм; биття посадочних торців щодо діаметра 76,20 + 0,02-0,01 мм не більше 0,03 мм на крайніх точках; несоосность поверхонь діаметра 76,20 + 0,02-0,01 і 86-0,0170-0,0257 мм не більше 0,04 мм. Після обробки поверхня дзеркала циліндра слід ретельно промити.
При необхідності заміни циліндрів в запасні частини постачають циліндри номінальних розмірів, сортовані на 5 груп. Позначення групи наноситься фарбою (червоною, жовтою, зеленою, білою, синьою) на верхніх ребрах (див. Дод. 2).
Перевірка стану і заміна поршнів. Для заміни поршня витягують стопорні кільця поршневого пальця з канавок бобишек поршня, вставляють гвинт пристосування для випрессовкі поршневого пальця (рис. 54) в отвір пальця і вкручують наконечник. Навертивая гайку пристосування, випрессовивают поршневий палець і знімають поршень.
Очищають від нагару днище поршня і канавки під поршневі кільця. Канавки від нагару очищають старим поламаним поршневим кільцем, дотримуючись при цьому обережність. Очищають і продувають отвори для відводу масла з канавки під маслознімні кільця.
| Діаметр спідниці поршня ремонтно-го розміру, мм | Діаметр циліндра після ремонту, мм | Зазор, мм |
| 76.13 ... 76,14 | 76,19 ... 76,20 | 0.05... 0,07 |
| 76,14 ... 76,15 | 76,20 ... 76,21 | 0,05 ... 0,07 |
| 76,15 ... 76,16 | 76,21 ... 76,22 | 0,05 ... 0,07 |
При візуальному огляді поршнів особливо ретельно слід оглянути їх на відсутність тріщин. При наявності тріщин поршень замінюють. Глибокі натираючи і сліди задирів або прихватов зачищають. Діаметр спідниці поршня заміряють по схемі, наведеній на рис. 53, б. Для визначення зазору між спідницею поршня і поверхнею циліндра береться зважене поясу II в перерізі А - А .. Контрольний завмер у нового поршня по поясу // має дорівнювати 75, 93 ... 75,98 мм.
Внутрішній діаметр бобишек поршня (під поршневий палець) заміряють зазвичай в двох направленіях- по осі поршня і перпендикулярно осі; кожну бобишку заміряють в двох поясах. Висоту кільцевих канавок під поршневі кільця заміряють в чотирьох точках, розташованих взаємно перпендикулярно. Дані замірів зіставляють з розмірами, приведеними у додатку. 2, і при необхідності замінюють поршні.
Поршень підлягає заміні: при зносі спідниці в поясі II перетину А-Л до діаметра 75,778 мм; при збільшенні розміру висоти канавок під компресійні кільця (першої понад 1,65, другий- 2,11 мм); при зносі отвори під поршневий палець до діаметра 22,032 мм або при наявності тріщин, задирів, прогарів і ін.
Для заміни поршнів в якості запасних частин випускають поршні номінального і одного ремонтного розмірів з підібраними поршневими пальцями і стопорними кільцями. Поршні ремонтних розмірів збільшені по зовнішньому діаметру на 0,20 мм проти номінальних.
Для забезпечення необхідного зазору між нижньою частиною спідниці поршня і циліндром (в межах 0,05 ... 0,07 мм) поршні номінального розміру сортують на п'ять груп (див. Дод. 2). Літерне позначення групи (А, Б, В, Г, Д) наносять на зовнішній поверхні днища поршня. На порушених ремонтного розміру наносять дійсний розмір (табл. 2). Таким чином, поршні і циліндри підбирають згідно з маркуванням.
При першій зміні поршнів в зношений циліндр без розточки слід встановлювати поршні номінального розміру, переважно груп В, Г або Д. Різниця в масі найважчого і найлегшого поршня для одного двигуна не повинна перевищувати 8 м
нагріти поршень до температури 80 ... 85 ° С і поєднати його з шатуном, направивши стрілку на днище поршня і номер на шатуне в одну сторону. Змастити поршневий палець маслом для двигуна і вставити його в отвір бобишек поршня і у втулку верхньої головки шатуна. У нагрітий поршень палець входить під легким натисканням руки; коли палець упреться в стопорне кільце, вставити друге кільце. Після охолодження поршня палець повинен бути нерухомим в отворах бобишек поршня, але рухливим у втулці шатуна:
встановити поршневі кільця.
Перевірка стану і заміна поршневих кілець. Перед перевіркою поршневі кільця ретельно очищають від нагару і липких відкладень і промивають. Основна перевірка полягає у визначенні теплового зазору в замку поршневого кільця, вставленого в циліндр. Поршневі кільця при цьому вставляють в циліндр, проштовхуючи його денцем поршня на глибину 8 ... 10 мм. Зазор в стику кільця не повинен перевищувати 1,5 мм.
Перевіряють також приработку поршневого кільця по циліндру. При наявності сліду прориву газів поршневі кільця підлягає заміні.
Поршневі кільця поставляють в запасні частини номінального і одного ремонтного розмірів комплектами на один двигун. Кільця ремонтного розміру відрізняються від кілець номінального розміру зовнішнім діаметром, збільшеним на 0,20 мм. Їх встановлюють тільки на поршні ремонтного розміру при расшліфовкой циліндрів на відповідний розмір. Перед установкою слід очистити поршневі кільця від консервації і ретельно промити; потім підібрати їх для кожного циліндра.
Після підбору комплектів по кожному циліндру перевіряють зазор в стику поршневих кілець. При установці в новий циліндр він повинен бути 0,25 ... 0,55 мм для компресійних і 0,9 ... 1,5 мм для дисків маслоз'ємних кілець (при необхідності пріпіліть). Зазор в стику нових компресійних поршневих кілець, встановлюваних в працювали циліндри, не повинен перевищувати 0,86 мм.
Перед установкою поршневих кілець на поршні необхідно перевірити легкість переміщення поршневих кілець прокатування кільця в канавках поршня з тим, щоб переконатися в чистоті канавок, відсутності забоин тощо.
Поршневі кільця надягають на поршні за допомогою оправлення (рис. 55), дотримуючись обережності, щоб їх не поламати і не деформувати. Установку кілець починають з нижнього маслос'емного кільця: в нижню канавку встановлюють радіальний розширювач, нижній диск, осьової розширювач і верхній диск. Потім встановлюють нижню компресійне кільце і верхнє. При установці нижнього компресійного кільця прямокутна фаска, виконана на зовнішній поверхні, повинна бути звернена вниз.
Мал. 55. Оправлення для установки на поршень поршневих кілець: 1 - поршень; 2 - оправлення
Після установки кілець поршні і поршневі кільця змащують і ще раз перевіряють легкість переміщення кілець в канавках. Розставляють стики кілець, як показано на рис. 8.
Підбір і заміна поршневих пальців. Поршневі пальці рідко замінюють без заміни поршнів, так як їх знос, як правило, дуже малий. Тому в запасні частини постачають поршні в комплекті з поршневими пальцями, підібраними по кольоровому маркуванню, нанесеної на бобишки поршня і внутрішньої поверхні пальця (в комплект входять також стопорні кільця). Маркування позначає одну з чотирьох розмірних груп, що відрізняються один від одного на 0,0025 мм. Розміри поршневого пальця і діаметр бобишек поршня під палець кожної з розмірних груп вказані у додатку. 2
Забороняється встановлювати поршневий палець в новий поршень інший розмірної групи, так як це призводить до деформації поршня і можливий його задір. При заміні поршневого пальця на який працював поршні його підбирають за даними виміру діаметра бобишек для забезпечення натягу до 0,005 мм.
Після підбору поршневого пальця по поршню його перевіряють по втулці верхньої головки шатуна. Монтажний зазор між втулкою і пальцем повинен бути 0,002 ... 0,007 мм для нових деталей і не більше 0,025 мм для працюючих деталей; гранично допустимий зазор 0,06 мм. Новий поршневий палець підбирають по втулці верхньої головки шатуна по кольоровому маркуванню чотирьох розмірних груп. На шатуне маркування нанесена фарбою у верхній головки (розміри див. У додатку. 2).
Сполучення нових поршневих пальців з втулками шатунів перевіряють проштовхуванням ретельно протертого поршневого пальця в насухо протерту втулку верхньої головки шатуна з невеликим зусиллям. Відчутного люфту при цьому не повинно бути. Для досягнення такого сполучення допускається встановлювати деталі суміжних розмірних груп.
Перевірка стану шатунів і їх заміна. У шатунів необхідно перевірити наявність вибоїн, тріщин, вм'ятин, стан поверхонь і розміри підшипників нижньої і верхньої головок шатуна, паралельність осей нижньої і верхньої головок шатуна. При відсутності істотних механічних пошкоджень дрібні забоіни і вм'ятини акуратно зачищають. При наявності значних механічних пошкоджень або тріщин шатун підлягає заміні.
Болти шатуна не повинні мати навіть незначних слідів витягування: по всій циліндричної поверхні болта розмір повинен бути однаковим. Різьба шатунного болта не повинна мати вм'ятин і слідів зриву. Постановка болта шатуна для подальшої роботи навіть з незначними ушкодженнями не допускається, так як це може привести до обриву болта шатуна і внаслідок цього до важкої аварії.
Підшипник верхньої головки шатуна є бронзову втулку зі стрічки товщиною 1 мм. Зносостійкість її, як правило, висока і потреба в заміні навіть при капітальному ремонті виникає рідко. Однак в аварійних випадках при наявності прихватов або задирів втулку випрессовивают і замінюють новою. У запасні частини постачають згорнуту з стрічки заготовку, яку запресовують в верхню головку шатуна, а потім прошивають гладкою брошкою в розмірі 21,3 ... 21,33 мм. Стик втулки розташовують праворуч, дивлячись на лицьову сторону стрижня шатуна (де завдано номер деталі). Потім свердлять отвір діаметром 4 мм для підведення масла і розгортають втулку до розміру 22 + 0,0045-0,0055 мм (неціліндрічность допускається не більше 0,0025 мм, разностенность втулки не більше 0,2 мм), а з торців втулки знімають фаску 0,5х45 °.
Паралельність осі верхньої та нижньої головок шатуна зручно перевіряти на пристосуванні (рис. 56). Непараллельность і схрещування зазначених осей допускається не більше 0,04 мм на довжині
100 мм. При необхідності можна за допомогою опори 4 отрихтовать шатун.
При заміні шатунів їх підбирають так, щоб маса кожного шатуна одного двигуна відрізнялася не більше ніж на 12 м
Перевірка і заміна вкладишів корінних і шатунних підшипників. При вирішенні питання про необхідність заміни вкладишів підшипників слід мати на увазі, що діаметральний знос вкладишів і шийок колінчастого вала не завжди є визначальним критерієм. В процесі роботи двигуна в антифрикційний шар вкладишів вкраплюються значна кількість твердих частинок (продуктів зносу деталей, абразивних частинок, засмоктує в циліндри двигуна з повітрям, і т. П.). Тому такі вкладиші, маючи часто незначний діаметральний знос, здатні викликати в подальшому прискорений і посилений знос шийок колінчастого вала. Слід також враховувати, що шатунні підшипники працюють в більш важких умовах, ніж корінні. Інтенсивність їх зносу кілька перевищує інтенсивність зносу корінних підшипників. Таким чином, до вирішення питання про заміну вкладишів необхідний диференційований підхід щодо корінних і шатунних підшипників. У всіх випадках задовільного стану поверхні вкладишів корінних і шатунних підшипників критерієм необхідності їх заміни служить розмір діаметрального зазору в підшипнику.
Мал. 56. Пристосування для контролю і рихтування шатунів: 1 - оправлення; 2 - шайба; 3 - затискна рукоятка; 4 - опора; 5 - шаблон; 6 - направ-ляющая втулка.
При огляді та оцінці стану вкладишів слід мати на увазі, що поверхня антифрикционного шару вважається задовільною, якщо на ній немає задирів, викришування антифрикційного сплаву і втиснули в сплав сторонніх матеріалів.
Для заміни зношених або пошкоджених вкладишів в запасні частини постачають вкладиші корінних і шатунних підшипників номінального і двох ремонтних розмірів. Вкладиші ремонтного розміру відрізняються від вкладишів номінального розміру зменшеними на 0,25 і 0,5 мм внутрішніми діаметрами. Корінні і шатунні підшипники ремонтних розмірів устанав-ливают тільки після перешлифовки шийок колінчастого вала.
Корінні підшипники рекомендується міняти все одночасно, щоб уникнути підвищеного прогину колінчастого валу. При заміні корінних підшипників необхідно простежити за правильністю установки вкладишів, збігом отворів для підведення мастила та ін.
Після заміни вкладишів як з одночасною перешліфовці шийок колінчастого вала, так і без неї слід обов'язково перевірити діаметральний зазор в кожному підшипнику. Це дозволить перевірити правильність вибору вкладишів і підшипників. Перевірити діаметральний зазор в підшипнику можна виміром шийки колінчастого вала і підшипників з подальшими нескладними розрахунками.
Діаметр нижньої головки шатуна вимірюють при вкладених вкладишах і затягнутих з необхідним зусиллям болтів кришки шатуна.
Діаметри корінних підшипників заміряють в запресованому (в передню опору і зібрану середню опору) вигляді.
Діаметральні зазори між шийками колінчастого вала і підшипниками повинні бути 0,099 ... 0,129 мм для корінних підшипників і 0,025 ... 0,071 мм для шатунних (див. Дод. 2). Якщо в результаті перешлифовки діаметри шийок колінчастого вала зменшені і вкладиші ремонтних розмірів виявляться непридатними, то необхідно зібрати двигуни з новим валом. Для такого випадку в запасні частини постачають комплект, що складається з колінчастого вала, маховика і корпусу відцентрового Маслоочисники, збалансований динамічно. Допустимий дисбаланс не більше 15 г-см.
Тонкостінні суміжні вкладиші шатунних підшипників колінчастого вала виготовлені з високою точністю. Необхідний діаметральний зазор в підшипнику забезпечується тільки діаметрами шийок колінчастого вала, одержуваних при перешліфовуванні. Тому вкладиші при ремонті двигуна замінюють без будь-яких підгінних операцій і тільки попарно. Заміна одного вкладиша з пари не допускається. Зі сказаного також випливає, що для отримання необхідного діаметрального зазору в підшипнику забороняється спилювати або пришабровують стики вкладишів або кришок підшипників, а також встановлювати прокладки між вкладишем і його ліжком.
Невиконання цих вказівок призводить до того, що буде порушена правильність геометричної форми підшипників, погіршиться тепловідвід від них і вкладиші швидко відмовлять в роботі.
Перевірка стану колінчастого вала. Знятий з двигуна колінчастий вал (див. Рис. 10) ретельно промивають, звернувши увагу на очистку внутрішніх масляних порожнин, продувають стисненим повітрям. Потім оглядають стан корінних і шатунних шийок колінчастого вала на відсутність грубих рисок, натиров, слідів прихвата або підвищеного зносу. Перевіряють також сос-тояніе штифтів, що фіксують положення маховика (вони не повинні бути деформовані), виявляють, чи немає тріщин на торці колінчастого вала біля основи штифтів, збереження різьби під болт маховика і болт кріплення корпусу відцентрового Маслоочисники.
При нормальному стані колінчастого вала за результатами огляду його придатність до подальшої експлуатації визначають виміром корінних і шатунних шийок.
Шейки колінчастого вала заміряють в двох взаємно перпендикулярних площинах за двома поясам на відстані 1,5 ... 2 мм від галтелів. Отримані розміри зіставляють з розмірами корінних і шатунних підшипників. Якщо зазори в корінних і шатунних підшипниках не більше 0,15 мм, а овальність і конусність шийок не перевищує 0,02 (овальність і конусність шийок нового колінчатого вала не більше 0,01 мм), колінчастий вал може бути залишений для подальшої експлуатації зі старими підшипниками. Про критерії заміни вкладишів корінних і шатунних підшипників зазначено вище (див. Підрозд. «Перевірка і заміна вкладишів корінних і шатунних підшипників»)
Якщо зазори в корінних і шатунних підшипниках близькі до гранично допустимим, але розміри шийок не менше: корінних - 54,92, шатунних-49,88 мм (знос в межах 0,06 .-. 0,08 мм), колінчастий вал може бути залишений для подальшої експлуатації з новими корінними і шатунними підшипниками номінального розміру. При зносі корінних шийок колінчастого вала до розміру менше 54,92 мм, а шатунних шийок до розміру менше 49,88 мм колінчастий вал підлягає заміні або ремонту.
Ремонт колінчастого вала полягає в перешліфовуванні корінних і шатунних шийок зі зменшенням на 0,25 і 0,5 мм проти номінального розміру. При цьому шийки колінчастого вала слід обробляти під перший ремонтний розмір вкладишів до розміру: корінні 54,75-0,019, шатунні-до 49,75-0,005-0,029, під другий ремонтний розмір вкладишів до розміру: корінні 54,5-0,019, шатунні до 49,5-0,009-0,025 мм.
Корінну і шатунних шийку допускається обробляти кожну окремо під необхідний ремонтний розмір. Розмір між щоками шатунних шийок повинен бути 23 + 0,1 мм. Радіус галтелів для корінних шийок - 2,3 мм ± 0,5 мм, для шатунних - 2,5 мм ± 0,3 мм. Після обробки всі канали необхідно очистити від стружки і промити.
Оброблені шийки колінчастого вала повинні відповідати таким вимогам: овальність і конусність всіх корінних і шатунних шийок повинні бути не більше 0,015 мм, шорсткість поверхні не більше 0,20 мкм, непаралельність осей шатунних шийок осей корінних шийок не більше 0,01 мм на довжині шийки.
При установці на крайні корінні шийки биття середньої корінний шийки не повинно перевищувати 0,025 мм.
Перевірка стану маховика. Перевіряють площину прилягання веденого диска зчеплення, маточини, отвори під штифти і зубчастого вінця. Площина прилягання веденого диска повинна бути гладкою без рисок і задирів. Незначні ризики шліфують. Шорсткість поверхні після обробки повинна бути не більше 0,63 мкм. Биття зазначеній площині маховика в зборі з колінчастим валом повинно бути не більше 0,15 мм на крайніх точках.
Маточину маховика при наявності задирів або слідів вироблення на зовнішньому діаметрі перешліфовувати. Діаметр маточини після шліфування повинен бути не менше 64,8-0,06 мм, а шорсткість поверхні не більше 0,20 мкм. Биття маховика на зазначеному діаметрі в зборі з колінчастим валом допускається не більше 0,07 мм. При наявності тріщини на ступиці маховик слід замінити.
При ослабленні отворів під штифти маховика перед зняттям маховика позначають взаємне розташування маховика і колінчастого вала. Потім знімають маховик і зачищають випучини металу на ступиці маховика і в отворах під штифти. Встановлюють маховик на колінчастий вал згідно нанесеним мітках між наявними штифтами на діаметрі 41 мм, свердлять чотири отвори діаметром 6,8 мм на глибину 23 мм, які потрібно розгорнути розгорткою діаметром 7-0,009-0,024 мм на глибину 18 мм. Знімають маховик і розгортають чотири отвори в маховику діаметром 7 + 0,004-0,009 мм, а в колінчастий вал запресовують чотири штифта діаметром 7-0,008 мм, довжиною 18 мм, виготовлених зі сталі 45 з твердістю HRC 30 ... 35. Утопання штифтів від площини маточини маховика має бути 1 ... 2 мм. У разі неможливості відновити первинну установку маховика на колінчастому валу після зазначеного ремонту обов'язково слід провести динамічне балансування колінчастого вала з маховиком, як зазначено в підрозділ. «Конструктивні особливості двигуна» в абзаці «Колінчастий вал».
На зубчастому вінці маховика не повинно бути забоїн та інших пошкоджень. При наявності забоїн на зубах необхідно зачистити їх, а при значних пошкодженнях замінити зубчастий вінець маховика. Перед напресування зубчастий вінець нагрівають до температури 200 ... 230 ° С, потім встановлюють його на маховик фаскою на внутрішньому діаметрі і напресовують до упору.
Перевірка стану манжет колінчастого вала. Після тривалої експлуатації двигуна манжети колінчастого вала вимагають заміни. У разі розбирання двигуна з малим пробігом, але вимагає зняття колінчастого вала, манжети необхідно ретельно оглянути. При наявності на робочій кромці навіть незначних тріщин або надривів, слідів відшарування від арматури, затвердевании матеріалу, або деформації манжети замінюють.
При установці сальника на перешліфувати маточину маховика або корпус відцентрового Маслоочисники вкорочують пружину манжети на 1 мм. Після запресовування манжети робочу кромку потрібно змастити мастилом № 158 або літол-24.
ОСОБЛИВОСТІ ЗНЯТТЯ І ВСТАНОВЛЕННЯ ДЕЯКИХ ВУЗЛІВ І ДЕТАЛЕЙ ДВИГУНА
Зняття і установка головок циліндрів. Для зняття і установки головки циліндрів без зняття двигуна з автомобіля необхідно мати динамометричний ключ з головкою 17 мм (зовнішній діаметр головки повинен бути не більше 23 мм), ключ «зірочка» з головкою 12 мм, зовнішнім діаметром головки 19 мм, ключі ріжкові розмірами 10 , 12, 13 мм, викрутку. Порядок зняття рекомендується наступний:
Мал. 45. Установка пружин з шайбами за допомогою оправлення і технологічних скоб
зняти повітряний фільтр, кришки відвідних кожухів з термосилового елементами, випускні труби, карбюратор з проставкой, верхній кожух, впускний трубопровід, направляючий апарат з генератором в зборі і корпус приводу розподільника запалювання;
зняти дефлектірующіе щитки з головок циліндрів, кришки головок циліндрів, намагаючись не пошкодити прокладки, валики коромисел разом з коромислами і наконечниками з випускних клапанів;
відвернути гайки кріплення головок циліндрів торцевих ключем з зовнішнім діаметром головки не більше 23 мм. При більшому діаметрі головки і деякому ексцентриситеті зовнішнього діаметра можлива поломка направляючих клапанів. При цьому перед-ньо необхідно послабити все гайки на півоберта, а потім повністю відвернути гайки і зняти шайби. Шайби з кільцевими канавками ставлять під гайки, заглушені з торця і встановлені під кришками головок циліндрів;
легкими ударами молотка через дерев'яну проставлення у місця кріплення випускних труб і у місця кріплення впускного трубопроводу необхідно зрушити головки і потім зняти їх. Виймати штанги штовхачів перед зняттям головок не рекомендується, щоб не розпалися пружини і шайби кожухів штанг;
після зняття головки циліндрів слід зняти ущільнювачі, пружини шайби, штанги штовхачів, а також два передніх і два задніх бічних кожуха системи охолодження. При знятті штанг штовхачів їх слід позначити, щоб при складанні встановити на місце, не порушуючи приработку штанг з штовхачами і болта-ми коромисел.
Установку головок циліндрів виконують у зворотній послідовності, при цьому необхідно:
простежити за концентрично суміщенням кожухів штанг з отворами під штовхачі і під зливні трубки в картері для забезпечення надійного ущільнення. При необхідності отрихтовать кожуха;
Мал. 46. Порядок затягування гайок головок циліндрів: а-попередній момент затяжки 1,6 ... 2 кгс- м; б-остаточний момент затяжки 4 ... 5 кгс- м
встановити пружини 4 і шайби 3 на кожуха штанг (рис. 45), оправкой 2 стиснути пружини з шайбами і завести технологічні скоби /, а в Бонк картера (див. рис. 16) встановити ущільнювачі 3 кожухів штанг;
встановити на зливні трубки головок циліндрів ущільнюють гумові втулки, поставити головки циліндрів на місце і загорнути гайки кріплення головок циліндрів, після чого зняти скоби викруткою і затягнути гайки кріплення головок циліндрів в два етапи: спочатку забезпечити момент затяжки 1,6 ... 2 кгс- м і остаточно 4 ... 5 кгс "м в послідовності, зазначеної на рис. 46;
встановити валики коромисел з коромислами і відрегулювати зазори в механізмі приводу клапанів.
У разі відсутності технологічних скоб головки циліндрів можна встановити наступним чином:
на штанги штовхача набрати набір, що складається з шайби 2 і пружини / (см. рис. 16), а ущільнювач 3 встановити в Бонку картера;
встановити штанги в гнізда штовхачів, на зливну трубу головок надіти ущільнюючу втулку;
встановлюючи головку на шпильки, надіти кожухи штанг на штанги. Притискаючи головки, поєднати кожухи штанг, з ущільнювачами і поступово затягнути гайки кріплення головок циліндрів як зазначено вище.
перевірити затяжку гайок валиків коромисел; встановити поршень першого циліндра у ВМТ кінця такту стиснення. Для цього повернути колінчастий вал в положення, при якому ризику ВМТ на кришці відцентрового Маслоочисники збігається з виступом ребра на кришці розподільних шестерень (див. Рис. 21), а обидва клапана першого циліндра повністю закриті (коромисла цих клапанів можуть вільно погойдуватися) Порядок нумерації циліндрів двигуна показаний на рис. 47;
Мал. 47. Розташування циліндрів
Мал. 48. Регулювання зазору між коромислом і клапаном
відвернути контргайку регулювального гвинта на коромислі і, обертаючи викруткою регулювальний гвинт, попередньо вставивши між носком коромисла і стрижнем клапана відповідний щуп, встановити необхідний зазор (рис. 48). Зазор повинен бути: для впускних клапанів 0,08 ... 0,1 мм, для випускних 0,1 ... 0,12 мм. Слід пам'ятати, що крайні клапани випускні, середні впускні. Під час обертання регулювального гвинта рекомендується кілька пересувати щуп. Щуп повинен простягатися з невеликим зусиллям:
утримуючи викруткою гвинт, затягнути контргайку і знову перевірити зазор, потім, повертаючи колінчастий вал щоразу на півоберта, відрегулювати зазори клапанів, третього, четвертого і другого циліндрів (по порядку роботи циліндрів).
При регулюванні ні в якому разі не слід зменшувати зазори нижче норми. Зменшення зазору викликає нещільний посадку клапанів, падіння потужності двигуна і прогар клапанів. Після регулювання необхідно змастити маслом валики коромисла і торці клапанів і встановити кришки головок циліндрів.
Зняття і установка головок циліндрів на двигуні, знятому з автомобіля, здійснюється в такій же послідовності, як описано вище, за винятком того, що головки зазвичай знімають після зняття направляючого апарату з генератором в зборі.
Зняття і установка кришки розподільних шестерень. Для зняття кришки розподільних шестерень з двигуна, знятого з автомобіля, необхідно мати торцеві ключі 10, 12, 13 мм, динамометричний ключ з набором головок 24, 32 мм, викрутку, стопор маховика. Зняття рекомендується виконувати в такій послідовності:
застопорити маховик від провертання (див. рис. 38), потім зняти кришку відцентрового Маслоочисники. У такому обсязі виробляють розбирання при чищенні Маслоочисники;
відігнути з грані болта відцентрового Маслоочисники отгібнимі шайбу 13 (див. рис. 10) і вивернути болт 14, зняти шайбу і маслоотражатель 12. Легкими ударами по корпусу 11 Маслоочисники зняти його з колінчастого вала;
зняти паливний насос, проставлення, котра спрямовує штанги приводу насоса разом зі штангою і прокладками;
відвернути болти кріплення кришки розподільних шестерень до картера і легким постукуванням молотка через дерев'яну проставку по припливах кріплення вентилятора, намагаючись не пошкодити прокладку, зняти кришку розподільних шестерень, прокладку кришки розподільних шестерень і маслозаливную горловину;
випрессовать з отвору кришки розподільних шестерень кульковий підшипник (при необхідності заміни);
випрессовать передній сальник колінчастого вала (при необхідності заміни) і зняти маслоотражатель.
Установку і кріплення кришки розподільних шестерень і інші складальні операції виконують у зворотній послідовності. При цьому необхідно: перевірити збіг міток О на шестернях приводу балансирного і розподільчого валів; надіти на направляючі штифти ущільнювальну прокладку; встановити кришку на картер і затягнути болти.
Якщо був знятий сальник колінчастого вала, то його встановлюють за допомогою оправки (див. Рис. 40), щоб уникнути перекосу.
Встановлюють корпус відцентрового Маслоочисники, маслоотражатель і затягують болт (момент затягування 10 ... 12,5 кгс- м), потім відгинають стопорну шайбу на грань болта. При установці кришки відцентрового Маслоочисники слід враховувати, що болти кріплення кришки розташовані несиметрично,
Для зняття кришки розподільних шестерень з двигуна, встановленого на автомобілі, необхідно зняти вентилятор з генератором в зборі, не знімаючи кожуха вентилятора, для чого:
від'єднати дроти, що йдуть до генератора, і зняти поворотну пружину дросельної заслінки з кронштейна кожуха вентилятора;
вивернути два передніх болта кріплення кожуха вентилятора, зняти ремінь вентилятора:
відвернути гайки кріплення вентилятора до кришки розподільних шестерень, вставити викрутку між кришкою розподільних шестерень і вентилятором, потім підняти вентилятор разом з генератором і зняти його;
закласти оправлення між приливами на корпусі відцентрового Маслоочисники і виступом у відкритому гнізді під підшипник на кришці розподільних шестерень, зафіксувавши тим самим колінчастий вал від провертання. Відвернути болти і зняти кришку Маслоочисники. Потім виконати операції, зазначені в попередньому розділі.
Зняття і установка розподільного вала і балансирного механізму. При повному розбиранні двигуна розподільний вал і балансовий механізм знімають після зняття шатуннопоршневой групи і маховика. Подальша послідовність операції наступна:
зняти кришку балансирного вала, відігнути вус стопорною шайби з межі болта і відвернути болт противаги врівноважує системи;
зняти шайбу противаги вибиванням з м'якого металу, виштовхнути балансовий вал в сторону кришки розподільних шестерень. Зняти противагу, пружину, балансовий вал в зборі з шестернею і наполегливу шайбу балансирного вала;
зняти шестерню приводу балансирного вала з носка колінчастого вала, відвернути ексцентриковий кулачокгайку паливного насоса, зняти шайбу, ввести дві оправки між шестернею розподільчого вала і картером і, похитуючи їх, зняти шестерню з розподільчого вала;
злегка похитуючи, вийняти розподільчий вал в сторону маховика, слідкуючи за тим, щоб крайками кулачків не пошкодити робочу поверхню підшипників розподільчого вала;
зняти завзятий фланець розподільного вала і провідну шестерню приводу розподільного вала з колінчастого вала.
Збірку розподільного і балансирного валів виконують. в зворотній послідовності, враховуючи такі особливості:
перед установкою розподільного вала в картер змащують шийки вала і втулки маслом для двигуна;
напресованими шестерню розподільного вала на шийку розподільчого вала (рис. 49) і закріпивши її гайкою, перевіряють осьове переміщення розподільного вала, яке повинно бути 0,1 ... 0,33 мм;
шестерні газорозподілу і балансирного механізму встановлюють, поєднуючи мітки на їх торцях (див. рис. 13). Мінімальний бічний зазор повинен забезпечувати вільний прокручування пари. Максимальний бічний зазор в парах шестерень газорозподілу, заміряли щупом в трьох точках, рівномірно розташованих по колу, повинен бути не більше 0,12 мм в нових і не більше 0,50 мм в працювали парах шестерень; перепад зазору не більше 0,07 мм. У шестернях приводу балансирного механізму в нових парах зазор повинен бути 0,25 ... 0,45 мм і не більше 0,7 мм в працювали, перепад зазору не більше 0,1 мм; перевіряють осьове переміщення балансирного вала в розподільчому валу, який повинен бути не менше 0,45 мм.
Мал. 49. Оправлення для напрессовки шестерні розподільного вала: 1 - розподільний вал; 2 - фланець розподільного вала; 3 - шестерня розподіли-ного вала; 4 - оправлення
Зняття і установку розподільного вала і балансирного механізму можна виконати без розбирання двигуна - не знімаючи головок циліндрів і не виймаючи шатунно-поршневої групи. В цьому випадку необхідно:
зняти кришку розподільних шестерень (див. підрозд. «Зняття і установка кришки розподільних шестерень з двигуна, знятого з автомобіля»), маховик, кришки головок циліндрів і валики коромисел разом з коромислами (див. підрозд. «Зняття і установка головок циліндрів»);
поставити двигун піддоном вгору, щоб при знятті розподільного вала штовхачі не провалилися в картер двигуна;
зняти розподільчий вал і врівноважує механізм, як зазначено в попередньому розділі.
Установку розподільного вала і врівноважує механізму виконують у зворотній послідовності.
Зняття і установка циліндрів і поршнів в зборі з шатунами. Для зняття і установки циліндрів і поршнів при повному розбиранні двигуна потрібні: динамометрический ключ з головками 14 і 15 мм, ріжковий ключ 17 мм, комбіновані плоскогубці, молоток, .обжімная оправлення (рис. 50), два пристосування (див. Рис. 37) , маслянка.
Операції зі зняття циліндрів і поршнів з шатунами необхідно виконувати в такій послідовності:
зняти головки циліндрів і піддон картера;
відвернути торцевим ключем стопорні і основні гайки всіх шатунних болтів і зняти кришки. Перед будь-яку кришку шатунів слід перевірити наявність настановних міток. Установчі позначки (номера циліндрів) нанесені електрографом на шатунах і кришках шатунів. Якщо мітки погано видно, слід повторно пронумерувати шатуни і їх кришки. Переставляти кришки з одного шатуна на інший або перевертати їх не можна;
повернути двигун на 180 ° (циліндрами вгору), відвернути гайку і зняти пристосування, що фіксує циліндри. Слабкими ударами молотка через дерев'яну проставку по верхній частині циліндра розгойдати його і зняти разом з поршнем і шатуном. У цьому положенні слід зробити маркування циліндра і поршня;
зняти інші циліндри з поршнями, відповідно позначивши їх порядковими номерами, встановити на місце кришки шатунів і гайки, вийняти поршні з шатунами з циліндрів.
Мал. 50. Оправлення для установки поршня з кільцями в циліндр: 1-оправлення; 2-поршень в зборі з кільцями і шатуном; 3-циліндр; 4 шатун
встановити циліндри і поршні з шатунами на ті ж місця в зворотній послідовності. Перед постановкою вкладишів нижньої головки шатуна або при заміні вкладишів на нові ретельно промити обидва вкладиша, перевірити, чи немає по контуру гострих кромок, при необхідності притупити;
встановити вкладиші в розточення нижньої головки шатуна і кришку шатуна так, щоб фіксуючі виступи вкладишів увійшли до відповідних пази. Перевірити сполучення стиків;
встановити поршневі кільця на поршень (див. «Перевірка стану і заміна поршневих кілець»), змастити дзеркало циліндрів маслом і ще раз перевірити правильність розстановки поршневих кілець (див. рис. 8);
користуючись оправкой (див. рис. 50), ввести комплект шатун - поршень з кільцями в циліндр, попередньо зорієнтувавши їх так, щоб після установки на двигун стрілка на днище поршня, номер на стрижні шатуна і виштамповка на кришці були звернені до передньої частини двигуна в сторону приводу механізму газорозподілу. При цьому циліндри необхідно зорієнтувати так, щоб ребра першого і третього циліндрів плоскою боку були звернені в бік кришки розподільних шестерень, а другого і четвертого циліндрів - в сторону маховика;
встановити на кожен циліндр паперову прокладку товщиною 0,3 мм ± 0,03 мм (зовнішній діаметр прокладки 95 мм ± 0,25 мм, внутрішній 86 мм ± 0,3 мм);
зняти кришки шатунів з вкладишами, встановити один з циліндрів з поршнем і шатуном на картер колінчастого вала і зафіксувати циліндр пристосуванням;
прокрутити колінчастий вал так, щоб шатунная шийка зупинилася в положенні НМТ, змастити маслом для двигуна шатунні вкладиші і шийку вала, підтягнути шатун до шийки колінчастого вала і зібрати підшипник, звернувши увагу на збіг міток шатуна і кришки;
Мал. 51. Пристосування для обтиску поршневих кілець: 1 - циліндр; 2 - пристосування; 3 - поршень з кільцями
загорнути гайки шатунних болтів рівномірно, але не остаточно (момент затягування 1,8 ... 2,5 кгс- м); встановити інші циліндри з поршнями і шатунами і остаточно затягнути гайки шатунних болтів (момент затягування 5,0 ... 5,6 кгс-м). Затягування виконують по черзі, плавно, з постійним збільшенням зусилля;
перевірити, чи легко обертається колінчастий вал, навернути стопорні гайки шатунних болтів і затягнути їх поворотом на 1,5 ... 2 межі після зіткнення торців основної і стопорних гайок.
Якщо при експлуатації виникає необхідність в заміні циліндра, поршневих кілець, поршнів, шатунів або вкладишів шатуна, це можна виконати, не знімаючи двигуна з автомобіля.
Порядок операцій при цьому наступний:
зняти з двигуна головки циліндрів, виконавши операції, описані в розділі «Зняття і установка головок циліндрів»;
повернути колінчастий вал в такий стан, при якому в знімається циліндрі поршень знаходився б в ВМТ, і легкими ударами молотка через дерев'яну проставку по верхній частині циліндра розгойдати і зняти його. Щоб уникнути поломки спідниці поршня при повертиваніі колінчастого вала при знятих циліндрах поршень необхідно підтримувати і направляти в отвір під циліндр;
зняти поршневі кільця з поршнів і позначити їх з тим, щоб при складанні встановити на колишні місця;
зняти поршень (див. підрозд. «Перевірка стану і заміна поршнів і поршневих кілець») і перевірити стан циліндрів, поршнів, поршневих кілець і пальців.
Збірку необхідно виконувати в зворотній послідовності: встановити поршень і поршневі кільця на поршень, ретельно очистити циліндри, змастити їх маслом, поставити паперові прокладки на циліндри, обжати поршневі кільця на поршні пристосуванням (рис. 51), надіти циліндри на поршні і встановити їх на місце ; встановити головки циліндрів.
При необхідності заміни шатуна слід: зняти головки циліндрів, відвернути пробку зливного отвору, злити масло з картера, зняти бризговики, піддон картера, масляний насос і вийняти проміжний валик поівода масляного насоса; провернути колінчастий вал, встановивши один з поршнів в положення НМТ. Відвернути стопорну і основну гайки болтів шатуна; зняти кришку шатуна, шатун з поршнем і циліндром.
Встановлюють шатуни в зворотній послідовності. Для заміни вкладиша шатуна (без демонтажу шатуна) після зняття кришки шатуна потрібно виштовхнути половинку вкладиша з шатуна пластиною, виготовленої з м'якого металу, і встановити новий вкладиш.
РАЗБОРКА І ЗБІРКА ДВИГУНА
Для розбирання та збирання двигуна необхідно мати поворотний пристрій для двигуна, ручну таль або електротельфер вантажопідйомністю 100 ... 150 кгс, динамометричний ключ з набором головок 13, 17, 24, 32, 36 мм, комбіновані плоскогубці, викрутку, торцеві ключі 10, 12 , 13, 17 мм. Перед розбиранням тщатель-но очищають двигун від бруду та масла насухо протирають.
зняти повітряний фільтр, попередньо відпустивши хомут кріплення. Повітропідвідні патрубка до карбюратора, від'єднати дроти від котушки запалювання; відвернути чотири гайки кріплення поперечки передньої опори, зняти поперечину двигуна, стартер і від-з'єднати коробку передач від двигуна; послабити затягування гайок стяжних хомутів на трубах системи випуску; встановити двигун на поворотне пристосування (рис. 36); зняти кришки відвідних кожухів з термосилового елементом в зборі, випускні труби з глушником випуску, що відводять кожуха; відвернути болти кріплення бризковика до піддону, зняти бризговики; від'єднати паливопровід від паливного насоса до карбюратора і трубку вакуумного регулятора від розподільника запалювання до карбюратора; відвернути гайки кріплення кронштейнів проводів високої напруги і зняти дроти; зняти карбюратор і проставлення карбюратора; відвернути гайку кріплення розподільника запалювання, послабити стяжний болт хомута розподільника і, злегка повертаючи, вивести його з гнізда корпусу приводу розподільника і зняти (тільки при необхідності заміни) гумове кільце ущільнювача з хвостовика розподільника; зняти верхній кожух, впускний трубопровід, вентилятор з генератором в зборі, корпус приводу розподільника запалювання, масляний радіатор, проставки, козирок масляного радіатора в зборі та гумові кільця ущільнювачів; зняти головки циліндрів (див. підрозд. «Зняття і установка головок циліндрів») і вийняти штовхачі з расточек картера за допомогою дроту діаметром 2 мм, загнутої на кінці. Загнутий кінець дроту при цьому вставляють у верхній отвір штовхача. Помітити штовхачі ризиками на неробочому торці з тим, щоб при складанні поставити їх на колишні місця. При монтажі звернути увагу на наявність циліндричної проточки по зовнішньому діаметру для підведення масла у штовхачів випускних клапанів першого і третього циліндрів (див. Рис. 16);
Мал. 36. Пристосування для кріплення двигуна
Мал. 37. Пристосування для фіксації циліндрів на картері колінчастого вала
зафіксувати циліндри 4 (рис. 37) від довільного підйому поршнем при провертанні колінчастого вала, встановивши пристосування 3 на одну з середніх шпильок / кріплення головок циліндрів і закріпити його гайкою 2,
зняти кришку розподільних шестерень (див. підрозд. «Зняття і установка кришки розподільних шестерень»), перевернути двигун на 180 ° і обережно, намагаючись не пошкодити прокладку, зняти піддон картера. При перевертанні двигуна слід вийняти проміжний валик привода масляного насоса;
вивернути датчик температури масла з піддону картера, зняти масляний насос і втулку проміжного валика приводу масляного насоса, після чого зняти маслоприемник і ущільнювальне гумове кільце;
Мал. 38. Пристосування для стопоріння маховика від провертання: 1 - стопор; 2 - маховик
Мал. 39. Запресовування середньої опори в зборі з колінчастим валом: 1 - оправлення; 2 - колінчастий вал; 3 - середовищ-ня опора; А - мітки на картері і середній опорі
Мал. 40. Оправлення для установки манжет колінчастого вала: а- у корпусу відцентрового Маслоочисники; б-з боку маховика; 1 - гвинт, 2 - гайка
зняти циліндри і поршні з шатунами (див. підрозд. «Зняття і установка циліндрів і поршнів в зборі з шатунами»); зафіксувати маховик від провертання (рис. 38) і зняти зчеплення в зборі (перед зняттям перевірити чіткість міток на кожусі зчеплення і маховику); відвернути болт маховика, зняти шайбу маховика, ввести оправлення між картером двигуна і маховиком і, викручуючи маховик оправкой, зняти його з колінчастого вала; зняти розподільчий і балансовий вали (див. підрозд. «Зняття і установка розподільного вала і балансирного механізму») і наполегливу шайбу колінчастого вала; відвернути гайки кріплення передньої опори і болти кріплення середньої опори; встановити картер двигуна в зборі з колінчастим валом на стіл преса і, впершись шток преса через проставлення з м'якого металу в торець колінчастого вала (але не в штифти) з боку маховика, випрессовать колінчастий вал з опорами з картера, після чого зняти передню опору з колінчастого вала; відвернути болти, що з'єднують половинки середньої опори, і зняти середню опору з вкладишами з колінчастого вала (див. рис. 7), ввести викрутку під манжету колінчастого вала і, підтискаючи, випрессовать сальник. Зняти маслоотражательних шайби (якщо манжета придатна до подальшої експлуатації і не підлягає заміні, її знімати не слід); випрессовать задній підшипник колінчастого вала, для чого вивернути болт і зняти стопор; вивернути датчик тиску масла і трубку маслоізмерітеля.
Після повного розбирання двигуна необхідно ретельно промити всі деталі, оглянути їх і заміряти деталі основних сполучень.
Виконавши необхідний ремонт і підготувавши необхідні запасні частини, приступають до складання двигуна, починаючи з установки колінчастого вала. Установку колінчастого вала і складання двигуна виконують у зворотній послідовності.
Мал. 41. Перевірка осьового переміщення колінчастого вала
Збірка двигуна має ряд особливостей, з урахуванням яких рекомендується наступний порядок роботи:
ретельно протерти в картері двигуна розточення під опори колінчастого вала. Встановити половинки середньої опори на колінчастий вал так, щоб, якщо дивитися на колінчастий вал з боку носка з лискою, отвір для підведення мастила до середньої корінний шийки було з лівого боку, при цьому два різьбових отвори під болти кріплення середньої опори повинні бути внизу (див . рис. 7); намітити ризиками на внутрішній перегородці картера і на торці середньої опори осі отворів кріплення середньої опори (рис. 39). У разі якщо сальник колінчастого вала не був знятий з картера направити маслоотражательних шайбу малого діаметра так, щоб при постановці колінчастого вала вона стала на посадкову шийку під маховик. Перевірити наявність пружини сальника колінчастого вала;
Мал. 42. Пристосування для перевірки биття торця маховика і для регулювання положення п'яти важелів зчеплення:
1 - контрольна стійка п'яти зчеплення; 2 - перемичка з індикаторами; 3 - контрольна стійка торця маховика; 4 - затискна гайка; 5 - установча плита
встановити картер двигуна на стіл преса торцем з боку маховика. Ввести в картер колінчастий вал в зборі з середньою опорою і поєднати ризики на картері і середній опорі. Встановити технологічну оправлення 1 (див. Рис. 39) на торець колінчастого вала (з боку лиски на шийці) і запресувати опору в гніздо картера. Встановити на шпильки картера двигуна передню опору колінчастого вала, запресувати її на місце і закріпити гайками;
Мал. 43. Привід розподільника запалювання: 1 - привід розподільника запалювання; 2 - прокладка; 3 - валик приводу розподільника; 4 - провідна шестерня приводу розподільника; 5 - шайба; 8 - проміжний валик привода масляного насоса; 7 - проміжна втулка масляного насоса; 8-стопорне кільце; 9 - масляний насос; 10 - провідний валик масляного насоса; 11 - масляний радіатор; х - х - вісь колінчастого вала
вставити болти кріплення середньої опори і затягнути їх; момент затягування 1,6 ... 2 кгс- м. Перевірити легкість провертання колінчастого вала в корінних підшипниках. Колінчастий вал повинен провертатися від легкого зусилля руки. Встановити розподільний і балансовий вали (див. Підрозд. «Зняття і установка розподільного вала і балансирного механізму);
встановити маслоотражательних шайби і запресувати манжету колінчастого вала (якщо вона була попередньо знята), користуючись пристосуванням (рис. 40);
встановити паперову прокладку товщиною 0,1 мм і маховик на штифти колінчастого вала. Зафіксувати маховик від провертання (див. Рис. 38), поставити стопорну шайбу болта маховика, загорнути болт маховика і затягнути його: момент затяжки 28 ... 32 кгс- м. Перед постановкою болта маховика на двигун заповнити порожнину підшипника з боку різьбової частини болта тугоплавкой мастилом № 158 (ТУ 38.101.320-77) не більше 2 ... 3 м При установці маховика необхідно враховувати, що штифти на колінчастому валу розташовані несиметрично;
встановити на передній кінець колінчастого вала (див. рис. 10) наполегливу шайбу 8, сегментні шпонки 15, шестерню 9 розподільного вала, шестерню 10 приводу балансирного механізму, корпус II відцентрового Маслоочисники і маслоотражатель 12. Ввернути болт 14 Маслоочисники і затягнути його; момент затягування 10 ... 12,5 кгс- м:
перевірити осьовий переміщення колінчастого вала, для чого вставляти щуп між опорним бурти підшипника передньої опори і бурти щоки колінчастого вала при отжатом колінчастому валу (рис. 41).
Осьове переміщення колінчастого вала повинно бути в межах 0,06 ... 0,27 мм. Цим контролюється правильна посадка опор. При нормальній установці колінчастого вала мале осьове переміщення може бути в результаті завищеної довжини корінного підшипника передньої опори. Збільшене переміщення буває зазвичай внаслідок зносу опорного бурту корінного підшипника передньої опори або опорного торця передньої опори;
перевірити торцеве биття маховика (рис. 42) на двигуні, для чого встановити перемичку 2 з індикаторами на установчу плиту 5 з контрольною стійкою 3 ~, задати натяг 0,5 ... 1,0 мм і встановити стрілку індикатора на нуль. Встановити пристосування для перевірки биття на шпильки картера і закріпити його. Биття торця - не більше 0,4 мм на максимальному діаметрі;
переконавшись в правильності установки колінчастого вала, зняти корпус відцентрового Маслоочисники.
Подальшу збірку виконують в послідовності, зворотному розбиранні. При цьому:
при постановці трубки маслоприемника стежити за акуратною укладанням кільця ущільнювача;
встановити масляний піддон напроти картеру; прівалочная майданчик картера двигуна повинна виступати в сторону маховика не менше 0,10 мм над майданчиком піддону картера;
встановити корпус приводу розподільника, при цьому поставити колінчастий вал в положення, відповідне ВМТ ходу стиснення в першому циліндрі. У разі коли головки циліндра не встановлені і ВМТ ходу стиснення першого циліндра встановити важко, необхідно поєднати мітки «О» шестерень газорозподільні (див. Рис. 13, а) і після цього провернути колінчастий вал на один оборот так, щоб мітка «О» на шестірні розподільного вала перебувала в верхньому положенні;
встановити наполегливу шайбу 5 (рис. 43) в розточення картера двигуна на проміжний валик 6 приводу масляного насоса; повернути поводок приводу розподільника так, щоб паз на його торці, службовець для сполучення з приводом хвостовика розподільника, був встановлений паралельно осі колінчастого вала, а менший сектор перебував з протилежного боку від масляного радіатора;
Мал. 44. Перевірка бічного зазору в зачепленні шестерні приводу розподільника за допомогою пристосування з індикатором
ввести в зачеплення шестерню приводу вал 3 з ведучою шестірнею 4 розподільного вала, при цьому паз повідця повернеться в зв'язку з тим, що шестерні гвинтові і паз повинен зайняти положення під кутом 19 ± 11 ° до осі х-х колінчастого вала, а менший сектор знаходиться з боку шпильки кріплення корпусу приводу розподільника до картера. Бічний зазор в зачепленні повинен бути при монтажі 0,05 ... 0,45 мм, що відповідає кутовому люфту валика 12 "... 1 ° 50". Бічний зазор можна перевірити пристосуванням (рис. 44). Залежно від радіуса R Люфтомір зазор повинен бути в межах (0,003974 ... 0,03585) ^;
встановити масляний радіатор, звертаючи особливу увагу на правильність установки гумових кілець ущільнювачів (див. рис. 22) на трубки масляного радіатора щоб уникнути перекосу і перекриття отворів в штуцерах, а також на рівномірність затягування гайок і забезпечення надійного ущільнення;
встановити зчеплення (див. підрозд. «Розбирання і збірка зчеплення»).
Після остаточного складання двигуна необхідно перевірити його комплектність і ще раз легкість обертання колінчастого вала.
ЗНЯТТЯ І УСТАНОВКА СИЛОВОГО АГРЕГАТУ
Для зняття силового агрегату необхідні: ручна таль або електротельфер вантажопідйомністю не менше 200 кгс, пристосування для підвіски силового агрегату, візок з підйомником для двига-теля і відповідний набір ключів.
Мал. 34. Закріплення піввісь при знятті і установці силового агрегату
Автомобіль встановлюють над оглядовою канавою. У багажнику автомобіля від'єднують дроти від акумуляторної батареї, в моторному відсіку виймають запасне колесо, знімають повітропровід з заслінкою, від'єднують дроти від котушки запалювання, генератора (на реле-регуляторі і стартері), датчика тиску масла, маси (від кронштейна передньої опори). Від'єднують топлівопроводи від паливного насоса і штуцери рециркуляції на карбюраторі, приводи дросельної і повітряної заслінок карбюратора.
Піднімають автомобіль підйомником і зливають масло з картерів двигуна і коробки передач. Відкручують болти кришки люка стартера, від'єднують дроти від стартера і датчика температури масла.
Мал. 35. Пристосування для підвіски силового агрегату до підіймального пристрою
Відключають муфту, яка з'єднує коробку передач з валом механізму перемикання, від'єднують трос спідометра, трубопровід гідравлічного приводу зчеплення, піввісь від фланців карданних шарнірів маточин задніх коліс і, подавши їх у бік коробки передач, стягують за фланці дротом або мотузкою, перекинутою через верх коробки передач ( рис. 34).
Відкручують два болти кріплення поперечки задньої опори до підлоги кузова, підводять візок з підйомником під силовий агрегат і кілька піднімають його.
Відкручують чотири болта, що кріплять кронштейни з гумовими подушками до передньої стінки кузова, і опускають підйомник візки з силовим агрегатом. Притримуючи силовий агрегат, піднімають автомобіль підйомником і відкочують візок з силовим агрегатом.
Для транспортування слід агрегат підвісити за допомогою пристосування (рис. 35) за римпланкі і задню кришку коробки передач.
Установка силового агрегату на автомобіль здійснюється в зворотній послідовності.
ВИЗНАЧЕННЯ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ДВИГУНА
Технічний стан двигуна, як. і автомобіля в цілому, не залишається постійним в процесі тривалої експлуатації. В період обкатки в міру підробітки тертьових поверхонь зменшуються втрати на тертя, збільшується ефективна потужність двигуна, зменшується витрата палива, знижується угар масла. Далі настає досить тривалий період, при якому технічний стан двигуна практично незмінно.
У міру зношування деталей збільшується прорив газів через поршневі кільця, падає компресія в циліндрах, збільшується витік масла через зазори в з'єднаннях і падає тиск в системі мастила. Отже, постійно зменшується ефективна потужність двигуна, збільшується витрата палива, зростає витрата масла.
У процесі тривалої експлуатації настає період, коли технічний стан двигуна не дозволяє йому нормально виконувати свої функції. Такий стан двигуна може виникнути значно раніше в результаті поганого догляду або важких умов експлуатації.
Технічний стан двигуна визначається: тяговими якостями автомобіля, витратою палива, витратою масла, компресією в циліндрах двигуна, гучністю роботи двигуна. Найбільш об'єктивно оцінити технічний стан двигуна можна при перевірці його на стенді, обладнаному навантажувальним пристроєм і ін. Проте для цього його необхідно демонтувати з автомобіля, що пов'язано з витратою часу та коштів.
паливо-бензин А-76, мастило M-8Г1, M-12Г1, М-6з / 10Г1 (ГОСТ 10541-78);
навантаження автомобіля - номінальна (2 чол., включаючи водія);
дорога - пряма ділянка з твердим гладким сухим покриттям (ухили короткі, що не перевищують 5 ° / оо). До ділянки дороги, на якому ведуть випробування, повинні прилягати ділянки, достатні для розгону і отримання сталої швидкості;
атмосферні умови - відсутність опадів, швидкість вітру не вище 3 м / с, атмосферний тиск 730 ... 765 мм рт. ст., навколишня температура від +5 до + 25 ° С.
Перед початком кожного заїзду температура масла в картері двигуна повинна бути не нижче +80 і не вище + 100 ° С. Необхідно мати на увазі, що перевірці можуть піддаватися двигуни після пробігу не менше 5000 км. Перед випробуваннями слід перевірити і при необхідності привести в справний стан ходову частину автомобіля (сходження і розвал передніх коліс, регулювання гальм, тиск повітря в шинах і ін.). Готовність автомобіля для випробувань встановлюється визначенням шляху його вільного кочення (вибігу).
Перед випробуваннями необхідно переконатися в нормальній регулюванню двигуна (зазори в клапанах, випередження запалювання. Зазори в контактах розподільника і ін.). Двигун і агрегати шасі перед початком випробувань повинні бути прогріті пробігом автомобіля на середніх швидкостях протягом 30 хв. Скло дверей повинні бути щільно закриті.
Шлях вільного кочення (вибіг) автомобіля визначають за сталої швидкості 50 км / год до повної зупинки при двох заїздах у взаємно протилежних напрямках. Для виміру вибігу при русі автомобіля у мірній лінії необхідно швидко включити зчеплення і негайно перевести важіль перемикання передач в нейтральне положення. Вибіг технічно справного автомобіля повинен бути не менше 450 м.
Визначення тягових якостей автомобіля. Тягові якості перевіряють шляхом визначення максимальної швидкості автомобіля. Максимальну швидкість визначають ца вищій передачі шляхом заїзду на вимірному ділянці довжиною 1 км з ходу. Розгін автомобіля повинен бути достатнім для досягнення автомобілем до моменту виїзду на мірний ділянку усталеною (максимальної) швидкості.
Час проходження автомобілем мірного ділянки встановлюють за секундоміром, який включають і вимикають в моменти проходження повз кілометрових стовпів, що обмежують мірний ділянку. За дійсне значення максимальної швидкості автомобіля приймають середнє арифметичне з швидкостей, отриманих при двох заїздах у взаємно протилежних напрямках, виконаних безпосередньо один за іншим. Швидкість автомобіля, км / год:
де Т - час проходження кілометрового мірного ділянки, с.
Максимальна швидкість автомобіля з двома пасажирами з двигуном МеМЗ-968Н дорівнює 118 км / ч, з двигуном МеМЗ-968Г- 123 км / ч.
Для повноти оцінки тягових якостей слід перевірити час розгону автомобіля з місця до досягнення швидкості 100 км / год з послідовним перемиканням передач при тих же умовах, що і в попередньому випадку (тепловий стан двигуна, навантаження автомобіля, дорога, атмосферні умови та ін.).
Автомобіль розганяють з місця на 1 передачі енергійним натисканням на педаль управління дросельною заслінкою. Рушання з місця повинно бути плавним. Передачі перемикають швидко і безшумно при найвигідніших режимах. Заміри виконують в обох напрямках ділянки, причому обидва виміру йдуть безпосередньо один за іншим. За результатами вимірів підраховують середній час. Час розгону автомобіля повинно бути: з двигуном МеМЗ-968Н -38 с, а з двигуном МеМЗ-968Г - 35 с.
Зниження максимальної швидкості автомобіля до 10% і збільшення часу розгону до 15% при справній ходової частини вказує на недостатню потужність двигуна і на необхідність усунення окремих несправностей або ремонту.
Перевірка економічних якостей автомобіля. Експлуатаційний витрата палива є одним з параметрів, що характеризують загальний технічний стан двигуна. У великій мірі він залежить від дорожніх і кліматичних умов, режиму руху (швидкість, навантаження, дальність і частота поїздок) і досконалості водіння автомобіля (кваліфікація водія). У зв'язку з цим не можна з достатньою об'єктивністю судити про технічний стан автомобіля з експлуатаційного витраті палива і тим більше про технічний стан двигуна, так як на витрату палива істотно впливає стан ходової частини автомобіля.
Об'єктивним показником технічного стану двигуна служить контрольний витрата палива. Замір контрольного витрати полягає у визначенні витрати палива (л / 100 км) при швидкості руху автомобіля 90 км / год з технічно справною ходовою частиною при дотриманні умов випробування, викладених вище. Вимірювання виконують на ділянці дороги довжиною не менше 5 км при постійній швидкості в двох протилежних напрямках руху, не менше ніж за 2 рази в кожному напрямку. При цьому паливо в карбюратор слід подавати зі спеціальних мірних колб.
Заміри проводять лише після того, як повністю встановиться нормальний тепловий режим двигуна. Підрахований витрата відноситься до заданої швидкості. Дійсна швидкість не повинна відрізнятися від заданої більш ніж на ± 1 км / год. Якщо контрольний витрата палива не перевищує 7,5 л / 100 км, це свідчить про справність двигуна.
Визначення витрати масла. Експлуатаційний витрата масла двигуном заміряють зазвичай за пробіг автомобіля в період між замінами масла при режимах руху, які характерні для нормальної експлуатації.
Витрата масла визначають його зважуванням до і після пробігу з урахуванням доливок. Масло зливають в гарячому стані (не нижче 60 ° С) при відкритій маслозаливной горловині протягом 10 хв для повного набрякання масла зі стінок картера. При зливі так само, як і при затоці масла, автомобіль повинен знаходитися в горизонтальному положенні. Можна також заміряти витрата масла шляхом визначення втрат масла в системі, доповнюючи його до початкового рівня (до верхньої ризики маслоізмерітеля) з заздалегідь зваженої ємності.
Витрата масла обчислюється як середнє значення за пробіг і виражається в грамах на 100 км шляху:
Q = 100 (Q1 - Q2 + Q3) / L
де Q1 - залите в картер двигуна масло, г, Q2 - злите з картера масло, г; Q3 - долитого масло за період перевірки, г; L - пробіг за період перевірки (зазвичай між двома змінами масла), км.
При необхідності визначення витрати масла за більш короткий час експлуатації автомобіля можна обмежитися пробігом 200 км (не менше) при режимі рівномірного руху зі швидкістю 70 ... 80 км / год.
Протягом терміну служби двигуна, починаючи з моменту обкатки, витрата масла не залишається постійним. Поступово знижуючись за період обкатки двигуна, витрата масла стабілізується після пробігу 5000 ... 6000 км і не перевищує 0,080 л / 100 км. Після пробігу 45 ... 50 тис. Км витрата масла починає поступово зростати.
Двигун вимагає ремонту, якщо витрата масла на 100 км шляху перевищує 0,130 л. У цьому випадку, як правило, необхідна заміна зношених компресійних і маслоз'ємних поршневих кілець новими. Збільшення витрати масла може бути також внаслідок закоксовиванія (втрати рухливості) поршневих кілець і збільшеного зазору між втулкою і стрижнем впускних клапанів.
Перевірка компресії в циліндрах двигуна. Компресію в циліндрах двигуна перевіряють за допомогою компрессометра. Перед вимірюванням слід перевірити правильність зазору в клапанах і при необхідності відрегулювати. Компресію заміряють на прогрітому двигуні, тому доцільно виконувати завмер відразу після чергової поїздки на автомобілі.
Для вимірювання слід вивернути свічки запалювання і повністю відкрити повітряну і дросельну заслінки карбюратора. Після цього вставляють гумовий наконечник компрессометра в отвір свічки першого циліндра, щільно притискають наконечник до крайки отвору, створюючи ущільнення і обертаючи колінчастий вал двигуна стартером до тих пір, поки тиск в циліндрі не перестане збільшуватися (але не більше 10 ... 15 с). При цьому акумуляторна батарея повинна бути повністю заряджена з тим, щоб забезпечити частоту обертання колінчастого вала двигуна не менше 300 об / хв, але не більше 400 об / хв.
Записавши значення максимального тиску в циліндрі, випускають повітря з компрессометра (отвертивая на одиндва обороту колпачковую гайку компрессометра або натискаючи на поворотний клапан в залежності від конструкції компрессометра) і після повернення його стрілки в нульове положення перевіряють таким чином компресію по черзі в інших циліндрах. Компресія в циліндрах нормально працюючого двигуна коливається в досить широких межах-від 7 до 10 кгс / см2 При цьому тиск в різних циліндрах не повинно відрізнятися більш ніж на 1 кгс / см2.
Компресія істотно залежить від теплового стану двигуна і від частоти обертання колінчастого вала під час виміру. Тому до виміру компресії вдаються для уточнення причини раніше виявлену несправність, але саме отримане значення компресії не може служити підставою для ремонту двигуна.
При виявленні падіння потужності двигуна завмер компресії може вказати циліндр, в якому компресія буде значно занижена і в ньому можна припускати несправність: неплотная посадка головок клапанів до сідел, поломка або пригорання поршневих кілець, погане ущільнення між торцем циліндра і головкою циліндрів. Для уточнення причини несправності заливають в циліндр 15 ... 20 см чистого масла для двигуна і знову заміряють компресію. Більш високі показання компрессометра в цьому випадку найчастіше свідчать про пригорання поршневих кілець. Якщо ж компресія залишається без змін, це вказує на нещільне прилягання головок клапанів до їх сідел або на погане ущільнення між торцем циліндра і головкою.
Перевірка технічного стану двигуна по шумності роботи. За шумності роботи двигуна при достатньому навичці можна судити про його технічний стан. На слух можуть бути виявлені збільшені зазори в сполученнях, випадкові поломки і ослаблення кріпильних деталей.
Слід мати на увазі, що на двигуні повітряного охолодження внаслідок відсутності рідинної сорочки і наявності інтенсивного оребрения добре прослуховується робота поршневий групи, приводу розподілу, клапанного механізму і ін. Тому не слід вважати ознаками несправності: нерівномірний стук двигуна, що зливається в загальний шум; періодичний стук клапанів і штовхачів при нормальних зазорах між клапанами і шкарпетками коромисел; виділяється стукіт в двигуні, зникаючий або з'являється при зміні частоти обертання колінчастого вала; рівний нерезкий шум високого тону від роботи приводу механізму розподілу.
Важливо запам'ятати шум нормально працюючого двигуна з повітряним охолодженням з тим, щоб судити про сторонніх стуку як наслідок якої-небудь несправності. Однак, якщо порівняно неважко виявити підвищену гучність або будь-якої стукіт в двигуні, то визначити місце стуку і його причину вдається лише досвідченим механікам, які мають необхідні навички.
Деякі вказівки по методиці прослуховування двигуна і визначення несправності щодо шумів і стукоту наведені в табл. 1.
Рішення про необхідність ремонту приймається в кожному окремому випадку за сукупністю вироблених перевірок. Якщо за технічним станом двигуна або по виявлену несправність його часткова або повна розбирання неминучі, рекомендується перевірити стан розібраних деталей і сполучень за даними додатка 2 з тим, щоб, скориставшись розбиранням, замінити деталі, що створюють зазори в сполученні, близькі до граничних. Така заміна поліпшить технічний стан двигуна і продовжить термін його служби.
| Місце прослуховування | Тепловий стан двигуна | Режим роботи двигуна | характер стуку | Можлива причина | Можливість подальшої експлуатації | спосіб усунення |
| | Не залежить | змінний | Різкий металевий стукіт середнього тону | Ослаблення кріплення маховика | Потребує ремонту, так як можливо зрізання штифтів, які фіксують маховик, великі аварійні поломки | закріпити маховик |
| те ж | Прогрет | Глухий, низького тону | Ослаблення посадки опор колінчастого вала або збільшений зазор в корінних підшипниках | До експлуатації допускається до збереження тиску масла в системі змащення | Замінити опори і корінні підшипники |
|
| В районі циліндрів | холодний | На холостому ходу | Сухий, шум, що клацає, зменшується в міру прогріву двигуна | Збільшений зазор між спідницею поршня і циліндром | До експлуатації допускається до досягнення граничного витрати масла | замінити поршні |
| Бічна поверхня циліндрів | те ж | Виразний дзвінкий стукіт, різко вирізняється з шуму роботи клапанного механізму | Ослаблення посадки сідла клапана | Потребує ремонту, так як можлива поломка сідла і аварійне пошкодження поршня, головки клапана | Замінити сідло клапана або головку циліндрів в зборі |
|
| Верхня частина картера колінчастого вала в районі розташування отворів під штовхачі | холостий | Виразний, дзвінкий стукіт | Знос робочого торця штовхача | Потрібна заміна штовхачів, можливий знос кулачків розподільного вала | Перевірити стан штовхачів, замінити штовхач |
|
| В районі вентилятора | Прогрет | При середніх частотах обертання колінчастого вала | Шум, чітко виділяється через шум роботи підшипників генератора | Відсутня мастило в підшипниках генератора | Не допускається, так як можливий підвищений знос і руйнування підшипників генератора | Заповнити підшипники мастилом |
| те ж | При роботі двигуна на частотах обертання колінчастого вала вище середніх | Шум високого тону (виття) на вході повітря в вентилятор | Порушення режиму роботи вентилятора через зміни опору на виході повітря | Не допускається, так як зменшується кількість охолоджуючого повітря, що призведе до перегріву двигуна | Очистити масляний радіатор \ перевірити сполучення кожухів системи охолодження |
|
| У нижній частині картера колінчастого вала | Не залежить | змінний | Різкий металевий стукіт | Виплавліваніе вкладишів шатуна | Не допускається, так як можливі задір шатунних шийок колінчастого вала, аварійні поломки | Замінити непридатні деталі |
СИСТЕМА ХАРЧУВАННЯ
Система харчування включає в себе паливний бак, топлівопроводи, паливний насос, карбюратор, повітряний фільтр, впускний трубопровід (відлитий з алюмінієвого сплаву) і випускні труби з глушником.
Паливний бак (рис. 26) розташований в кузові за заднім сидінням. Наповнювальна горловина бака виведена в лоток, встановлений зліва у відсіку і закрита пробкою. Для запобігання попаданню палива в відсік двигуна (при заправці) в лотку передбачений зливний шланг, виведений під кузов. Якщо стався перелив палива, місця, змочені паливом, слід витерти насухо.
Мал. 26. Паливний бак і його кріплення до кузова: 1 - болт; 2, 5, 11 - хомути; 3 - паливний бак; 4, 9, 12 - ущільнювачі; б - паливопровід; 7 - лоток; 8 - пробка заливного отвору; 10 - зливний шланг
На паливному баку за допомогою гвинтів закріплено датчик покажчика рівня палива і паливозабірні трубка. Місця сполучення датчика і забірної трубки з баком ущільнені гумовими прокладками. Кріпиться бак до кузова за допомогою хомутів і болтів. Між баком і кузовом, а також між баком і хомутами встановлені прокладки.
Паливний насос (рис. 27) - диафрагменного типу, встановлений на кришці шестерень газорозподілу і приводиться в дію від приводного кулачка, встановленого на передньому кінці розподільного вала, через штангу 21, що ковзає в направляючої 20. Між насосом і теплоізоляційної проставкой встановлена прокладка ущільнювача 18, а між проставкой і кришкою - ущільнювача - регулювальні прокладки 19. Насос обладнаний важелем ручної підкачки палива при непрацюючому двигуні.
Карбюратори К-133 і К-133А- однокамерні, двухдіффузорние, вертикальні з падаючим потоком і вентильованої поплавковою камерою (рис. 28).
Головна дозуюча система і система холостого ходу карбюратора взаємопов'язані. Їх спільна робота забезпечує приготування горючої суміші економічного складу при роботі двигуна на всіх режимах в діапазоні від прикритого положення дросельної заслінки (холостий хід) до повного відкриття.
Отримання від двигуна максимальної потужності забезпечується системою механічного економайзера, який входить в роботу при майже повному відкритті дросельної заслінки.
Система прискорювального насоса збагачує суміш при розгонах автомобіля з різким відкриттям дросельної заслінки.
Привід прискорювального насоса і привід економайзера конструктивно об'єднані, їх управління здійснюється від важеля, закріпленого на осі дросельної заслінки.
Автоматична повітряна заслінка забезпечує необхідне збагачення суміші під час пуску холодного двигуна. Повітряна і дросельна заслінки також механічно пов'язані між собою.
Карбюратор за змістом СО у відпрацьованих газах регулюється на заводі гвинтом 2 токсичності (див. Рис. 28), який пломбується і регулюванню підлягає тільки на станціях технічного обслуговування, що мають спеціальну апаратуру для аналізу відпрацьованих газів.
Для установки карбюратора К-133 або К-133А замість К-127 необхідно по приєднувального фланця карбюратора К-133 або К-133А виготовити прокладку товщиною 1,5 ... 2,5 мм з пароніту і проставлення товщиною 9 ... 10 мм .
Карбюратор К-133А від карбюратора К-133 відрізняється установкою клапана стояночної вентиляції і відсутністю економайзера 23 (рис. 29) примусового холостого ходу, мікровимикача 39, електромагнітного клапана 21 і електронного блоку 35 управління. Система холостого ходу карбюратора К-133А показана на рис. 29, б.
Мал. 27. Паливний насос: 1 - кришка; 2 - фільтр; 3 - пробка сідла впускного клапана; 4 - впускний клапан; 5 - верхня частина корпусу; 6 - верхня чашка діафрагми; 7 - внутрішня дистанційна прокладка; 8 - діафрагма; 9 - нижня чашка діафрагми; 10 - важіль; 11 - пружина важеля; 12 - шток; 13 - нижня частина корпусу; 14 - балансир; 15 - ексцентрик; 16 - вісь важеля і балансира; 17 -Важіль приводу; 18 - прокладки; 19 - регулювальна прокладка; 20 - напрямна штанги приводу насоса; 21 - штанга; 22 - проставка; 23 - дистанційна прокладка; 24 - пробки сідла нагнітає клапана; 25-нагнітає клапан; А - кінець робочого ходу; Б - початок робочого ходу
Мал. 28. Загальний вигляд однокамерного карбюратора:
А - карбюратор К-133 (вид з боку мікровимикача); б - карбюратор К-133 (вид з боку трубки рециркуляції палива); в - карбюратор К-133А (вид на регулювальні гвинти);
1 - телескопічна тяга повітряної заслінки; 2 - гвинт регулювання автономної системи холостого ходу (АСХХ); 3 - штуцер підведення розрідження до електромагнітного клапану; 4 - штуцер до вакуумного регулятора розподільника запалювання; 5 - економайзер примусового холостого ходу (ЕПХХ); 6 - трубка підведення розрідження до клапана економайзера автономної системи холостого ходу (АСХХ); 7 - гвинт експлуатаційної регулювання АСХХ; 8 - завзятий важіль дросельної заслінки; 9-важіль приводу дросельної заслінки; 10 - нижній важіль повітряної заслінки; 11 - важіль приводу мікровимикача; 12 - жорстка тяга повітряної заслінки; 13 - пробка паливного жиклера системи холостого ходу; 14 - мікровимикач; 15-кронштейн оболонки троса приводу повітряної заслінки; 16 - пробка повітряного жиклера головної системи; 17 - пробка фільтра; 18 - гвинт кріплення троса приводу повітряної заслінки; 19 - важіль з віссю повітряної заслінки; 20 - важіль приводу повітряної заслінки; 21 - трубка рециркуляції палива з карбюратора в паливний бак; 22 - пробка головного паливного жиклера; 23 - штуцер підведення палива.
Мал. 29. Схема однокамерного карбюратора: а-карбюратор К-133, б-система холостого ходу карбюратора К-133А;
1 - кришка поплавкової камери, 2 - прискорювальний насос, 3 - розпилювач; 4 - топлівоподводящій гвинт; 5 - повітряна заслінка; 6 -малий дифузор з розпилювачем; 7 - великий дифузор; 8 - пробка; 9 - емульсійна трубка; 10 - повітряний жиклер головної системи; 11 - паливний жиклер холостого ходу; 12 - повітряний жиклер холостого ходу; 13 - паливний жиклер головної системи; 14 - паливний фільтр; 15 - паливний клапан: 16 - корпус камери поплавця; 17 - поплавок; 18 - пробка; 19 - регулювальний гвинт автономної системи холостого ходу (АСХХ); 20 - вентиляційний штуцер; 21 - електромагнітний клапан включення системи економайзера примусового холостого ходу (ЕПХХ); 22 - експлуатаційний гвинт регулювання холостого ходу; 23 - економайзер примусового холостого ходу (ЕПХХ); 24 - клапан системи ЕПХХ; 25 - розпилювач АСХХ; 26 - вихідний отвір системи холостого ходу; 27 - дросель; 28 - корпус камери змішувача; 29 - штуцер в камері змішувача від електромагнітного клапана; 30 - зворотний клапан; 31 - клапан економайзера; 32 - шток клапана економайзера з пружиною; 33 - шток приводу прискорювального насоса; 34 - вентиляційний канал; 35 - електронний блок управління; 36 - котушка запалювання; 37 - переривник-розподільник: 38 - кронштейн; 39 - мікровимикач; 40 - гвинти кріплення мікровимикача; 41 - важіль приводу мікровимикача; 42 - приводний важіль: 43 - важіль дросельної заслінки:
А, Б, Д - поддіафрагменние порожнини; В - наддіафрагменная порожнину; Г = 0,3 ... 1,4 мм - зазор між ри-чагамі
Основні технічні дані карбюратора ДААЗ 2101-20
| первинна камера | вторинна камера |
|
| Діаметр змішувальної камери, мм | 32 | 32 |
| Діаметр великого дифузора, мм | 23 | 23 |
| Діаметр малого дифузора, мм | 10.5 | 10.5 |
| Діаметр розпилювача суміші, мм | 4.0 | 4.5 |
| Діаметр головного паливного жиклера, мм | 1.20 | 1.25 |
| Діаметр головного повітряного жиклера, мм | 1.5 | 1.9 |
| Діаметр емульсійної трубки, мм | 15 | 15 |
| Діаметр паливного жиклера холостого ходу, мм | 0.6 | 0.6 |
| Діаметр повітряного жиклера холостого ходу, мм | 1.7 | 1.7 |
| Діаметр отвору розпилювача насоса-прискорювача, мм | 0.5 | - |
| Діаметр перепускного жиклера насоса-прискорювача, мм | 0.4 | - |
| Продуктивність насоса-прискорювача за 10 повних ходів, см3 | 7 ± 25% | - |
| Діаметр паливного жиклера збагачувального пристрої, мм | - | 1.5 |
| Діаметр повітряного жиклера збагачувального пристрої, мм | - | 0.9 |
| Діаметр емульсійного жиклера збагачувального пристрої, мм | - | 1.7 |
| Діаметр повітряного жиклера пускового пристрою, мм | 0.7 | 0.7 |
| Маса поплавка, г | 11-13 | 11-13 |
| Відстань поплавця від кришки карбюра тора з прокладкою, мм | 7,50 ± 25 | 7,50 ± 25 |
| Діаметр отвору в сідлі паливного клапана. мм | 1.75 | 1.75 |
Карбюратор складається з трьох основних частин: кришки камери поплавця з повітряним патрубком, корпусу карбюратора з поплавковою камерою і нижнього патрубка зі змішувальної камерою.
Кришка 1 поплавковою камери включає в себе вхідний патрубок з повітряною заслінкою 5; в ній розміщені паливний клапан 15 поплавкового механізму, паливний фільтр 14, поплавковий механізм з поплавком 17 і повітряний жиклер 12 холостого ходу.
Середня частина утворює корпус 16 поплавковою камери, повітряний канал з встановленими в ньому великим 7 і малим 6 дифузорами, топлівоподводящім гвинтом 4, розпилювачем 3, прискорювальних насосом 2, повітряним жиклером 10 головній системи і паливним жиклером II холостого ходу. Тут знаходяться всі елементи дозуючих систем.
Великий дифузор 7 закріплений своїм буртиком на стику корпусів поплавковою 16 і змішувальної 28 камер.
Нижня алюмінієва частина карбюратора є змішувальну камеру 28 з розміщеною в ній дросельною заслінкою 27, пристроєм автономної системи холостого ходу з економайзером 23 примусового холостого ходу, вихідним отвором 26 системи холостого ходу, що закривається клапаном 24 системи економайзера примусового холостого ходу (гвинт кількості суміші), регулювального гвинта 19 (якість суміші), отвором, розташованим на рівні кромки дросельної заслінки при її прикритому положенні, яке служить для подачі розрідження до вакуумрегулятору випередження запалювання.
Головна дозуюча система складається з клапана економайзера 31 головного паливного 13 і повітряного 10 жиклерів, емульсійної трубки 9. Головний жиклер встановлений в камері поплавця. Доступ до неї можливий після того, як вивернута пробка 18.
Бензин в камеру поплавця поступає через паливний клапан 15 (див. Рис. 29), пройшовши попередньо через фільтр. Паливний фільтр безкаркасний, являє собою сітчастий елемент, щільно посаджений на двох конусах.
Колінчастий вал (коленвал) - це деталь або вузол деталей (якщо це складовою вал) досить складної форми, який має шийки, на які кріпляться шатуни. Від шатунів колінвал сприймає зусилля, перетворюючи їх в крутний момент. Колінчастий вал є однією із складових частин кривошипно-шатунного механізму.
У сучасному світі колінчаті вали виготовляються з хромомарганцевих, вуглецевих, хромонікельмолібденових сталей, а також зі сплавів високоміцних чавунів. Стали таких марок, як 45, 45Х, 45Г2, 50Г знаходять найбільше застосування. Крім цих моделей, для колінчастих валів дизелів, мають величезне навантаження, поширення набрали 40ХНМА, а також 18ХНВА. Самі ж заготовки майбутніх колінчастих валів середніх розмірів.
Виготовляються вони в масовому і великосерійному виробництві за допомогою кування, яка відбувається за допомогою закритих штампів на пресах або молотах. Сама ж процедура отримання заготовки має кілька етапів. Після початкової і попередньої, а незабаром, і остаточної ковки клонували проводиться обрізка облоя. Ця процедура проводиться на обрізному пресі, а під молотом в штампі роблять гарячу правку.
Найважливіше значення має розташування волокон матеріалу, коли буде проводиться заготівля, щоб уникнути перерізання під час наступної механічної обробки. Це пов'язано з досить високими вимогами до міцності механічної частини валу. У зв'язку з цим застосовуються штампи, які мають в своєму арсеналі гнучкі струмка.
Після штампування і перед безпосередньою механічною обробкою, самі заготовки майбутнього валу піддаються термічній обробці - нормалізації. Після цього відбувається очищення від окалини способом травлення або обробки на дробеметной машині.
Заготівельні Літки клонували виготовляються найчастіше їх високоміцного сплаву чавуну, який модифікується магнієм. Методом прецизійного лиття виходять вали, які в порівнянні з «штампованими» валами мають дуже високий коефіцієнт споживання металу, що є значною перевагою перед своїм побратимом.
У заготовках литих присутня можливість отримання ряду внутрішніх порожнин, які можуть виникнути при безпосередній литві.
Припуск, який потрібен для обробки шийок у чавунного вала становить не більше, ніж два з половиною міліметри, і це на стороні при відхиленні по сьомого класу точності. При безпосередній експлуатації обладнання та інструменту, здебільшого у виробництві автоматизованому, сприятливі наслідки можуть викликати маліколивання припуску, а також мала початкова неврівноваженість.
Виправлення валів здійснюється вже після його нормалізації, яка проводиться в штампі на пресі і в гарячому стані, але вже після повної виїмки заготовленого литка з печі, не потребуючи додаткового підігріву.
1. Перепресовка клонували - знайомство з пристроєм
Колінвал, або, як ми вже згадували, колінчастий вал як автомобільних, так і мотоциклетних двигун приймає на себе ті зусилля, що передаються шатунами від поршнів. Основна функція полягає в перетворенні цих передаються зусиль в крутний момент, який переходить через трансмісійний маховик. Важливо, колінвал складається з корінних і шатунних шийок, щік і противаг. Розташування і кількість шийок прямо пропорційно залежить від кількості циліндрів. Як приклад, можна взяти V-подібний двигун, в якому шийок менше в два рази, ніж шатунів. Це пояснюється тим, що на колінчастому валу розташування шийок на кожній шатунной шийці є попарним.
У двигунах багатоциліндрових шатунні шийки виконуються в різних площинах. Це пов'язано з тим, що необхідно рівномірно розподілити робочі такти в різних циліндрах. У двигунах автомобіля число шийок корінних завжди більше на одну, ніж шатунних, так як по обидва боки шатунной шийки розташовуються корінні. Між собою ці шийки з'єднуються щоками.
Для того, щоб зменшити відцентрові навантаження, що створюються кривошипами, виготовляються противаги, які розташовані на колінчастому валу, а шийки виготовляються порожнистими. Для того, щоб продовжити термін служби клонували поверхню корінних і шатунних шийок сталевих валів повинні загартовуватися високочастотним струмом.
У самих щоках знаходяться спеціальні канали. Через ці канали від корінних шийок надходить масло до шатунним. Усередині кожної шийки шатунной знаходиться особлива порожнину, що служить грязеуловители. У момент обертання валу різні частки забруднень осідають на стінках грязеуловителя, під дією відцентрових сил. Очищення проводиться через пробки, які загорнуті в торцях.
2. розпресування клонували - підготовчі операції
Тепер необхідно розібратися в самій репрессовке клонували двигуна. Робиться це за тієї умови, якщо з ладу вийшов один з опорних підшипників. Безпосередню розбирання необхідно проводити досить акуратно.Деякі «високопрофесійні» умільці вдаються до неправильного вирішення, так як вважають, що колінчастий вал є неможливим для того, щоб його погнути. Насправді, це не так.
Нижченаведені ситуації пояснюють, коли виникають пошкодження:
1. При демонтажі варіатора;
2. При знятті генератора;
3. При розбиранні кривошипно-шатунного механізму; (Щоб уникнути цього, потрібно використовувати спеціальний знімач)
4. При безпосередньому зніманні підшипника.
Щоб зняти колінвал необхідно зняти кришку картера. Для того, щоб це зробити, потрібно раскронтріть, а після і розкрутити все болти, які його утримують. Після того, як був відкритий доступ, потрібно просто правильно дістати колінвал.
Оскільки він прикріплений досить щільно, для цього потрібне спеціальне обладнання. Проте, можна обійтися і звичайним легким постукуванням по кінця вала яким-небудь твердим предметом. Але слід уникати сильних і різких рухів, щоб деталь не була пошкоджена.
Після зняття колінчастого вала потрібно провести зовнішній огляд вузла, з метою визначення прогинів і люфту. Після цього, потрібно штангенциркулем проміряти аж навколо. Якщо не виявити дефектів, то використовується мікромер для промірів, щоб більш ретельно оглянути деталь. Максимально допустимі відхилення не повинні перевищувати 0,05 мм. Для того, щоб визначити сторону вигину вала, потрібно затиснути його у вертикальному положенні в лещатах.
Для повного ремонту попередньо необхідно трохи розсунути щоки. Це, в свою чергу, забезпечить кращу центрування. Це робиться за допомогою конусних дерев'яних брусків.
3. Як распрессовать колінвал - порядок роботи
У домашніх умовах розпресування колінчастого вала виробляється таким чином. Спочатку необхідно звільнити колінвал від кришки, відкрутивши її, попередньо зазнавши расконтровку. Після цього потрібно зняти задній підшипник. Щоб це зробити потрібно використовувати віджимні болти.
Підшипник залишиться в картері, якщо дефектів в ньому немає. Тоді, найкраще випрессовать його звідти. Найважче буде зняття переднього підшипника.
Щоб втілити в життя розбирання передньої частини коленвала, потрібно расконтріть гайку затиску, зняти її. Після цього потрібно демонтувати шестерню, шпонку і втулку. Тепер потрібно зайнятися шарикопідшипником. Тут знову потрібно повернення до Віджимні болта. Таким чином вільним виявився і передній підшипник. Після всього цього процесу потрібно демонтувати заглушки для шийок вала.
Після цього всі деталі потрібно помити в гасі і зібрати, якщо дефектів не виявлено.
Таврія Нова / Славута. Причини втрати в'язкості масла в двигуні
Зростання температури масла
Підвищений витрата палива
знос двигуна
Навіть якщо ви використовуйте найсучасніше моторне масло, його властивості в процесі експлуатації автомобіля змінюються.
Як відомо, все масла містять функціональні добавки, покликані покращувати і підтримувати певні властивості (в Росії їх прийнято називати присадками). При роботі в двигуні ці добавки руйнуються під дією термічних і механічних навантажень. Зміни зазнають і самі молекули масла. Коли всі ці зміни доходять до певної межі, необхідно проводити заміну моторного масла.
Однією з ключових характеристик, що дозволяє встановити термін зміни масла, є зміна в'язкості, від якої великою мірою залежить здатність масла здійснювати свої функції. Зміна в'язкості всього на 5% вже сприймається фахівцями як сигнал, а зміна на 10% - як критичний рівень.
Важливо розуміти, що зміна в'язкості не відбувається стрибкоподібно. Це поступовий процес, що протікає протягом всього терміну експлуатації автомобіля між змінами масла. Основні причини, що призводять до зміни в'язкості, представлені в таблиці.
Поширені причини зміни в'язкості моторних масел
| зниження в'язкості | підвищення в'язкості | |
| Зміни на молекулярному рівні | - Термічне руйнування молекул масла - Руйнування модифікаторів в'язкості (полімерів) входять до складу моторних масел |
- Термічна полімеризація масла і добавок - Окислення масла - Втрати при випаровуванні масла - Освіта шламу |
| Зміни, пов'язані з забрудненням | - Розведення паливом - Попадання холодоагенту системи кондиціонування - Розведення розчинниками |
- Попадання води - Аерація (змішання з повітрям) - Попадання антифризу |
Зміни, пов'язані з забрудненням масла, потрібно усувати або шляхом діагностики і ремонту на станціях технічного обслуговування, або зміною стилю їзди.
Найцікавіші зміни, що відбуваються на молекулярному рівні. Цікаві тим, що їх повністю не уникнути, оскільки вони носять фундаментальний, природний характер. Але ці зміни можна стримувати.
Причини, що призводять до підвищення в'язкості, будуть розглянуті в окремій статті, присвяченій протизносу властивостями масел. Тут же зупинимося на зворотному процесі. Наведемо найбільш вірогідні наслідки зниження в'язкості моторного масла:
Зниження товщини плівки масла на поверхнях деталей, що труться і, як наслідок, надмірна зношеність, підвищена чутливість до механічних домішок, розрив масляної плівки при високих навантаженнях і при запусках двигуна.
Підвищення сили тертя в елементах двигуна, що працюють в змішаному і граничному режимах тертя (поршневі кільця, газорозподільний механізм) призведе до надмірного споживання палива і виділення тепла.
Відомо, що стандартом SAE J300 схвалено чотири методи визначення в'язкості моторного масла. Оскільки слідства зниження в'язкості в основному проявляються в працюючому двигуні, найбільш підходящим методом буде визначення в'язкості HTHS.
Цей параметр, який розшифровується як високотемпературна в'язкість при високій швидкості зсуву (High-Temperature High-Shear rate viscosity) зазвичай визначають в умовах, максимально наближених до умов роботи масла в парі тертя поршневі кільця - стінка циліндра. До слова сказати, аналогічні умови існують і на поверхні кулачків розподільного вала, і в підшипниках колінчастого вала при високих навантаженнях на двигун. Температура при визначенні в'язкості HTHS становить + 150 ° С, а швидкість зсуву - 1.6 * 10 6 1 / ґ.
В'язкість HTHS найбільш тісно пов'язана як з захисними властивостями масла, так і витратою палива працюючого двигуна.
термічного крекінгу
Деякі моторні масла можуть бути схильні до явища, відомого як «термічний крекінг». Термічний крекінг в якомусь сенсі є протилежністю полімеризації, незважаючи на те, що обидва ефекту стають результатом тривалого впливу високої температури на моторне масло. Якщо в процесі полімеризації відбувається склеювання один з одним багатьох подібних органічних компонентів, в результаті якого в моторному маслі виникає новий компонент з більш високою в'язкістю і, відповідно, більш високою по температурі точкою кипіння, то суттю термічного крекінгу моторного масла в двигуні автомобіля є процес руйнування деяких компонентів моторного масла на більш дрібні частини. Утворені частини мають більш низьку в'язкість і, що набагато важливіше, нижчу точку кипіння. А в результаті - більш низьку точку займання і більш висока випаровуваність (прямо впливає на витрату масла). Точка займання моторного масла - мінімальна температура, при якій повітряно-масляна суміш парів моторного масла буде підтримувати горіння, при наявності зовнішнього джерела вогню.
Збільшується нестійкість до ЗНАЧНИМ СИЛУ ЗСУВУ
В процесі виробництва моторного масла індекс в'язкості масла збільшується шляхом додавання в базове масло різних компонентів, які є довгими органічними полімерами, які з ростом температури розкручуються в довгі ланцюжки. Негативний фактор полягає в тому, що такі полімери зі зростанням температури частково втрачають стійкість до сил зсуву. На практиці відбувається наступне: компоненти масла, що піддаються значним сдвигающим силам, яке трапляється в автоматичних трансмісіях, а також в високоспритних двигунах великого об'єму, починають руйнуватися і, як результат, в'язкість масла починає знижуватися. Масла, які мають високий індекс в'язкості завдяки базового масла спочатку більш високої в'язкості (є наслідком властивостей базового масла, отримуваних ним в процесі очищення (гідрокрекінг) або завдяки їх синтетичної базі (синтетичні мала), схильні до цього явища в набагато меншому ступені.
ЗАБРУДНЕННЯ
В'язкість масла також знижується через забруднень. У більшість випадків забруднення масла стає наслідком попаданням палива в моторне масло. Головним негативним ефектом від попадання палива в моторне масло є зменшення в'язкості масла, а в результаті - втрата несучої здатності масла. Масляна плівка, що утворюється на внутрішніх поверхнях двигуна, стає занадто тонкою, для того щоб запобігти стикання рухомих металевих деталей, а в результаті - підвищене нагрівання і заклинювання. В результаті досліджень встановлено наступна закономірність: потрапляння і розчинення в моторному маслі 8,5% палива знижує в'язкість моторного масла в'язкості SAE 15W-40 на 30% при 40 ° C і на 20% при 100 ° C.
Іншим, менш значущим, але аж ніяк не менш важливою обставиною є те, що при розрахунку коефіцієнта розведення присадок потрапляють в моторне масло паливом, необхідно в якості розрахункової величини брати необщим обсяг моторного масла, а обсяг присадок, що становить від 1 до 5% т загального обсягу масла. Якщо в моторному маслі розчинено 10% палива, то ви маєте зниження концентрації пакету присадок на 5000%, що стає досить серйозною проблемою, коли обсяги потрапляє в моторне масло палива значні.
ДОДАВАННЯ ОЛІЙ ІНША В'ЯЗКОСТІ
В'язкість масла може бути знижена за допомогою додавання менш в'язкого масла, виробленого за тією ж технологією (гідрокрекінг, синтетика і т. Д. Додавання масла, виробленого іншим способом, неминуче призводить до випадання осаду і істотної втрати експлуатаційних властивостей масла, аж до його повного загустіння до літолообразного стану). Додавання 20% масла SAE 10W-ХХ ст масло SAE 50 знизить в'язкість моторного масла на 30%.
НАСЛІДКИ зниженої в'язкості
У чому виявляються наслідки зниження в'язкості? Втрата несучої здатності масла призводить до швидкого підвищеного зносу пар тертя, втрат енергії, значного зростання сил тертя ковзання і тертя кочення. Зростання механічного тертя підвищує кількість виробленого від тертя тепла і прискорює перебіг процесів окислення. Маловязкие моторні та трансмісійні масла більш чутливі до забруднюючих частинок і речовин, т. К. Змащуюча плівка, утворена маловязкими маслами занадто тонка. Нарешті, гідродинамічна плівка, утворена моторним маслом, залежить від швидкості, в'язкості моторного або трансмісійного масла і навантаження в точці тертя. З цього випливає, що при низькій в'язкості масла, високе навантаження в поєднанні з низькою швидкістю, що труться деталей відносно один одного може призвести до розриву масляної плівки і подальшого сухого тертя
ПРОБЛЕМИ, ПОВ'ЯЗАНІ З ЗМІНОЮ В'ЯЗКОСТІ ОЛІЇ
Проста заміна масла, в'язкість якого стала занадто великий або занадто низькою, не призведе до зникнення проблеми. Необхідно знайти й усунути причину несправності або некоректного функціонування тієї чи іншої системи двигуна, що призводять до зміни в'язкості масла.
У разі, якщо в'язкість масла значно збільшилася, перевірте:
-Знаходження параметрів в зоні робочих температур;
-ефективність згоряння паливоповітряної суміші (побічно відбивається у втраті приемистости, падінні потужності, плавності набору оборотів і т. п.);
-присутність води або гліколю (визначається за допомогою лабораторних аналізів відпрацьованого моторного масла);
-наявність повітря в маслі (як наслідок кавітації);
У разі, якщо в'язкість масла значно зменшилася, перевірте:
-ісправность системи харчування;
-наявність значних сил зсуву;
-наявність високої температури, яка запускає термічний крекінг масла;
-забруднення масла розчинником або розчиненим газом;
-правильність процедури заливки масла.
Велика кількість несправностей двигуна і трансмісії обумовлюються зміною в'язкості моторного і трансмісійного масла. Забезпечення в'язкості масла в межах значень, заданих конструктивом двигуна - гарантія безперебійної, надійної і ефективної роботи двигуна і трансмісії, низької вартості забезпечення роботи обладнання, скорочення витрат на запасні частини, простоїв вашого транспортного засобу, запорука ефективного управління автомобілем до задоволення водія і його пасажирів!