Моторні коляски представляли собою транспортні засоби, що поєднували в собі риси мотоциклетної техніки і автомобілів. Випускалися Серпуховским мотоциклетним заводом мотоколяски були самотні в історії світового автомобілебудування. Наприклад, в Англії і Західній Німеччині в 50-і роки випускалося чимало моделей мікроавтомобілів з мотоциклетним двигуном, за всіма технічними параметрами близьких до продукції СМЗ. Правда, вони призначалися не тільки для інвалідів, але і для здорових водіїв. Крім того, інвалідні мотоколяски виробляли заводи соціалістичних країн Східної Європи - НДР, Чехословаччини.

Перша модель Серпуховського заводу С1Л показала, що трьох коліс і потужності двигуна від мотоцикла М1А для інвалідного мікроавтомобіля недостатньо. В середині 50-х років в НАМИ створювали досвідчені зразки чотириколісних мотоколясок з більш потужними мотоциклетними моторами. На освоєння виробництва таких транспортних засобів уряд Н.С. Хрущова коштів не виділила. Однак, взявши передню підвіску від однієї з таких моделей НАМИ-031, конструктори Серпуховського заводу зуміли створити чотириколісну мотоколяску С3А, по кузову і вузлів задньої підвіски уніфіковану з колишньої триколісній моделлю.

Технологія виробництва кузова С1Л і С3А не відрізнялася - каркас з досить дорогих труб обшивався сталевим листом, і перехід на нову модель не зажадав від заводу великих зусиль. Кузов залишився відкритим з брезентовим верхом, але двері стали металевими. Не можна сказати, що дві людини поміщалися в ньому в тісноті - по ширині салон С3А не менше, аніж у інших автомобілів і вантажних кабін. На відміну від С1Л, чотириколісна мотоколяска отримала автомобільне рульове колесо, але розташування і робота органів управління, розрахованих на інвалідів без однієї або обох ніг, істотно відрізнялися від звичайних автомобілів. Електрообладнання було як у мотоцикла 6-вольтової. Дві фари поліпшили зовнішній вигляд машини і освітленість д орогена вночі. Але стартер залишався з механічним приводом від важеля.

Двигун від мотоцикла ІЖ-56 виявився потужнішим, ніж у попередника, хоча по динаміці і максимальній швидкості мотоколяска все одно відчутно програвала навіть «Москвича-401» і «Запорожцю». Торсіонна передня підвіска від НАМИ-031 по конструкції повторювала підвіску автомобіля Volkswagen серії, яку прозвали «Жуком», але вперше в СРСР мотоколяска отримала рейкове рульове управління. Колія у передніх коліс С3А була більше, ніж у задніх. Самі колеса відрізнялися невеликим розміром 10 дюймів, як у моторолера. Для заміни пошкодженої шини колесо можна було зняти і, відкрутивши болти, розвалити навпіл.

За роки випуску мотоколяска С3А кілька разів піддавалася модернізації. До початку 70-х років її вирішили замінити більш дешевої у виробництві моделлю з суцільнометалевим несучим закритим кузовом.

Технічна характеристика

число місць	2
габаритні розміри	2625х1316х1380 мм
Колісна база	1650 мм
двигун	бензиновий, карбюраторний, одноциліндровий, двотактний ІЖ-56
Робочий об'єм	346 см 3
потужність	8 к.с. при 3200 об / хв
Снряженная маса	455 кг
максимальна швидкість	60 км / год
Витрати палива	5 л / 100 км

Від самого початку ЗАЗ-965планувалося випускати на заводі «МЗМА». Адже ще в 1957 році на базі того ж італійського Fiat «МЗМА» випустив свій дослідний зразок Москвич-444 ...
Читати повністю

СМЗ

Мотоколяски для інвалідів
СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

ВВВ принесла не тільки перемогу, але і залишила десятки тисяч інвалідів. Більшість з них були молоді, повні сил і бажання продовжувати жити і відновлювати господарство країни. Їм був потрібен спеціальний транспорт. У повоєнні роки різні заводи пропонували різні варіанти « інвалідок». Самим технічно досконалим став 2-місний автомобіль ГАЗ-18, проте в виробництво його не запуститься. Мабуть, в уряді вирішили, що ГАЗ і так завантажений розробкою безлічі нових моделей.

Завдання на випуск мотоколяски отримав Серпуховский мотоциклетний завод, Який займався ремонтом німецьких трофейних мотоциклів, ленд-лізовскіх «Харлеев» і «Індіану». Власного конструкторського відділу на СМЗ не було, тому проект прислали з Центрального конструкторського бюро мотоціклостроенія. майбутня З-1Лмала 3 колеса (1 переднє і 2 задніх), 2-тактний мотоциклетний двигун повітряного охолодження, що розташовувався ззаду. Заводився двигун важелем, електростартера не було. Барабанні гальма стояли тільки на задніх колесах. Управлялася коляска мотоциклетним кермом, всі інші органи управління були ручними, педалі були відсутні. Важила С-1Л всього 275 кг, а стояла на 9-дюймових колесах (для порівняння - мініатюрні колеса «Оки» мають радіус 12 дюймів). Доброю була і маневреність: радіус розвороту складав всього 4 м.

фотографія мотоколяска СМЗ С-3А

Мотоциклетний силовий агрегат, традиційно представляв собою одноциліндровий двигун, Що блокується з селекторній КПП, відразу визначив «архітектуру» трансмісії: заднє розташування двигуна, ланцюговий привід на головну передачу. Саме така схема використовувалася і на попередніх моделях серпуховських мотоколясок. Держава дозволило не економити на комфорті інвалідів і зробити кузов повністю закритим. До кінця 60-х років використання склопластику було визнано беспреспектівним, тому кузов нової «інвалідки» планувався цельнометаллическим. Дизайнерські вишукування порахували зайвими, але строго функціональний кузов, утилітарно «накреслений» навколо двомісного салону і шасі з силовим агрегатом, вийшов досить прогресивним завдяки з'явився третій обсягом моторного відсіку і рубаним формам. Двомісний салон отримав бензиновий опалювач. До плюсів нового кузова слід віднести появу під переднім капотом місця для багажника і оснащення вітрового скла склоочисником з двома щітками і механічним омивачем. Рульове управління і передня підвіска не зазнали істотних змін, а ось задня підвіска була змінена радикально: замість пружин в її конструкції були використані торсіони з поздовжніми важелями. Зросла потужність двигуна, підвищилися вимоги до безпеки, тому колодкові гальма, якими були оснащені всі чотири колеса, отримали гідравлічний привід. Оновлене електрообладнання стало 12-вольтним. На коляску була встановлена ​​цілком «доросла» оптика підфарники-поворотники ЗАЗ-966 і задні ліхтарі, що застосовувалися в ті роки на уазовской фургонах. На торці задка, посередині кришки моторного відсіку, встановлювався мотоциклетний ліхтар, Який поєднував функції стоп-сигналу і освітлення номерного знака. Нехитрий арсенал приладів спідометр, амперметр і покажчик рівня палива також був запозичений у давно освоєних автопромом транспортних засобів.

Виробництво першої радянської «інвалідки» розгорталося в недобудованому цеху, що залишився ще з передвоєнних часів. Фактично був зведений тільки 1-й поверх і покладений підлогу на 2-му. Перший макет С-1 Л в натуральну величину зробив один із заводських майстрів на сходовій клітці 1-го поверху цього корпусу. Оснащення для штампування кузовних панелей майстра споруджували без креслень, по наспіх накидати ними ж ескізами. У перший рік СМЗ випустив всього 12 екземплярів. Заводу не вистачало компетентних фахівців, щоб освоїти по-справжньому масовий випуск. Наприклад, виготовлення одного кузова силами двох фахівців займало 4-5 днів: бляхар вручну підганяв облицювальні деталі, а електрозварник приварюють їх. Готовий кузов був поцяткований наскрізними пропали, так що його довго і копітко доводилося підпоювати і зачищати. Зрештою завод запросив допомогу з боку, і в 1952 р в Серпухов прислали кузовних фахівців ЗІЛа. Обсяги випуску почали швидко зростати в 1953 р До свята 1 Мая завод зобов'язався зробити 30 екз. і виконав обіцянку. Останні дні ця партія стояла в цеху зборки в 99% готовності: бракувало підшипників з Ирбитского мотоциклетного заводу.

Відсутні деталі прибутку в ніч на 30 квітня і встановлювалися на мотоколяски вже вночі. У 1956 р річний випуск досяг 11 тис. Прим. Виявилося, що головні недоліки С-1Л - малі потужність і прохідність. На інші вади - гучність, некомфортність, тихохідність (30 км / год!), Відсутність багажника - ніхто не скаржився. Але С-1Л не могла взяти крутий підйом навіть на асфальті, а на путівці постійно застрявали. З огляду на, що бензин видавався за картками, а запчастини були в дефіциті, серйозними проблемами також стали ненажерливість і малий ресурс 1-циліндрового 2-тактного двигуна. У 1957 р мотоколяску модернізували. На неї поставили інший двигун, збільшивши потужність в два з гаком рази. Для зменшення вібрацій і шуму його помістили на гумові подушки. Збільшили дорожній просвіт. Випускався модернізований варіант під назвою С-3Л. СМЗ С-1Л і З-3Дпроводилися відносно недовго. Бачачи, які моделі розробляються на інших автомобільних заводах, серпуховци і самі змогли незабаром створити більш сучасну і практичну мотоколяску З-3А.

С3А- двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска, серійно випускалася Серпуховским мотоциклетним заводом з 1958 по 1970 роки (c тисяча дев'ятсот шістьдесят два випускався модернізований варіант С3АМ). В автомобілі використовувався мотоциклетний двигун Іж-49 потужністю 8 к.с.

С3А змінив на конвеєрі триколісну мотоколяску СМЗ С-1Л, будучи по суті її чотириколісного модифікацією. Конструкція незалежної передньої підвіски типу «Порше» (два поперечних торсиона з чотирма поздовжніми важелями) і рейкового рульового управління були відпрацьовані на дослідному зразку НАМИ-031, який відрізнявся закритим кузовом з пластмаси.

Всього було виготовлено 203 291 автомобіль.

Відомий за фільмом Леоніда Гайдая «Операція« И »та інші пригоди Шурика». Після цього фільму автомобіль-мотоколяска отримав «народне» прізвисько «Моргунівка» (у фільмі мотоколяскою керував персонаж Перевірений, зіграний актором Євгеном Моргуновим).

З точки зору конструкції та експлуатаційних якостей, С3А мала як істотні переваги, так і вагомі недоліки.

Головною проблемою було те, що, будучи по суті свого роду моторизованої інвалідним візком, не призначеної для далеких і тривалих поїздок, в умовах дефіциту звичайних автомобілів мотоколяска С3А була також наділена частковим функціоналом звичайного двомісного мікроавтомобіля, придатного для нормальної експлуатації по дорогах загального користування. Цей вимушений невдалий компроміс між повноцінним маленьким автомобілем і, за висловом Льва Шугурова, «моторизованим протезом» призводив до того, що С3А виконувала обидві функції однаково посередньо.

З одного боку, для «моторизованого інвалідного крісла» С3А була досить важкою (425 кг в спорядженому вигляді), трудомісткою і дорогою у виготовленні через цельнометаллического кузова з просторовою рамою з хромансильових труб. З іншого - по «автомобільним» мірками вона мала погану динаміку (максимальна швидкість 60 км / ч), недостатню прохідність через маленьких коліс і слабкою тяги мотора. Комфортабельність і дизайн відкритого кузова також залишали бажати багатьом кращого, а мабуть єдиною перевагою застосованого на мотоколяски двухтактного мотоциклетного мотора була простота конструкції; інші показники - потужність, витрата палива (до 5 л / 100 км), довговічність, гучність - не витримували критики.

При цьому загальна простота і ремонтопридатність конструкції частково викупала її недосконалість і невисокі технічні характеристики, робила машину невибагливої ​​в експлуатації, вкрай низька ціна на бензин в ті роки дозволяла не помічати порівняно високого його витрати, а головне - при всіх своїх недоліках, С3А все-таки виконувала, хоч і не ідеально, покладені на неї функції, істотно полегшуючи життя людей з обмеженими можливостями.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

число місць	2
привід	задній
довжина	2625 мм
Ширина	1316 мм
Висота	1380 мм
Колісна база	1650 мм
Дорожній просвіт	170 мм
радіус повороту
Споряджена маса	425 кг
двигун	1-циліндровий (мотоциклетний двотактний двигун Іж-49)
Робочий об'єм	346 см³
потужність	8 к.с.
Система подачі палива	карбюратор
Розташування двигуна	ззаду, поздовжнє
КПП	механічна 4-ступінчаста
Максимальна швидкість з повною масою	60 км / год
Ємність паливного бака	12 л
Витрата палива, л / 100 км	4,5 ÷ 5,0 л
Марка палива	А-66, А-72 (спільно з маслом)
Ємність АКБ
потужність генератора
гальма	тільки задні, барабанні, механічні

ВНЕСЕННЯ ЗМІН ДО

СЕРІЙНІ

• C-3А- базовий варіант мотоколяски, випускався з 1958 по 1962 рік.
• C-3АБ- модифікація базового варіанту, відрізнялася рульовим управлінням рейкового типу і бічним склом.
• С3АМ- модернізований варіант мотоколяски, випускався з 1962 по 1970 рік. Модернізована модель відрізнялася від базової гумовими шарнірами півосей, більш досконалим глушником, гідравлічними телескопічними амортизаторами замість фрикційних і рядом інших незначних поліпшень.
• З-3Б- модифікація С3А, призначена для управління інвалідами з однією рукою і однією ногою, випускалася в 1959-1962 роках (за іншими відомостями в 1960-1961). Всього було випущено 7 819 екземплярів даної модифікації.

ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ

• C-4A(1959) - досвідчений варіант з жорстким дахом, в серію не пішов.
• C-4Б(1960) - прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
• З-5А(1960) - дослідний зразок з кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.

• СМЗ-НАМИ-086 «Супутник»(1962) - прототип мікроавтомобіля з закритим кузовом, розроблений конструкторами НАМИ, ЗІЛа і АЗЛК.

СМЗ С-3А- двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска, серійно випускалася Серпуховским мотоциклетним заводом з 1958 по 1970 роки (c +1962 випускався модернізований варіант С-3АМ). В автомобілі використовувався мотоциклетний двигун Іж-49 потужністю 8 к.с.

Історія СМЗ С-3А

Комфортабельність і дизайн відкритого кузова СМЗ С-3А залишали бажати багатьом кращого, а мабуть єдиною перевагою застосованого на мотоколяски двухтактного мотоциклетного мотора була простота конструкції

СМЗ С-3А відомий за фільмом Леоніда Гайдая «Операція И та інші пригоди Шурика». Після цього фільму автомобіль-мотоколяска отримав «народне» прізвисько «Моргунівка»

З-3А змінив на конвеєрі триколісний мотоколяску С-3Л, будучи її чотириколісною модифікацією. Конструкція незалежної передньої підвіски типу «Порше» була відпрацьована на дослідному зразку НАМИ-031. Був виготовлений 203 291 автомобіль. Відомий за фільмом Леоніда Гайдая «Операція И та інші пригоди Шурика». Після цього фільму автомобіль-мотоколяска отримав «народне» прізвисько «Моргунівка». Конструкція і експлуатаційні якості С-3А мала як переваги так і недоліки. Головною проблемою було те, що, будучи моторизованої інвалідним візком, не призначеної для далеких і тривалих поїздок, в умовах дефіциту звичайних автомобілів мотоколяска С-3А була також наділена частковим функціоналом звичайного двомісного мікроавтомобіля, придатного для нормальної експлуатації по дорогах загального користування. З одного боку, для «моторизованого інвалідного крісла» С-3А була важкою (425 кг), трудомісткою і дорогою у виготовленні через цельнометаллического кузова з просторовою рамою з хромансильових труб. З іншого - по «автомобільним» мірками вона мала погану динаміку (максимальна швидкість 60 км / ч), недостатню прохідність через маленьких коліс і слабкою тяги мотора. Комфортабельність і дизайн відкритого кузова також залишали бажати багатьом кращого, а мабуть єдиною перевагою застосованого на мотоколяски двухтактного мотоциклетного мотора була простота конструкції; інші показники - потужність, витрата палива (до 5 л / 100 км), довговічність, гучність - не витримували критики. При цьому простота і ремонтопридатність конструкції частково викупала її недосконалість і невисокі технічні характеристики, робила машину невибагливої ​​в експлуатації, вкрай низька ціна на бензин в ті роки дозволяла не помічати порівняно високого його витрати, а головне - при всіх своїх недоліках, С-3А все- таки виконувала покладені на неї функції, істотно полегшуючи життя людей з обмеженими можливостями.

Технічні характеристики СМЗ С-3А

Кількість дверей / місць - 2/2
Тип двигуна, обсяг - 1-циліндровий (мотоциклетний двотактний двигун Іж-49), 346 см³
Потужність двигуна - 8 к.с.
Система харчування - карбюратор
Кількість передач - 4
Розташування двигуна - ззаду, поздовжньо
Привід - задній
Максимальна швидкість - 60 км / год
Витрата палива - 4,5 ÷ 5,0 л / 100 км
Обсяг паливного бака - 12 л
Вага - 577 кг
Габарити:
довжина - 2625 мм
ширина - 1316 мм
висота - 1380 мм
Колісна база - 1650 мм
Дорожній просвіт - 170 мм
Гальма задні / передні - барабанні
Шини - 5,00-10 "

Модифікації СМЗ С-3А

серійні:
C-3А - базовий варіант мотоколяски, випускався з 1958 по 1962 рік.
C-3АБ - модифікація базового варіанту, відрізнялася рульовим управлінням рейкового типу і бічним склом.
З-3АМ - модернізований варіант мотоколяски, випускався з 1962 по 1970 рік. Модель відрізнялася від базової гумовими шарнірами півосей, більш досконалим глушником, гідравлічними телескопічними амортизаторами замість фрикційних і рядом інших поліпшень.
З-3Б - модифікація С-3А, призначена для управління інвалідами з однією рукою і однією ногою, випускалася в 1959-1962 роках. Всього було випущено 7 819 примірників.
експериментальні:
C-4A (1959) - досвідчений варіант з жорстким дахом, в серію не пішов.
C-4Б (1960) - прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
З-5А (1960) - дослідний зразок з кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.
СМЗ-НАМИ-086 «Супутник» (1962) - прототип мікроавтомобіля з закритим кузовом.

На параді ретроавтобусов 8 серпня 2015 року особливий інтерес у відвідувачів викликав автомобіль СМЗ С-3А, добре знайомий багатьом за комедією «Операція« И »та інші пригоди Шурика».

Ті, кому хоча б раз довелося подивитися кінокомедію «Операція« И », напевно звернули увагу на незвичайний мікроавтомобіль, на якому пересувалися головні герої. Однак точно назвати марку і роки серійного виробництва цієї машини можуть далеко не всі, хоча ще півстоліття тому подібні автомобілі можна було зустріти в багатьох містах Радянського Союзу.

Мікроавтомобілі з мотоциклетними двигунами, розрахованими на перевезення не більше двох осіб, рахуючи водія, прийнято називати мотоколясками. У країнах Західної Європи, особливо в Італії та ФРН, ці малопотужні машинки були дуже популярні в 1950-і роки, коли під час економічної кризи особистий автомобіль для більшості населення був розкішшю. Їх виробництвом займалися фірми, які раніше не випускали автомобілі: наприклад, Messerschmitt і Zundapp. Цікаво, що саме виробництво кабіненроллеров (так називалися мотоколяски в Німеччині) допомогло компанії BMW уникнути банкрутства і пережити важкі роки. Однак уже в першій половині 1960-х років у зв'язку з підвищенням рівня життя в країнах Західної Європи попит на мікроавтомобілі різко впав, що призвело до повного припинення виробництва.

У Радянському Союзі пішли своїм шляхом. Першим вітчизняним мікроавтомобіль серійного виробництва став в 1952 році триколісний С1Л з єдиним переднім колесом, призначений для інвалідів Великої Вітчизняної війни. Несучим елементом була зварена з труб просторова рама, на якій встановлювався суцільнометалевий двомісний відкритий кузов з брезентовим тентом. Мікроавтомобіль отримав кермо мотоциклетного типу та незалежну пружинну підвіску на поперечних важелях. Цікаво, що автомобіль не мав електричного стартера: для запуску двигуна служив важіль на панелі приладів.

У задній частині кузова встановлювався четирехсільний двотактний мотоциклетний двигун, потужності якого насилу вистачало, щоб привести в рух машину вагою 275 кг, - максимальна швидкість не перевищувала 30 км / год. Триколісний компоновка дозволила максимально (до 4 м) зменшити радіус повороту, але проявила себе і негативно: автомобіль відрізнявся крайньою нестійкістю. Крім того, при русі по вкритій брудом грунтовій дорозі кожне колесо було змушене прокладати собі колію, що знижувало прохідність. Певні нарікання викликали також слабке освітлення (всього одна передня фара в центральній частині) і ненадійність конструкції, компенсувати, правда, легкістю ремонту. Однак при всіх недоліках машина забезпечувала своєму власникові захист від негоди і давала можливість пересуватися без сторонньої допомоги.

У 1956 році Серпуховский завод освоїв випуск модернізованого мікроавтомобіля С3Л з більш потужним (7,5 к.с.) двигуном Іж-49. Він випускався всього два роки, після чого був замінений чотириколісним С3А з ​​рейковим рульовим механізмом. Для запуску двигуна служив електричний стартер, але про всяк випадок в салоні залишився важіль, за допомогою якого також можна було завести мотор. Ведучий задній міст мав приводиться ланцюгом диференціал з реверсом, що дозволяв отримувати по 4 передачі як вперед, так і назад.

У задній частині двомісного кузова розміщувався двотактний двигун Іж-49 в блоці з чотириступінчастою коробкою передач. Від силового агрегату до головної передачі крутний момент передавався за допомогою ланцюга. Гальмо на С3А був тільки ручний, механічний.

Торсіонна підвіска передніх коліс забирала багато внутрішнього простору в і без того тісному кузові, через що в багажнику ледь вистачало місця для запасного колеса та інструменту. Поперечні труби з ув'язненими в них пластинчастими торсионами і пружинна незалежна підвіска задніх коліс кріпилися до звареної з труб рамі, яка була досить трудомістким у виготовленні вузлом. Мікроавтомобіль вийшов досить важким для своїх габаритів: його споряджена маса становила 425 кг. Максимальна швидкість автомобіля не перевищувала 60 км / год, а витрата палива становив 5 літрів на 100 кілометрів шляху. Бажання зробити дешеву машину, яку не шкода вручити безкоштовно, призвело до парадоксального результату: через велику кількість ручної праці і 75 погонних метрів труб в конструкції собівартість СЗА була вище, ніж у «Москвича-407»! Однак, незважаючи на високу трудомісткість і безнадійно застарілу конструкцію, С3А залишалася у виробництві до 1970 року, хоча вже в 1962 році конструктори НАМИ розробили двомісний мікроавтомобіль СМЗ-НАМИ-086 «Супутник» з новим силовим агрегатом і оригінальним сучасним закритим кузовом з двома дорослими і двома дитячими місцями. Однак «Супутник» так і залишився дослідним зразком: Міністерство автомобільної промисловості відмовилося виділяти кошти на його підготовку до серійного виробництва.

Правда, в 1962 році С3А піддалася певної модернізації (заміна фрикційних амортизаторів телескопічними, оновлені гумові шарніри півосей і більш досконалий глушник) і отримала індекс С3АМ. Крім того, в 1960 і 1961 роках випускалася модифікація С3Б, призначена для управління однією рукою і однією ногою. Термін служби мікроавтомобіля був визначений в 10 років, після чого власник безкоштовно міняв його в органах соціального забезпечення на новий, а відслужив свій термін автомобіль відправлявся в металобрухт. Саме ця обставина призвела до того, що до наших днів уціліло невелика кількість цих не цілком вдалих, але досить цікавих автомобілів.

На початку 1990-х років автору цих рядків часто доводилося бувати в підмосковному селі Скрябін. Вона нічим не відрізнялася від інших сіл Підмосков'я, якби не одна обставина: на березі ставка під деревом стояв дивний автомобіль без даху і з двома великими дверима, навішали на задніх петлях. Довгий час я мучився в здогадках, що це за автомобіль, поки не побачив його в кінокомедії «Операція« И »та інші пригоди Шурика». Однак повністю відкрити завісу таємниці вдалося тільки влітку 1994 року, після виходу другого тому книги Л.М. Шугурова «Автомобілі Росії і СРСР». В середині 1990-х років поїздки в Скрябін припинилися, і незвичайний автомобіль виявився на деякий час забули. Можливо, я так би і не згадав про нього, якби не його величність випадок.

В середині травня 2007 року, переглядаючи путівник по Ленінграду кінця 1960-х років, на одній з фотографій я побачив С3А і згадав про свою давню знахідку в селі Скрябін. Я тут же вирішив розповісти про це своїм друзям - реставраторові Музею міського транспорту ГУП "Мосгортранс" Валерію Дрокова і директору музею Владиславу Карганова: вони давно хотіли придбати С3А для експозиції. Рішення визріло миттєво: «Ми організуємо транспорт, а ти покажеш дорогу». Експедиція в Скрябін була призначена на останній день весни. Чесно кажучи, я побоювався, що унікального мікроавтомобіля не опиниться на місці, адже з моменту нашої останньої зустрічі минуло більше 10 років ... Однак мої побоювання виявилися марними: автомобіль не тільки виявився на місці, але і був практично повністю комплектний, за винятком сидінь.

В середині червня, в один із днів, коли я вже збирався йти з роботи додому, у мене задзвонив телефон. Це був Валерій: «Хочу повідомити тобі новина:« інвалідки »в Скрябін більше немає!». На питання, що з нею сталося, він відповів, що її щойно доставили в музей. Подробиці стали відомі на наступний день. Після смерті власника його діти не стали здавати мотоколяску в металобрухт, а привезли її в село, де переобладнали ручне управління в стандартне. Вони погодилися поступитися автомобіль музею за 5000 рублів. Після цього передача унікального мікроавтомобіля стала справою техніки.

СМЗ С-3А. Стан до відновлення

Незважаючи на те, що більшість вузлів і агрегатів знайденого Автораритети були оригінальними, його відновлення розтягнулося на кілька років. Співробітникам музею довелося займатися реставрацією самостійно, в ремонтному боксі, більшість робіт виконувалося вручну. Були демонтовані педалі, встановлені колишніми власниками; замість металевих вух в задній частині кузова встановлені оригінальні жалюзі системи охолодження, придбані на "розбирання". Довелося заново виготовити рамки стекол, відсутні на знайденому автомобілі. Завершення реставраційних робіт і постановку автомобіля на хід довірили спеціалізованому підприємству. На жаль, тут не обійшлося без ложки дьогтю: реставратори відмовилися відновлювати оригінальний тент і замінили його новим, не зовсім відповідним конструкції. Однак старий тент не стали викидати, і при бажанні його можна поставити на автомобіль.

Можливо ця історія надихне когось ще на порятунок рідкісного автомобіля від утилізації. Для цього наші редактори та експерти відбирають найцікавіші класичні автомобілі, що продаються на електронних майданчиках Росії. Ви можете подивитися їх в розділі.

Текст: Володимир Вараксин