Як я вже говорив, життя обернулася так, що я став машиністом інструктором колони дикої дивізії вікінгів господарського (свого рідного) руху. Опущу все найнеприємніші моменти, пов'язані з роботою, а напишу про те, за що ця робота зветься "цікавої". Не просто цікавою а саме цікавої.
Почну з того, що у нас є всім відомий сусід якого краще б і не було, який періодично підкидає цікаві штучки. Однією з таких штук було супровід Ластівки на електровозі еп2к з Кусково на Підмосковну. Ну і перша частина мого топіка присвячена саме йому - еп2к:
01. еп2к-321, ЕП10-002, ТЕП70БС-244
Про електровоз нічого особливого розписувати не буду - все є на вікі. Коротко про головне.
02. Електровоз еп2к. Зовнішній вигляд. Дуже схожий на ТЕП70БС, точніше кузов один, ходова одна і та ж. Різниця тільки ось в цьому:
03. Візкові тяги. Призначені для передачі горизонтальних зусиль між візками і кузовом і (як я зрозумів) також грають роль повертають пристроїв. На ТЕП70БС такого немає.
Сама візок виглядає так:
04. Візок електровоза еп2к. Неозброєним оком помітна різниця в базі між першою-другою і другий-третій осями. Це зроблено тому, що як і на ЧМЕ3, тягачі кріпляться з різних сторін по осях, тобто йде так: перша вісь, ТЕД першої осі, ТЕД другий осі, друга вісь, ТЕД третьої осі, третя вісь. Підвішування двоступенева. Перший ступінь - між буксами і рамою візка, другий ступінь - між раомй візки і кузовом. І це найцікавіший момент.
05. Візок, трохи інший вигляд. Видно 3 гасителя коливань першого ступеня і один - другого ступеня. І індивідуальні ТЦ на кожне колесо.
06. Найцікавіше - це пружини Флексікойл. Вони, крім амортизації коливань служать також повертають пристроями візки при поперечних коливаннях і при обертанні навколо вертикальної осі. За рахунок чого? за рахунок своєї великої довжини і пружності в цих площинах. А якщо простіше - витягніть з авторучки пружину і спробуйте її зігнути: о)))
Перейдемо в кузов: 
07. Компресор. Він один на всю машину. Зліва - вентшахта передній візку, за нею видно пневмопанель.
08. Зліва - пісочний бункер, з віконцем.
09. Вид назад. Видно шафа харчування - статичний перетворювач для живлення ланцюгів управління.
10. Задня стінка ВВК. Рубильник - заземлюючих пристроїв, для відкриття штор ВВК.
11. Вид по коридору. Зліва внизу - заземлювальна штанга. Праворуч - ВВК.
12. Пневмопанель. Великий циліндр - це система осушення повітря (така ж є і на БС). Тому ластівки катають тільки еп2к і ТЕП70БС. Ну і Пересвіту, правда там осушка трохи інша. Осушення є ні що інше, як велику ємність з абсорбентом.
13. Погляд назад, звідки і прийшли :)
.jpg
14. підглянуті в сітці ВВК. Все як і на ЧС і на ПЛ - контактори, БВ, інша електрокерованих дурниця. Правда якщо в ЧС7 (хто читав, повинен пам'ятати) має місце бути проміжний контролер, то тут все управління ведеться від МСУДа (комп'ютера)
15. Друга вежа охолодження і шафи харчування. На одному з них зупинимося детальніше
16. Другий шафа харчування. Так само живить низьковольтні ланцюги. Важіль зліва - для відкриття штор ВВК
17. Перемикачі кабін. Машина односекційна, на ній один комплект КЛУБ, МСУД. Тому при зміні кабін даними тумблерами ведеться перемикання управління між кабінами. зручно 
18. Другий тамбур. Зліва - система клуб (якщо не помиляюся), праворуч ..
19. ... ті ж шафи харчування ... 
20. .. і блоки автоматів.
Тепер в кабіну. Так це все бачить машиніст: 
21. Кабіна електровоза еп2к. 
22. Теж саме
23. Вид на пульт з дверей.
Верхній ярус - автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометри пневмосистеми, лампи контролю ЕПТ
Нижній ярус - радіозв'язок, тумблери управління, контролер машиніста (кочерга -керування тягою і гальмом, поруч кнопки шунтів, задатчик швидкості, струму переходів і реверсор), кнопки РБ, свистка, піску, Тифона і ручки кранів машиніста.
За цей місяць я випустив досить багато публікацій, присвячених електровозів. Розглянув і відому в СРСР, так і в сучасній Росії, серію електровозів ЧС, Чехословацького виробництва, але спостережлива людина скаже - а де пасажирський електровоз постійного струму, виробництва СРСР? - А немає жодного! Проводити такі електровози під серією еп2кми стали тільки з 2006-го року. Ось так товариші. Давайте про ці електровозах і поговоримо!
Випущені до 1970-го року електровози постійного струму ЧС2 і чс2т, які працювали в основі своїй на Московській і Жовтневої залізницях, підійшли до своєї «локомотивної пенсії». На їх місце потрібен був інший електровоз, аналогічний за характеристиками, який власне і вирішили побудувати в Росії. Оскільки наш головний електровозного гігант НЕВЗ в той момент був сильно завантажений виробництвом електровозів змінного струму ЕП1 і 2ЕС5К, завдання з виробництва нового локомотива передали Коломенському заводу.
У 2003-му році АТ РЖД уклало контракт з Коломенський заводом на виробництво нових пасажирських односекційних електровозів постійного струму 3000V. На даному заводі на той момент йшли роботи по досить успішної моделі тепловоза ТЕП70БС, з цього ускладнювати собі життя конструктора не стали, і взяли за основу електровоза даний тепловоз. А що, ходова частина і механіка у тепловоза виявилися непогані, сертифікаційні випробування були пройдені, в самий раз в кузов встановити електрообладнання, вироблене на НЕВЗ, і бюджет освоєний а електровоз створений. З 2005-го року, якраз після проходження тих сертифікаційних випробувань, почалося серійне виробництво тепловозів ТЕП70БС, і з того ж моменту дан старт проектування та збирання нашого еп2к. У 2006-му році перша машина була побудована і почалися її випробування, а через рік була побудована ще одна така ж машина, яка продовжила низку випробувань у дослідній експлуатації.
У 2006-2007 рр. електровози еп2к пройшли комплекс експлуатаційних випробувань в умовах зимового і літнього клімату. На Західно-Сибірської залізниці (депо Барабинск) електровоз еп2к-001 випробовувався в умовах зимового періоду різко-континентального клімату (сильні снігопади і вітер, температура зовнішнього повітря до -30 °). Базою річного експлуатаційного пробігу електровоза еп2к-002 стало депо Санкт-Петербург-Пасажирський-Московський Жовтневої залізниці.
Є.Р. Абрамов.Пасажирські електровози еп2к
Випробування були успішно пройдені і з 2008-го року почалося будівництво електровозів. В даний час вже побудовано 405 машин, але це ще не все, серія випускається і донині. Взагалі це мене радує, коли Російські виробники самотужки і своїм досвідом (ну майже) будують свій локомотив, а не платять за це Німеччини, Франції, Чехословаччини і так далі.
Ну що, можна перейти до технічних характеристик апарату!
Кузов і ходова частина схожа з такими на тепловозі ТЕП70, тільки є невеликі модернізації. Кількість осей - шість, як і на ЧС2. Кузов спирається на дві тривісні візки, через багатоступеневу систему ресори. Дуже цікава система опорно-рамного підвісу застосована для тягових електродвигунів, тут і сам двигун і редуктор підресорені (технології французької компанії Альстом). ТЕД колекторного типу, власне саме цю особливість означає бука «К» в назві серії локомотива. Потужність всіх шести двигунів становить 4800 кВт. Конструкційна швидкість 160 км / год, вага локомотива 135 тонн. Передбачено реостатне гальмування.
Кабіна електровоза еп2к Для локомотивних бригад, особливо якщо порівнювати з попередниками ЧС2, все дуже органічно. Комфортні сидіння, кондиціонер, стіни з склопластикових панелей і якась захисна конструкція (або сама кабіна захищеної конструкції) від зіткнення з перешкодою до 20 км / год. Мабуть це означає, що якщо швидкість 19 км / год і попереду вантажівка на шляхах, локомотивна бригада може навіть не вставати. Власне чому я загострюю на цьому увагу, електровоз став просто рекордсменом за обставинами, то він автобус зіб'є на переїзді, то вантажівка, то з рейок зійде або звалиться в канаву від мимовільного руху, то взагалі сам вантажівка вріжеться електровозу в бочину. Якась мара прям, кому цікаво можете про це окремо почитати інформацію, але що дуже дивно, фоток пригод в мережі мені знайти не вдалося (це не означає що їх немає, просто я шукач той ще, часом багато лаються що я виставляю неправильні фотки , так хлопців, я на пенсії в окулярах і мені вже все можна пробачити).
Електровоз еп2к - електровоз Пасажирський, тип 2, Колекторний тяговий привід - російський пасажирський електровоз постійного струму випускається Коломенський заводом. Перший серійний пасажирський електровоз постійного струму в історії російського електровозобудування. Електричну частину для еп2к випускає Новочеркаський електровозобудівний завод.
Магістральний шестіосний електровоз постійного струму еп2к призначений для водіння пасажирських поїздів на електрифікованих (3кВ, постійного струму) ділянках залізниць Росії колії 1520 мм. Електровоз в майбутньому повинен замінити на лініях РЖД такі локомотиви як ЧС2, ЧС2К і чс2т.
Еп2к - електровоз з електричним гальмом-реостатом. Всі існуючі до нього електровози були без реостата, в тому числі і чехословацький ЧС2. Ходова частина створена на основі ТЕП70.
17 листопада 2006 новий пасажирський електровоз еп2к-001 виробництва Коломенського заводу, який входить до складу ЗАТ «Трансмашхолдинг», був відправлений в депо Барабинск (Західно-Сибірська залізниця) для проходження одного з найвідповідальніших етапів ходових експлуатаційних випробувань локомотивної продукції - до пробігу довжиною в 5000 км.
З 24 листопада по 11 грудня 2006 р еп2к-001 водив пасажирський фірмовий поїзд № 87/88 «Іртиш» за маршрутами між Барабинская, Омському і Новосибірськом Західно-Сибірської залізниці. Випробування проводилися в умовах зимового періоду різко-континентального клімату (сильні снігопади, вітру, температура зовнішнього повітря до мінус 30о). Базою експлуатаційного пробігу електровоза еп2к-002 стало депо Санкт-Петербург - Пасажирський Московський (Жовтнева залізниця). З 24 серпня по 6 вересня 2007р. Еп2к-002 водив пасажирські поїзди на ділянках Санкт-Петербург - Свір, Санкт-Петербург - Бологоє. В ході експлуатаційних випробувань зарекомендував себе як стійка в роботі машина.
14.11.2007 міжвідомча комісія, оцінювала електровоз еп2к за результатами випробувань двох локомотивів еп2к-001 і еп2к-002, підтвердила відповідність технічних і експлуатаційних характеристик еп2к сучасним вимогам, що пред'являються до магістральних пасажирських електровозів, і рекомендувала будівництво настановної серії з 25 локомотивів.
ВАТ «РЖД» планує закупити в найближчі роки в цілому 514 електровозів еп2к. У вересні 2007 року був підписаний перший контракт на поставку 103 електровозів протягом 3-х років. Головний інженер РЖД повідомив, що 160 машин будуть спрямовані на Західно-Сибірську залізницю в депо Барабинск, а ще 100 локомотивів - на Жовтневу дорогу в депо Санкт-Петербург-Московський.
Конструктивні особливості:
- Мікропроцесорна система управління, регулювання та діагностики.
- Новий пульт з поліпшеними ергономічними характеристиками і відображенням параметрів на дисплеї.
- Гребнесмазиватель.
- Кондиціонер кабіни машиніста.
- Система безпеки КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
- Високоміцні лобові стекла з електрообігрівом.
- Склоочисники пантографного типу з електроприводом.
- Автоматична газова система пожежогасіння.
- Економічна система вентиляції.
- Блочне пневматичне обладнання.
- Вдосконалені тягові електродвигуни
Технічні характеристики:
| Найменування параметру | величина |
|---|---|
| Номінальна напруга, кВ | 3 |
| Потужність в годинному режимі, кВт | 4800 |
| Потужність в тривалому режимі, кВт | 4320 |
| Сила тяги в годинному режимі, кН (тс) | 192,8 (19,7) |
| Сила тяги в тривалому режимі, кН (тс) | 167,4 (17,06) |
| Швидкість в годинному режимі, км / год | 87,8 |
| Швидкість в тривалому режимі, км / год | 91 |
| Конструкційна швидкість, км / год | 160 |
| Потужність електричного реостатного гальма, кВт | 4000 |
| осьова формула | 30-30 |
| Службова маса, т, не більше | 135 |
| Навантаження від колісної пари на рейки, кН (тс), не більше | 221 (22,5) |
| Діаметр колеса по колу катання, мм | 1250 |
| Довжина по осях автозчепів, мм | 21700 |
| Підвішування тягових електродвигунів | опорно-рамне 3-го класу |
| Мікропроцесорна система управління, регулювання та діагностики | є |
1 - Струмоприймач; 2 - Дросель помехоподавленія; 3 - Блок конденсаторів; 4 - Роз'єднувач; 5 - Блоки пуско-гальмівних резисторів; 6 - Ізолятор: 7 - Мотор-вентилятор; 8 - Кондиціонер; 9 - Візок; 10 - Пусковий компресор; 11 - Блок мотор-компресорів; 12 - Перетворювач НВП 50/45; 13 - Акумуляторна батарея; 14 - Статичний перетворювач збудження тягових двигунів; 15 - Блоки живлення ланцюгів управління і кондиціонерів; 16 - Система газового пожежогасіння; 17 - Блок допоміжних апаратів БВА4; 18 - Санітарний вузол; 19 - Блок ВК.
На електровозі еп2к отримав подальший розвиток реалізований на пасажирських тепловозах ТЕП70, ТЕП70БС і вантажний тепловоз 2ТЕ70 модульний принцип компонування встановленого обладнання, що дозволить скоротити номенклатуру запасних частин, пристосувань і устаткування для ремонту локомотивів.
Станом на лютий 2010 року передано в експлуатацію 57 електровозів серії еп2к, з них шість - у депо Санкт-Петербург-Московський Жовтневої залізниці, всі інші - в депо Барабинск
Магістральний електровоз постійного струму еп2к потужністю 4800 кВт в секції, з конструкційної швидкістю 160 км / год, системою енергопостачання вагонів поїзда, призначений для водіння пасажирських поїздів на електрифікованих (3кВ, постійного струму) ділянках залізниць Росії колії 1520 мм. Можлива експлуатація в країнах СНД і Балтії.
Перший електровоз еп2к був виготовлений в грудні 2005 року. Серійне виробництво розпочато з січня 2011 року.
переваги- Зниження експлуатаційних витрат
- Зниження витрат на обслуговування і ремонт
- Підвищення безпеки руху
- Поліпшення умов праці локомотивних бригади
Технічні характеристики
| Найменування параметру | величина |
| Рід струму контактної мережі | постійний, 3 кВ |
| осьова формула | 3О - 3О |
| Потужність на валах тягових електродвигунів, кВт | |
| - годинного режиму | 4800 |
| - тривалого режиму | 4320 |
| Конструкційна швидкість, км / год | 160 |
| Службова маса, т | 135 |
| Навантаження від колісної пари на рейки, кН (тс) | 221 (22,5) |
| Сила тяги, кН (тс) | |
| - годинного режиму | 192,8 (19,7) |
| - тривалого режиму | 167,4 (17,06) |
| Електричне гальмування | реостатне, 4000 кВт |
| енергопостачання поїзда | постійний струм, 3 кВ, 1200 кВт |
| тяговий електропривод | постійного струму |
| Підвіска тягових електродвигунів | опорно-рамна 3 класу |
| Мінімальний радіус прохідних кривих, м | 125 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | 11-Т |
| Довжина по осях автозчепів, м, не більше | 22 |
| Номінальний діаметр бандажа колісної пари по колу катання, мм | 1250 |
Конструктивні особливості
- Мікропроцесорна система управління, регулювання та діагностики
- Новий пульт з поліпшеними ергономічними характеристиками і відображенням параметрів на дисплеї
- Гребнесмазиватель
- Кондиціонер кабіни машиніста
- Комплексне пристрій безпеки КЛУБ-У
- Високоміцні лобові і бічні стекла з електрообігрівом
- Склоочисники пантографного типу з електроприводом
- Автоматична газова система пожежогасіння
- Енергопостачання вагонів поїзда
Технічний опис
Електровоз еп2к - постійного струму з шістьма колекторними тяговими електродвигунами. Електровоз оснащений, в основному, обладнанням вітчизняних виробників. На електровозі еп2к отримав подальший розвиток, реалізований на пасажирських тепловозах модульний принцип компонування встановленого обладнання.
Устаткування електровоза встановлено в кузові вагонного типу з безраскосним каркасом і приварний сталевий обшивкою, включеної в силову конструкцію. Кузов має дві кабіни машиніста, передній і задній тамбури, машинне приміщення, знімні секції даху. Кабіна машиніста обладнана сучасним ергономічним пультом управління з органами управління та засобами відображення інформації - кольоровим графічним дисплеєм і інформаційними панелями системи комплексного локомотивного пристрою безпеки КЛУБ-У. Пульт управління захищений патентом Коломенського заводу на промисловий зразок. Лобові і бічні високоміцні скла і дзеркала заднього виду виконані з електрообігрівом. Встановлено електричні склоочисники пантографного типу. У буферних ліхтарях електровоза застосовані світлодіоди. Кабіна обладнана системою опалення та вентиляції. Необхідні умови роботи локомотивних бригад забезпечуються установкою кондиціонера, екологічно чистого сантехнічного обладнання.
У передньому тамбурі встановлені блоки апаратів управління, допоміжних апаратів, систем автоматичного управління. Машинне приміщення має один робочий прохід шириною 500 мм.
По центру машинного приміщення розташований відсік апаратів високої напруги, в якому встановлені блоки силових агрегатів з високовольтної апаратурою, головний швидкодіючий вимикач. Двері в високовольтну камеру мають блокуючі пристрої, які виключають доступ до неї при наявності напруги на струмоприймачі або на котушці контактора деповський мережі. У машинному приміщенні встановлено також перетворювач власних потреб (ПСН).
Кузов електровоза спирається за допомогою гвинтових пружин, що забезпечують гнучку зв'язок при горизонтальних і вертикальних переміщеннях, на дві тривісні візки нової конструкції з опорно-рамним підвішуванням тягових електродвигунів і тягових редукторів. Електровоз має двоступенева рессорное підвішування з гідравлічними амортизаторами в першого і другого ступеня. Візок складається з рами, колісних пар, пов'язаних з рамою буксовими поводками, ресорного підвішування, механізму передачі тягових і гальмівних сил від візка до кузова, тягових електродвигунів і передавального механізму крутного моменту від тягових електродвигунів через редуктор і порожнистий вал з двома повідкового муфтами до коліс, важеля передачі гальма. Зв'язок кузова з візками для передачі сил тяги та гальмування здійснюється через механізм параллелограмной типу. Візки мають високі динамічні якості, дозволяють встановлювати більш потужні тягові електродвигуни. Конструкція візка захищена патентом.
На даху електровоза розміщені два струмоприймача, роз'єднувач, дросель помехоподавленія, блок конденсаторів, струмопровідна шина, встановлена на ізоляторах.
Симетрично, щодо поздовжньої осі електровоза, розташовані два осьових вентилятора з електроприводом системи охолодження електрообладнання та вентиляції. Система вентиляції розділена на дві однакові конструктивні частини, розміщені в передній, задній частинах електровоза і складається з мультициклонного малообслуговуваних фільтрів, вентиляторів і каналів подачі повітря до споживачів. Повітря проходячи через мультициклонного фільтри, очищується від пилу, опадів, а забруднене пиловий концетрат відсмоктується відцентровими вентиляторами з приводом від електродвигунів і через канали викидається в атмосферу. Ступінь очищення повітря 75%. Конструкція фільтра повітря захищена патентом.
Система вентиляції з використанням двох економічних осьових вентиляторів з плавним регулюванням частоти обертання вентиляторів дозволяє знизити витрати потужності на охолодження електрообладнання. Вентилятори забезпечують подачу повітря, очищеного в мультициклонного фільтрах, до тяговим електродвигунів, регулятору збудження тягових електродвигунів, перетворювачів живлення вентиляторів, а також в кузов для забезпечення примусової вентиляції.
Гальмівне обладнання електровоза включає: фрикційні гальма з пневматичним і електропневматичним управлінням; електричний (реостатний) гальмо потужністю 4000 кВт; гальмо фрикційне гальмо з ручним приводом. У дахове блоці над високовольтної камерою встановлені чотири блоки пуско-гальмівних резисторів з мотор-вентиляторами їх охолодження. Харчування двигунів вентиляторів здійснюється від резисторів. На електровозі застосовується система автоматичного управління гальмами САУТ.
Електровоз обладнаний агрегатом компресорним роторним гвинтовим АКРВ 3,2 / 10-1000У2М1, блоком гальмівних приладів Для підвищення надійності роботи гальмівного обладнання на електровозі застосовується система осушення повітря, захищена патентом Коломенського заводу.
Електрична схема електровоза забезпечує роботу в режимі тяги і електричного реостатного гальмування, регулювання швидкості, роботу допоміжних систем і системи енергопостачання вагонів поїзда.
Система управління електровозом еп2к виконана на базі мікропроцесорної системи управління та діагностики МПСУ, яка забезпечує також висновок оперативно-попереджувальної і аварійної інформації на дисплей пульта управління. Мікропроцесорна система керування забезпечує автоматичне керування набором і підтриманням швидкості руху в режимі тяги, реалізацію реостатного гальмування з підтриманням заданої швидкості, управління обладнанням і допоміжним приводом, діагностику обладнання, а також автоведения поїзда.
Для зниження зносу коліс і бічній поверхні рейки на електровозі встановлені гребнесмазивателі, конструкція яких захищена патентом.
Для забезпечення енергопостачання вагонів поїзда на електровозі застосована система енергопостачання потужністю 1200 кВт, напругою 3000 В постійного струму. Система енергопостачання вагонів створює комфортні умови для пасажирів, покращує умови праці провідників і виключає викид токсичних речовин.
Електровоз обладнаний локомотивної радіостанцією РВ-1М, телемеханічної системою контролю неспання машиніста ТСКБМ, автоматичним пристроєм для аварійної зупинки поїзда, автоматичною системою виявлення і гасіння пожежі.
Чеського виробництва для ліній залізничних постійного, звичайно з усіма глибокими модернізаціями могли б експлуатуватися ще дуже довго, але все-таки 60-70 роки побудови, ще радянські часи - зараз вимоги до перевезень явно стали вище і відповідно потрібні були більш сучасні розробки. Першим серійний пасажирським локомотивом постійного струму в історії російського електровозобудування став еп2к
Всі сучасні російські пасажирські електровози мають схожу маркування-позначення:
Еп2к значить Електровоз Пасажирський, типу 2, Колекторний тяговий привід. Також шестіосний (осьова формула
30 -30) як чеські попередники - але набагато довше - майже 22 метри в довжину проти приблизно 18 м локомотивів НС. Роблять їх в Коломиї, перша презентація відбулася в 2006-му році, а в 2008 пішов у серію (на поточний момент побудовано 315 штук, що в загальному досить хороший показник, так скажемо попередників ЧС2 за весь час виробництва побудували 942, чс2т - 120) . В даний момент їх активно впроваджують замість морально застарілим ЧС2 на Жовтневій і Московської залізницях, а також на Західно-Сибірської залізниці.
На очі мені такі локомотиви почали попадатися вже давно. Однак здебільшого це були все ж одиничні екземпляри. А ось останнім часом став спостерігати, що їх стає все більше - оновлення локомотивного парку відбувається все активніше.
Кілька фотографій еп2к на станції Рязань-2:
Електровоз еп2к - магістральний шестіосний односекційний електровоз постійного струму, призначений для водіння пасажирських поїздів на залізницях з шириною колії 1520 мм. Механічна частина електровоза створена на базі тепловоза (які будують на тому ж Коломенському заводі) - кузов несе розкосу конструкції з приварной обшивкою, з двома кабінами машиніста. Лобова частина кузова забезпечує безпеку локомотивної бригади при зіткненні з перешкодами зі швидкістю до 20 км / ч.
Електричну частину для еп2к випускає в тому числі і Новочеркаський електровозобудівний завод (що ріднить цей електровоз з пасажирськими локомотивами змінного струму - /)
Конструкційна швидкість - 160 км / ч, швидкість тривалого режиму 90 км / год
Вперше я ці локомотиви побачив в 2015-му році і тоді вони сприймалися як екзотика: на Жовтневій Залізниці тоді активно експлуатувалися наприклад чс2т. Зараз же старі чс2т практично повністю зникли (під час останній поїздки в Санкт-Петербург я не бачив жодного - пишуть, що відправлені на консервацію та подальшу утилізацію), їх же місце займають дані локомотиви еп2к - нове покоління.
Кадр, спійманий в 2015-му - одночасно поруч еп2к і від'їжджає чс2т на станції Рязань-2:
Оскільки активне впровадження локомотивів йде останні кілька років - їх відразу фарбують в фірмові кольори РЖД, принаймні мені поки на очі не попався жоден пофарбований якось інакше. Уніфікація, всі справи. Не сказати, що мене такий стан справ радує (навпаки більше цікаво різноманітність), але швидше за все тут якісь інші міркування у тих хто приймає рішення є - не знаю.
Еп2к на Московському вокзалі Санкт-Петербурга:
Еп2к тягне службові вагони в районі парку Монрепо міста Виборга:
Еп2к під Виборгом:
Еп2к на Ленінградському вокзалі Москви (станція Москва-Пасажирська):
І знову Московський вокзал (станція Санкт-Петербург-Головний):
на вокзалі міста Рязань, станція Рязань-2:
