Пасажирські вагони.Воздухораспределитель № 292 і електроповітророзподільника № 305 встановлено на робочій камері 11, яка змонтована на кронштейні задньої кришки гальмівного циліндра. Під вагоном також розташовані магістральна труба 1 1/4 ", кінцеві крани 2 з сполучними рукавами 1 і головками, трійник-пилеловка 8. Гальмівна магістраль з'єднана відведенням 9 через роз'єднувальний кран 10 з блоком розподільників повітря (рис. 2.5).
У кожному пасажирському вагоні є не менше трьох стоп-кранів 4, два з яких розташовані в тамбурах вагонів. Запасний резервуар об'ємом 78л з'єднаний трубою 1 "з кронштейном задньої кришки гальмівного циліндра. На трубі від запасного резервуара або на запасному резервуарі встановлений випускний клапан 15.
Мал. 2.5. гальмівне обладнанняпасажирського вагона
1 - з'єднувальний рукав Р17Б з сполучної головкою № 369А, 2 - кінцевий кран № 190, 3 - сполучна коробка двухтрубная № 316, 4 - стоп-кран № 163, 5 - сполучна коробка трехтрубного, 6 - кондуїт, 7 - ізольована підвіска, 8 - трійник-пилеловка, 9 - відведення, 10 - роз'єднувальний кран № 372, 11 - робоча камера, 15 - випускний клапан № 31, ВР - розподільник повітря № 292, ЕРЗ - електроповітророзподільника № 305, ТЦ - гальмівний циліндр 14 "№ 501Б, ЗР - запасний резервуар 78л
Робочий і контрольний дроти ЕПГ покладені в сталевій трубі 6 і підведені до кінцевих двотрубних 3 і середньої трехтрубного 5 коробок. Від середньої коробки провід в металевій трубі підходить до робочої камері електроповітророзподільника, а від кінцевих коробок з контактами сполучної голівці міжвагонного рукава.
При зарядці і відпустці гальма повітря з магістралі через розподільник повітря надходить в запасний резервуар, а гальмівний циліндр через розподільник повітря повідомлений з атмосферою. При гальмуванні розподільник повітря спрацьовує, відключає гальмівний циліндр від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром. При повному гальмуванні значення тиску в запасному резервуарі і гальмівному циліндрі вирівнюються.
Вантажні вагони.Двокамерний резервуар 7 прикріплений до рами вагона чотирма болтами і з'єднаний трубами з трійником-пилеловкой 5, запасним резервуаром об'ємом 78л і гальмівним циліндром 14 "через автоматичний режим. До двокамерному резервуару прикріплені магістральна 9 і головна 6 частини розподільника повітря (рис.2.6).
Роз'єднувальний кран 8 встановлюється в трійник-пилеловку 5 перед відведенням 10 і використовується для виключення розподільника повітря.
На магістральному повітропроводі розташовані кінцеві крани 2 і з'єднувальні рукави 1. Кінцеві крани встановлені з поворотом на 60 ° відносно горизонтальної осі. Це покращує роботу рукавів в кривих ділянках колії і усуває удари головок рукавів при проходженні через горні сповільнювачі та стрілочні переводи.
Стоп-кран 3 зі знятою ручкою ставлять тільки на вагонах з гальмівною майданчиком.
Мал. 2.6. гальмівне обладнання вантажного вагона
1 - з'єднувальний рукав Р17Б, 2 - кінцевий кран № 190, 3 - стоп-кран № 163, 4 - гальмівна магістраль, 5 - трійник-пилеловка, 6 - головна частина, 7 - двокамерний резервуар № 295, 8 - роз'єднувальний кран № 372 , 9 - магістральна частина, 10 - відведення, АР - автоматичний режим № 265, ВР - розподільник повітря № 483, ТЦ - гальмівний циліндр 14 "№ 188Б, ЗР - запасний резервуар 78л
При зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з гальмівної магістралі надходить в двокамерний резервуар і заповнює запасний резервуар, магістральну, золотникову і робочу камери розподільника повітря. Гальмівний циліндр повідомляється з атмосферою через автоматичний режим і головну частину розподільника повітря. При зниженні тиску в магістралі повітророзподільник повідомляє запасний резервуар з гальмівним циліндром. На вагонах без авторежима тиск в гальмівному циліндрі встановлюється ручним перемикачем режимів гальмування розподільника повітря в залежності від завантаження вагона і типу колодок. На вагонах з авторежимом перемикач режимів гальмування встановлюють на середній режим при композиційних колодках і на вантажний режим при чавунних колодках, А його рукоятку знімають.
Швидкісні пасажирські вагони.Швидкісний вагон обладнаний пневматичним, електропневматичним, дисковим, магніторельсовим і ручним гальмами (рис. 2.7).
Уздовж всього вагона прокладені поживна ПМ і гальмівна ТМ магістралі, що закінчуються сполучними рукавами 18 з кінцевими кранами 4, а також магістраль 2, яка призначена для підключення додаткових споживачів повітря електропневматичних дверей і туалету вакуумного типу (через роз'єднувальний кран 3). На гальмової магістралі встановлено чотири стоп-крана 1, а з'єднувальні рукави ТМ обладнані універсальними голівках і закріплені на ізольованих підвісках. Робочий і контрольний електричні дроти ЕПГ покладені в сталевій трубі і підведені до кінцевих двотрубних і середньої 17 трехтрубного клемним коробок. Від середньої клемної коробки 17 є відведення робочого проводу до електроповітророзподільника ЕРЗ.
Вагон обладнаний повітророзподільником ВР, електроповітророзподільника, трьома реле тиску РД1, РД2, РД3, пневматичними циліндрами ПЦ1-ПЦ8 магніторельсового гальма, гальмівними циліндрами ТЦ1-ТЦ8 з вбудованими регуляторами виходу штока, протиюзного пристроєм (включає імпульсні датчики, які скидали клапани 10 і центральний електронний блок) , запасним резервуаром ЗР об'ємом 55л, а також резервуаром управління РУ об'ємом 100л і двома живильними резервуарами ПР1, ПР2 обсягом відповідно 170 і 78 л. Кожен з повітряних резервуарів забезпечений спускними кранами.
Резервуар управління РУ наповнюється стисненим повітрям з живильним магістралі через роз'єднувальний кран 19, дросель ДР1 діаметром 2,5 мм і зворотний клапан КО1. Зарядка поживних резервуарів ПР1, ПР2 здійснюється з гальмівної магістралі через роз'єднувальний кран 14, триходовий кран 11 і дросель Др2 діаметром 2,5 мм: резервуар ПР1 - через роз'єднувальний кран 12 і зворотний клапан КО2; резервуар ПР2 - через роз'єднувальний кран 13 і зворотний клапан КО3. З резервуара ПР1 стиснене повітря проходить до реле тиску РД1 і РД2 через які здійснюється наповнення гальмівних циліндрів ТЦ1-ТЦ8, а з резервуара ПР2 до реле тиску РД3, яке управляє наповненням пневматичних циліндрів ПЦ1-ПЦ8 магніторельсового гальма.
Запасний резервуар ЗР заряджається з гальмівної магістралі ТМ через роз'єднувальний кран 5 і розподільник повітря.
Мал. 2.7. Гальмівне обладнання швидкісного пасажирського вагона
1 - стоп-кран № 163, 2 - магістраль додаткових споживачів повітря, 3 - роз'єднувальний кран № 372, 5 - роз'єднувальний кран № 377; 9, 12-16, 19 - роз'єднувальні крани № 379, 4 - кінцевий кран № 4304, ВР - розподільник повітря № 292, ЕРЗ - електроповітророзподільника № 305, 8 - випускний клапан № 4310, 10 - скидний клапан, 11 - триходовий кран № Е -220, 17 - клемна коробка, 18 - з'єднувальний рукав № Р17Б; МН1, МН2 - манометри; РД1-РД3 - реле тиску № 404, ТЦ1-ТЦ8 - гальмівні циліндри № 670г, ПЦ1-ПЦ8 - пневматичні циліндри опускання черевиків магніторельсового гальма, ЕПШ - електропневматичний вентиль № 120А, Ф1-Ф3 - фільтри № Е-114, Д1-Д6 - сигналізатори тиску № 115; Др1, Др2 - дроселі 2,5мм, КО1-КО3 - зворотні клапани, ЛТЦ - «помилковий» гальмівний циліндр 12л, ЗР - запасний резервуар 55л, РУ - резервуар управління 100л; ПР1, ПР2 - поживні резервуари об'ємом відповідно 170л і 78л
При пневматичному (або електропневматичному) гальмуванні спрацьовує розподільник повітря або електроповітророзподільника, який повідомляє ЗР з керуючими камерами реле тиску РД1, РД2. Реле тиску в свою чергу спрацьовують на гальмування і пропускають стиснене повітря з живильного резервуара ПР1 в гальмівні циліндри ТЦ1-ТЦ8 обох візків.
Для захисту колісних пар кожного візка від заклинювання (юза) використовується протиюзного пристрій. При наявності юза осьовий датчик протиюзного пристрою видає сигнал на відповідний скидний клапан 10, який роз'єднує живильний резервуар ПР1 з гальмівними циліндрами і одночасно випускає стиснене повітря з ТЦ даної колісної пари (або колісних пар однієї або обох візків), зменшуючи тим самим величину натискання на гальмівні накладки. Після зниження тиску в ТЦ і вирівнювання швидкостей колісних пар скидний клапан знову повідомляє резервуар ПР1 (через реле тиску) з гальмівними циліндрами і процес гальмування триває з колишньою ефективністю. На трубопроводах між скидальним клапаном 10 і гальмівними циліндрами кожної колісної пари встановлені сигналізатори тиску Д3-Д6, які сигналізують про роботу протиюзного пристрою.
Службове гальмування вагона здійснюється тільки дисковим гальмом. Магніторельсовий гальмо застосовується тільки при екстреному гальмуванні і діє спільно з дисковим. Тривалість дії магніторельсового гальма не більше п'яти хвилин.
На трубопроводі між ВР і реле тиску встановлений додатковий резервуар, об'ємом 12л - «помилковий» гальмівний циліндр ЛТЦ і сигналізатор тиску Д2. Наявність помилкового гальмівного циліндра штучно збільшує обсяг керуючих камер реле тиску, що в свою чергу забезпечує певну граничну величину тиску, яке встановлюється в гальмівних циліндрах при відповідній розрядці гальмівної магістралі при пневматичному гальмуванні або при гальмуванні електропневматичним гальмом.
Сигналізатор тиску Д2 служить для отримання інформації про наявність чи відсутність тиску в ТЦ. При наявності стисненого повітря в ТЦ сигналізатор замикає свої контакти в електричному ланцюзі харчування сигнальних ламп, які встановлені на рамі вагона (по одній з кожного боку вагона) і в службовому приміщенні.
При відпустці гальма ВР або ЕРЗ випускають повітря в атмосферу з керуючих камер реле тиску РД1, РД2, які, в свою чергу, спорожнюють в атмосферу гальмівні циліндри ТЦ1-ТЦ8.
На трубопроводі між ЗР і розподільником повітря встановлений випускний клапан 8, який призначений для відпустки гальма вручну. Повідці від клапана 8 виведені на обидві бічні сторони і всередину вагона (в пасажирський салон).
Робота магніторельсового гальма здійснюється наступним чином: при розрядці гальмівної магістралі темпом екстреного гальмуваннявключається сигналізатор тиску Д1, розташований на відводі ТМ між роз'єднувальним краном 14 і триходовим краном 11. При цьому отримує харчування електропневматичний вентиль ЕПШ, який через фільтр Ф3 починає пропускати стиснене повітря з живильного резервуара ПР2 в керуючу камеру реле тиску РД3. Реле тиску РД3 спрацьовує як повторювач і повідомляє резервуар ПР2 з пневматичними циліндрами ПЦ1-ПЦ8 опускання черевиків магніторельсового гальма.
для відключення гальмівної системивагона необхідно перекрити роз'єднувальний кран 5 до повітророзподільника 6 і роз'єднувальний кран 14 до живильних резервуарів ПР1, ПР2.
Пасажирський вагон з гальмом KE-GPR.Пасажирський вагон міжнародного сполучення Російських залізницьобладнаний гальмом KE-GPR з розподільником повітря 4 і резервуаром 5 об'ємом 9л (рис. 2.8).
Мал. 2.8. Гальмівне обладнання пасажирського вагонас гальмом KE-GPR
1 - осьовий датчик, 2 - запобіжний клапан, 3 - скидний клапан, 4 - розподільник повітря KE S; 5, 9 - резервуари об'ємом 9л; 6, 7 - запасні резервуари, 8 - осьової регулятор, 10 - повітряний фільтр, 11 - дросель. 12 - вентиль, 13 - реле тиску, 14 - рукоятка перемикання режимів гальмування, 15 - рукоятка включення і виключення гальма, 16 - повідець, 17 - кнопка для перевірки справності авторежима, 18 - коробка з манометром і кнопкою для перевірки дії осьового регулятора, 19 - датчик, 20 - додатковий резервуар
Запасні резервуари вагонів мають обсяги 150л і обладнані гальмівними циліндрами діаметром 16 ".
На кожній осі змонтований осьовий датчик 1 протиюзного пристрої, запобіжний клапан 2 на випадок обриву шланга до датчика 1 і скидає клапан 3 для автоматичного розгальмовування коліс при юзі.
Вагон обладнаний пристроєм для швидкісного регулювання, яке складається з осьового регулятора 8, резервуара 9 об'ємом 9л, повітряного фільтра 10 і дроселів 11 з отвором 2 мм.
Для перевірки дії осьового регулятора 8 в коробці 18 є манометр і кнопка, а в службовому приміщенні - манометр. Регулятор 8 при швидкості 90-100км / ч забезпечує в процесі гальмування на швидкісному режимі ПС (R), в гальмівних циліндрах тиск 3,6-3,8кгс / см 2 (вагони серії 15) або 3,8-4,0кгс / см 2 (вагони серій 17 і 77), а при швидкості нижче 90 км / год - відповідно 1,6-1,8 або 2,1-2,3кгс / см 2, що є граничним тиском на вантажному режимі Т (G) і пасажирському П (Р). Гальмівна магістраль діаметром 1 "обладнана чотирма сполучними рукавами з кінцевими кранами.
Включення і вимикання гальма виробляють рукояткою 15, а відпустку вручну повідцем 16. Рукоятка 14 призначена для перемикання режимів ПС, Т і П. Поштовий вагон додатково обладнаний пристроєм для автоматичного регулюваннясили натискання гальмівних колодок відповідно до завантаження вагона (автоматичний режим) з двома датчиками 19, двома реле тиску 13, двома додатковими резервуарами 20 з вентилями 12 для відключення в разі обриву шланга до датчика 19. а також кнопкою 17 для перевірки справності авторежима.
Вантажні вагони обладнані магістральним повітропроводом 6 (Рис. 11) діаметром 32 мм з кінцевими кранами 4 клапанного типу № 190 і сполучними рукавами 8 № Р17.
Двокамерний резервуар 7, укріплений на рамі вагона, з'єднаний з магістральним повітропроводом відведенням 10 діаметром 19мм через роз'єднувальний кран 9 і пилеловку-трійник 8 (З 1974 р кран 9 встановлюється в трійник перед відведенням 10, щоб можна було відключити не тільки розподільник повітря, але і відведення в разі його зламу).
Трубами діаметром 19 мм резервуар 7 з'єднаний також з запасним резервуаром 11 і гальмівним циліндром 1. До резервуару 7 кріпляться магістральна 12 і головна 13 частини розподільника повітря. На нових вантажних вагонах встановлюються тільки розподільників повітря № 483. Між повітророзподільником і гальмівним циліндром підключений вантажний авторежим 2 № 265-002 (якщо він встановлений). При наявності в гальмівному обладнанні вагонів авторежима рукоятки перемикача вантажних режимів у розподільника повітря знімають. Якщо вагон обладнаний композиційними колодками і авторежимом, то розподільник повітря фіксується на середній режим гальмування.
Мал. 11. Схема гальмівного обладнання вантажного вагона.
При включеному положенні роз'єднувального крана 9 розподільник повітря повідомляється з гальмівною магістраллю, при вимкненому - з атмосферою.
Кран екстреного гальмування 5 зі знятою ручкою встановлюється тільки на вагонах з гальмівною майданчиком.
На чотиривісних вагонах обсяг запасного резервуара становить 78 л при гальмівному циліндрі діаметром 356 мм. Восьмивісні вагони мають аналогічну схему гальмівного обладнання, всі вони мають гальмо стоянки; запасний резервуар застосовується об'ємом 135 л (або два резервуари 78 і 55 л), гальмівний циліндр - діаметром 406 мм.
Рефрижераторні вагони обладнані за схемою рис. 11, але без авторежима.
Зарядка золотникової і робочої камер розподільника повітря, резервуара 7 і запасного резервуара 11 здійснюється з магістралі 6. Гальмовий циліндр 1 повідомлений в цей час з атмосферою через автоматичний режим 2 і головну частину розподільника повітря. При гальмуванні тиск в магістралі знижується, розподільник повітря срабачивает, відключає гальмівний циліндр 1 від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром 11. При повному гальмуванні тиск в запасному резервуарі і гальмівному циліндрі вирівнюється.
Пасажирські вагони обладнані електропневматичним гальмом з електроповітророзподільника 17 (Рис. 12) № 305-000 і розподільником повітря 17 № 292-001, змонтованими на камері 10, яка розташована на кронштейні гальмівного циліндра 16 діаметром 356 мм.
Мал. 12. Схема гальмівного обладнання пасажирського вагона.
Гальмівна магістраль 15 діаметром 32 мм з'єднана відведенням 8 через трійник 7 і роз'єднувальний кран 9 з розподільником повітря 17, а також з камерою 10, гальмівним циліндром 16 і запасним резервуаром 13 об'ємом 78 л. Випускний клапан 12, розташований на запасному резервуарі або на трубі до нього, має повідковий привід, виведений на обидві сторони зовні і внутрішньо вагона.
Повітропроводи між гальмівною магістраллю, повітророзподільником, запасним резервуаром і гальмівним циліндром виконані з труб діаметром 25,4 мм (від роз'єднувального крана Шдо розподільника повітря діаметром 32 мм).
На гальмової магістралі розташовані кінцеві крани 2 і з'єднувальні рукави 1 № 369А з електричними контактами, що підвішуються на ізольовані підвіски 14. Лінійні електричні дроти ЕПГ прокладені в сталевій трубі 5 і підведені до з'єднувальним рукавах через кінцеві двотрубні коробки 3 №316-000-7. Від середньої трехтрубного коробки 6 № 317-000-7 відходить провід до камери 10 електроповітророзподільника 11.
Пневматична частина гальмівного обладнання (рис. 7.11) включає в себе гальмівну магістраль (повітропровід) б діаметром 32 мм з кінцевими кранами 4 клапанного або кулястого типу і сполучними міжвагонного рукавами 3; двокамерний резервуар 7, з'єднаний з гальмівною магістраллю б відвідної трубою діаметром 19 мм через роз'єднувальний кран 9 і пилеловку - трійник 8 (кран 9 з 1974 р встановлюється в трійнику 5); запасний резервуар 11; гальмівний циліндр 1; розподільник повітря № 483 м з магістральної 12 і головною 13 частинами (блоками); автоматичний режим № 265 А-000; стоп-кран 5 зі знятою ручкою.
Авторежим служить для автоматичної зміни тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності від ступеня завантаження вагона - чим вона вища, тим більше тиск в гальмівному циліндрі. При наявності на вагоні авторежима рукоятка перемикача вантажних режимів розподільника повітря знімається після того, як режимний перемикач розподільника повітря буде поставлений на вантажний режим при чавунних гальмівних колодках і середній режим при композиційних гальмівних колодках. У рефрижераторних вагонів авторежима немає. Запасний резервуар має обсяг 78 л у чотиривісних вагонів з гальмівним циліндром діаметром 356 мм і 135 л у восьмиосного вагона з гальмівним циліндром діаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотникової і робочої камер розподільника повітря запасного резервуару 11 виробляється з гальмівної магістралі 6 при відкритому роз'єднувальний кран 9. При цьому гальмівний циліндр через головну частину розподільника повітря і автоматичний режим 2 повідомлений з атмосферою. При гальмуванні тиск в гальмівній магістралі знижується через кран машиніста і частково через розподільник повітря, який при спрацьовуванні відключає гальмівний циліндр 1 від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром 11 до вирівнювання тиску в них при повному службовому гальмуванні.
Гальмова важільна передача вантажних вагонів виконана з одностороннім натисненням гальмівних колодок (крім шестивісних вагонів, у яких середня колісна пара в візку має двостороннє натискання) і одним гальмівним циліндром, укріпленим на хребтової балці рами вагона болтами. В даний час в дослідному порядку деякі восьмивісні цистерни без хребтової балки обладнуються двома гальмівними циліндрами, від кожного з яких зусилля передається лише на одну чотиривісну візок цистерни. Це зроблено для спрощення конструкції, полегшення гальмової важільної передачі, зменшення силових втрат в ній і підвищення ефективності роботи гальмівної системи.
Гальмова важільна передача всіх вантажних вагонів пристосована до використання чавунних або композиційних гальмівних колодок. В даний час всі вантажні вагони мають композиційні колодки. При необхідності переходу з одного типу колодки на інший необхідно змінити лише передавальне число гальмової важільної передачі шляхом перестановки валиків затягування і горизонтальних важелів (в найближче розташоване до гальмівного циліндра отвір при композиційних колодках і, навпаки, при чавунних колодках). Зміна передавального числа пов'язано з тим, що коефіцієнт тертя у композиційної колодки приблизно в 1,5-1,6 рази більше, ніж у чавунних стандартних колодок.
У гальмової важільної передачі чотиривісного вантажного вагона (рис. 7.12) горизонтальні важелі 4 і 10 шарнірно з'єднані зі штоком б і кронштейном 7 на задній кришці гальмівного циліндра, а також з тягою 2 і авторегулятором 3 і з тягою 77. Між собою вони з'єднані затягуванням 5 , отвори 8 якої призначені для установки валиків при композиційних колодках, а отвори 9- при чавунних гальмівних колодках.
Тяги 2 і 77 з'єднані з вертикальними важелями 7 і 72, а важелі 14 з'єднані з сережками 13 мертвих точок на шкворневих балках візків. Між собою вертикальні важелі з'єднані розпірками 75, а їх проміжні отвори шарнірно соедіненис розпірками 17 триангелей з гальмівними башмаками і колодками, які підвісками 16 з'єднані з кронштейнами бічних рам візка. Запобігання від падіння на шлях деталей гальмової важільної передачі забезпечується спеціальними наконечниками 19 триангелей, розташованими над полками бічних рам візка. Передавальне числогальмової важільної передачі, наприклад, чотиривісного піввагона при плечах горизонтальних важелів 195 і 305 мм і вертикальних важелів 400 і 160 мм одно 8,95.
Гальмова важільна передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основному аналогічна передачі чотиривісного вагона, відмінність полягає лише в наявності паралельної передачі зусилля на обидві чотиривісні візки з кожного боку через тягу 1 і балансир 2, а також укороченого на 100 мм верхнього плеча вертикальних важелів.
У важеля передачі шестивісних вагона (рис. 7.13,5) передача зусилля від гальмівного циліндра на Триангели в кожному візку відбувається не паралельно, а послідовно.
ГАЛЬМОВЕ ОБЛАДНАННЯ ВАГОНІВ
Вантажний вагон
Воздухораспределитель
складається з двухкамертного резервуара 7, головної частини 9 і магістральної частини 6. Двокамерний резервуар 7 ум. № 295, прикріплений до рами вагона чотирма болтами, з'єднаний трубами діаметром 3/4 дюйма (19 мм) з краном 8 ум. № 372, пилеловкой 5, запасним резервуаром
ЗР і гальмівним циліндром
ТЦ через автоматичний режимАР ум. № 265.
До двокамерному резервуару 7 прикріплені магістральна 9 усл.№ 483-010 і головна 6 усл.№ 270-023 частини розподільника повітря. На магістральній трубі розташовані кінцеві крани
2 ум. № 190, з'єднувальні рукава
1 і стоп-кран 3 без ручки (на вагонах з майданчиками).
При зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з магістралі надходить в двокамерний резервуар і через розподільник повітря - в запасний резервуар . При гальмуванні повітря з запасного резервуара надходить через розподільник повітря в гальмовий циліндр , Створюючи в ньому тиск пропорційно завантаженні вагона (від 1,4-1,8 до 3.8-4,5 кгс / см2).
Пасажирський вагон
В пасажирських вагонахмережі доріг Росії розподільник повітря ВР ум. № 292 та електровоздухорас-предільника ЕРЗ ум. № 305 кріпляться на кронштейні 11 або кришці гальмівного циліндра ТЦ. На магістральній трубі розташовані кінцеві крани 2 ум. № 190 з сполучними рукавами 1 ум. № 369А і пилеловка 8, а на відводах від неї - роз'єднувальний кран 10 і стоп-крани 4. Для відпустки гальма вручну передбачений клапан 15 ум. №31.
У кожному пассажіском вагоні передбачено не менше трьох стоп-кранів
4, два з яких розташовані в тамбурах вагонів.
При зарядці і відпустці гальма повітря з магістралі через розподільник повітря ВР надходить в запасний резервуар ЗР, а гальмівний циліндр ТЦ повідомляється з атмосферою.
У процесі гальмування на пневматичному управлінні повітря з запасного резервуара надходить в циліндр через розподільник повітря ВР, а на електричному - через пневматичне реле електровоздухораспре-подільника ЕРЗ.
Уздовж вагона в металевій трубі 6 прокладені два лінійних електричних дроти.
Вони підведені до кінцевих двотрубних 3 і середньої трехтрубного 5 коробці. Від середньої коробки провід в металевій трубі підходить до робочої камері електроповітророзподільника, а від кінцевих коробок - до контактів в сполучних голівках міжвагонних міжвагонних рукавів.
Гальмівна система будь-якого вагона складається з пневматичної і механічної частин. До пневматичної частини гальмівної системи вантажного вагона відносяться: розподільник повітря, гальмівний циліндр, запасний резервуар і автоматичний регулятор тиску в гальмівному циліндрі (автоматичний режим). До механічної частини відносяться: гальмівний циліндр, гальмівна важільна передача (горизонтальні важелі, затягування горизонтальних важелів, тяги), автоматичний регулятор гальмової важільної передачі і ручне гальмо стоянки.
Мал. Пневматична частина гальма вантажного вагона.
На малюнку цифрами позначено: 1 - з'єднувальні рукава, 2 - трійник-кронштейн гальмівної магістралі, 3 - кінцеві крани, 4 - запасний резервуар, 5 - роз'єднувальний кран, 6,7,8 - розподільник повітря (двокамерний резервуар 7 з головною 8 і магістральної 6 частинами), 9 - автоматичний режим, 10 - гальмівний циліндр.
Мал. Гальмівна система вагона.
На малюнку показана гальмівна система вагона, розташування гальмівного обладнання на рамі, і цифрами позначено: 1 - головний тяга, 2 - автоматичний регулятор гальмової важільної передачі, 3 - головний горизонтальний важіль, 4 - затяжка горизонтальних важелів, 5 - гальмівна магістраль, 6 - тиловий горизонтальний важіль, 7 - кронштейн-трійник, 8 - запасний резервуар, 9 - майданчик під автоматичний режим, 10 - тилова тяга, 11 - повідець відпускного клапана, 12 - розподільник повітря, 13 - гальмівний циліндр, 14 - шток гальмівного циліндра, 15 - привід автоматичного регулятора ТРП, 16 - запобіжні скоби.
Принцип дії гальмівної системи: при розрядці гальмівної магістралі повітророзподільник спрацьовує на гальмування, поєднуючи при цьому запасний резервуар з гальмівним циліндром. Під дією тиску стисненого повітря шток гальмівного циліндра виходить, повертаючи при цьому щодо мертвої точки головний горизонтальний важіль. Затягування горизонтальних важелів переміщається в ту ж сторону, що і шток, і тягне на себе тиловий горизонтальний важіль. Автоматичний регулятор гальмової важільної передачі наїжджає на привід, гальмівна важільна передача скорочується. Тяги тягнуть до центру вагона вертикальні важелі гальмівної важільної передачі візків і притискають гальмівні колодки, закріплені в черевиках триангелей, до поверхні кочення коліс.
При підвищенні тиску в гальмівній магістралі повітророзподільник спрацьовує на відпустку, з'єднує запасний резервуар з гальмівною магістраллю, а гальмівний циліндр - з атмосферою. Під дією поворотної пружини поршень зі штоком переміщається до кришки гальмівного циліндра, горизонтальні важелі пересувають тяги в сторону візків, гальмівні колодки відходять від поверхні кочення коліс.
Для закріплення вагонів на станціях або крутих спусках застосовується ручне гальмо стоянки.
Мал. Схема ручного гальма стоянки.
Ручне гальмо стоянки складається з приводу 2 зі штурвалом 1, черв'ячної передачі, механізму з ексцентриком 4 і тяги 5. Щоб привести гальмо в робоче положення, штурвал з приводом відхиляють в сторону від початкового положення), щоб він розташовувався перпендикулярно до поздовжньої осі вагона. Тоді черв'ячна передача входить в зачеплення з поворотним механізмом, який, повертаючись, тягне за собою тягу. Тяга другим своїм кінцем кріпиться за допомогою валика до головного горизонтальному важеля. При переміщенні її в сторону приводу ручного гальма стоянки головний горизонтальний важіль повертається щодо мертвої точки і виводить шток поршня з гальмівного циліндра, тим самим приводячи гальмівну систему важеля передачу в положення гальмування. Другий кінець тяги ручного гальма стоянки, з'єднаний з головним горизонтальним важелем, виконаний у формі вушка, тобто має еліптичну отвір, довжина якого забезпечує вільне переміщення кріпильних валика при виході штока гальмівного циліндра під час роботи гальмівної системи.