Локомотиви.
Товщина чавунних гальмівних колодок в експлуатації допускається не менше: безгребневих на тендерах - 12 мм, гребньових і секційних на локомотивах (в тому числі і тендерах) - 15 мм, на маневрових і вивізних локомотивах - 10 мм. Вихід гальмівних колодок за зовнішню грань поверхні катання бандажа (обода колеса) в експлуатації допускається не більше 10 мм. Колодки замінювати при досягненні граничної товщини, наявності по всій ширині колодки тріщин, що розповсюджуються до сталевого каркаса, при клиноподібному зношенні, якщо найменша допустима товщина знаходиться від тонкого кінця колодки на відстані 50 мм і більше.
Вагони.
Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять з поверхні кочення за зовнішню грань колеса більш ніж на 10 мм. На пасажирських і
рефрижераторних вагонах вихід колодок з поверхні кочення за зовнішню грань колеса не допускається. Товщина чавунних гальмівних колодок встановлюється наказом
начальника дороги на основі досвідчених даних з урахуванням забезпечення нормальної їх роботи між пунктами технічного обслуговування.
мінімальна товщина чавунних колодокне менше 12 мм, композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 14 мм, з сетчатопроволочним каркасом - 10мм (колодки з сетчатопроволочним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка). Товщину гальмівної колодки перевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця. У разі явного зносу гальмівної колодки з внутрішньої сторони(З боку гребеня колеса) колодку належить замінити, якщо цей знос може викликати пошкодження черевика.
При виявленні на шляху прямування у пасажирського або вантажного вагона (крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу (МВРС) або тендера з буксами з роликовими підшипниками) Повзуна (вибоїни) глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар, зі швидкістю не більше 100 км / ч в пасажирському поїздіі не більше 70 км / ч в вантажному поїзді. При глибині повзуна від 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВРС і від 1 до 2 мм у локомотива і моторного вагона МВРС допускається прямування поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км / год, при величині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм і понад 2 до 4 мм - із швидкістю 10 км / ч. На найближчій станції колісна пара повинна бути замінена. При глибині повзуна понад 12 мм у вагона і тендера, понад 4 мм у локомотива і моторного вагона МВРС
дозволяється прямування зі швидкістю 10 км / год за умови вивішування або виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив при цьому повинен бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри і тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари відключені. Глибину повзуна вимірювати абсолютним шаблоном. При відсутності шаблону допускається на зупинках на шляху прямування глибину повзуна визначати по його довжині.
Тиск повітря в гальмівній магістралі пасажирського вагона. Вихід штока ТЦ при випробуванні гальм і при повному службовому гальмуванні ( екстреному гальмуванні) .Допустімие розміри зносу чавунних гальмівних колодок.
В яких випадках приводиться в дію стоп-кран у вагоні пасажирського поїзда.
Призначення і експлуатація ручного гальма вагона. Стоп-кран у вагоні пасажирського поезда.Давленіе повітря в гальмівній магістралі пасажирського вагона. Вихід штока ТЦ при випробуванні гальм і при повному службовому гальмуванні (екстреному гальмуванні) .Допустімие розміри зносу чавунних гальмівних колодок.Порядок виключення гальма у вагона.
Ручні гальма є резервними на випадок виходу з ладу пневматичних гальм, а також призначені для утримання вагонів на місці під час стоянки.
Штурвал ручного гальма розташований в робочому тамбурі, на тязі, яка має гвинтову різьбу (запас різьблення 7,5-8 витків). Ця тяга за допомогою системи вертикальних і горизонтальних важелів пов'язана з ТРП обох візків і при закручуванні різьблення гальмівні колодки притискаються до обода колеса.
Ручне гальмо застосовується:
У разі подання (на ходу поїзда) машиністом сигналу «Гальмувати» (– – –);
У разі саморозчеплення складу між вагонами;
У разі подачі машиністом сигналу «Загальна тривога» ( – );
При повзунові понад 12 мм;
При огородженні складу провідником хвостового вагона;
При можливості відходу складу на перегін за наявності ухилу.
"Стоп кран" - спеціальний пристрій, Що складається з відвідних від гальмівної магістралі труб і роз'єднувальних кранів, розташованих в салоні вагона (від 3-х до 5-ти), в тамбурах, в службовому відділенні і 2 в пасажирському приміщенні.
«Стоп-кран» застосовується у випадках, які загрожують безпеці руху або життю пасажирів, шляхом переведення ручки з верхнього положення до упору вниз на відстані витягнутої руки (для запобігання поранення обличчя та очей), після зупинки поїзда ручку плавно ставлять в початкове положення.
«Стоп-кран» застосовується в наступних випадках:
Пожежа в вагоні або складі (якщо поїзд не перебувати на мосту або в тунелі);
Заклинювання колісних пар (зупиняємо поїзд в будь-якому місці);
При спрацьовуванні СКНБ / СКНБ-П (зупиняємо поїзд в будь-якому місці);
Загроза життю людини або безпеки руху (зупиняємо поїзд в будь-якому місці);
У разі подачі машиністом звукового сигналу«Загальна тривога» ( – ).
Зарядний встановлене тиск в гальмівному циліндрі має бути 5,0-5,2 атм.
Випробування гальм здійснюється зниженим тиском в гальмівному циліндрі на 0,3-0,6 атм.
Повний службове гальмування здійснюється зниженням тиску в гальмівному циліндрі на 1,2-1,5 атм в один прийом.
При екстреному гальмуванні тиск в гальмівному циліндрі знижується з 5,0-5,2 атм до 0.
Тиск в гальмовому циліндрі залежить від ступеня гальмування. При повному службовому і екстреному воно буде 3,8 атм.
Вихід штока гальмівного циліндра залежить від величини тиску в гальмівному циліндрі: при випробуванні гальм - 80-120 мм, при повному і екстреному гальмуванні - 130-160 мм.
Для створення гальмівного ефекту використовуються гальмівні колодки 3-х видів:
Композиційні з металевою спинкою (товщина не менше 14 мм);
Композиційні з сітчастим каркасом (товщина не менше 10 мм);
Чавунні (товщина не менше 12 мм).
Всі пасажирські вагони в основному обладнуються чавунними гальмівними колодками. Забороняється включати в поїзда і проходження в них, вагони якщо виявлено:
Гальмівна колодказламана;
Колодка сповзла з поверхні кочення колеса більш ніж на 10 мм;
Гальмівні колодки мають товщину менше встановленої в середній частині;
Відсутня стопорний шплінт, що утримує чеку гальмівної колодки в черевику;
Наскрізна тріщина по всій поверхні гальмівної колодки.
Гальмівна колодка залізничного рухомого складумістить, щонайменше, одношаровий композиційний фрикційний елемент і, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглиблені в композиційний фрикційний елемент з боку робочої поверхніколодки. Величина заглиблення вставки (вставок) становить від 0,2 до 1.2% значення номінального радіусу робочої поверхні колодки. Вставка або вставки можуть бути виконані з високоміцного або ковкого чавуну, а відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі робочої поверхні колодки становить від 4 до 20%. Між робочою поверхнею фрикційного шару і робочим торцем вставки може бути розташований прірабативала шар, матеріал якого має властивості близькі до фрикційним властивостям колодки зі вставкою, а зносостійкість меншу, ніж у композиційного фрикційного елемента. Пропонована конструкція колодки дозволить забезпечити стабільну ефективність гальмування, включаючи період підробітки колодки до колеса і збільшити ефективність використання вставки і колодки.
1 н. п.ф. 1 фіг.
Заявляється корисна модель відноситься до колодковим гальмівним пристроям, А саме, до гальмівних пристроїв залізничних транспортних засобів, а також, наприклад, вагонів метрополітену.
Під дією пневмоцилиндра, через систему важеля передачу, гальмівна колодка, що стикається своєї тильною поверхнею з поверхнею гальмівного башмака і поєднана з ним, притискається до встановленого зусиллям своєї робочої поверхнею до поверхні кочення колеса в результаті чого відбувається гальмування. Таким чином, конструкція колодкового гальма заснована на використанні поверхні кочення колеса в парі тертя з гальмівною колодкою, що надає очищаючу і поліруючий вплив на поверхню катання колеса, але і викликає її знос.
Відомі чавунні гальмівні колодки, що випускаються по ГОСТ 1205-73 «Колодки чавунні гальмівні для вагонів і тендерів залізниць. Конструкція і основні розміри ».
Однак чавунні колодки мають невеликий термін служби, велику вагу, низький коефіцієнт тертя, вимагають великого зусилля притиснення до колеса при гальмуванні - до 30 кН і практично не використовуються при швидкості руху вагонів вище 120 км / год.
Найбільш широкого поширення набули високофрікціонние гальмівні композиційні колодки, використовувані переважно для вагонів, що забезпечують більш високу ефективність гальмування, більший термін служби і великі швидкостіруху вагонів, ніж чавунні колодки. Коефіцієнт тертя у даних колодок в 2 - 2,5 рази більше ніж у чавунних, тому зусилля притиснення їх до колеса при гальмуванні не перевищує 20 кН, що в 1,5 рази менше ніж у чавунних колодок.
У книзі Б.А.Шіряев «Виробництво гальмівних колодок з композиційних матеріалів для залізничних вагонів» (М. Хімія, 1982 р стр.8-14; 67-76) схематично зображені й описані різні конструкції гальмівних колодок зі сталевим каркасом (штампованим з смуги і сітчасто-дротяним), їх основні розміри і технології виготовлення.
Відома гальмівна колодка залізничного траспортного засобу(Варіанти) за патентом РФ 76881 на корисну модель. Прототипом цієї колодки є відоме з рівня техніки рішення, а саме, колодки гальмівні композиційні з сітчасто-дротяним каркасом для залізничних вагонів 25130-Н, 25610-Н, що виготовляються серійно за технічними умовами заводів виробників ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 і за кресленнями Проектно-конструкторського бюро вагонного господарства - філії ВАТ «Російські залізниці»(ПКБ ЦВ ВАТ РЖД) м.Москва, розробленим в 1975 році.
Колодки гальмівні композиційні з сітчасто-дротяним каркасом із зазначених вище кресленнями виготовляються з 1976 року декількома заводами в Росії і на Україні для всіх вантажних вагонів, які експлуатуються на залізницях Росії, України, Казахстану, а також інших країн, що раніше входили до складу Радянського Союзу, А технічна документація на колодки гальмівні, включаючи креслення, використовується в роботі усіма виробниками колодок, а також всіма службами вагонного господарства і депо, що займаються експлуатацією гальм.
Щорічний випуск колодок гальмівних композиційних з сітчасто-дротяним каркасом становить кілька мільйонів штук і в даний час їх виготовлено понад сто мільйонів штук. В процесі експлуатації щорічно зношується, а іноді з повним руйнуванням і оголенням каркаса, кілька мільйонів колодок з сітчасто-дротяним каркасом і тому, їх нескладна конструкція загальнодоступна і загальновідома.
Відомі гальмівні композиційні колодки виготовляються з радіусом робочої поверхні 510 мм для вантажних вагонів, з діаметром нових коліс 1020 і 957 мм.
Радіус робочої поверхні нової гальмівної композиційної колодки зазвичай дорівнює радіусу поверхні кочення нового колеса, що є контртіло для гальмівної колодки або перевищує радіус поверхні кочення колеса, якщо колодки під дією встановленої сили притиснення їх до колеса не утворюють тріщин і не руйнуються, так як їх радіус робочої поверхні , на відміну від чавунних колодок, може ще і зменшуватися за рахунок вигину колодки, внаслідок її еластичності, пружності.
У Росії для вагонів можуть використовуватися, наприклад, суцільнокатані колеса за технічними умовами ГОСТ 10791-2004, мають конструкцію і розміри по ГОСТ 9036-88. Поверхня катання коліс в процесі їх експлуатації зношується, а також отримує різні дефекти, наприклад, вищербини, повзуни, навари і інші, в зв'язку, з чим колеса колісних пар кілька разів проходять ремонт у вигляді обточування коліс.
На залізничному транспорті розроблені і використовуються інструкції з огляду, огляду, ремонту та формування вагонних колісних пар. У цих інструкціях встановлені порядок, терміни огляду, огляду і ремонту колісних пар, а також норми і вимоги, яким вони повинні задовольняти. Згідно, наприклад, цієї інструкції в Росії товщина обода суцільнокатані колеса восьми-, шести-, і чотиривісного вантажного вагона, що звертається в поїздах із швидкістю до 120 км / год включно, не повинна бути менше 22 мм.
Таким чином, зміна номінального діаметра поверхні кочення колеса в експлуатації допускається, наприклад, з 957 мм (нове суцільнокатані колеса діаметром по колу катання 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810 + 22 × 2) мм (згідно ГОСТ 9036 -88, стор.2).
Згідно з інструкцією по ремонту гальмівного обладнаннявагонів на залізничному транспорті в Росії гальмівні колодки (чавунні або композиційні) встановлюються тільки нові, незалежно від зносу колеса.
Таким чином, номінальний радіус робочої поверхні нової гальмівної композиційної колодки, серійно виготовляється в Росії для вантажних вагонів, може максимально перевищити номінальний радіус поверхні катання зношеного суцільнокатані колеса вантажного вагона на 83 мм, 
де:
510 мм - номінальний радіус робочої поверхні серійно виготовляється композиційної гальмівної колодки для вантажних вагонів в Росії;
854 мм - мінімальний діаметр зношеного суцільнокатані колеса вантажного вагона відповідно до зазначених вище в тексті заявки даними.
Вартість і термін служби колеса в кілька разів перевищує вартість і термін служби гальмівних колодок.
В процесі підробітки нової гальмівної колодки до зношеному колесу площа їх контакту значно менше, так як радіус поверхні катання зношеного колеса менше радіуса робочої поверхні кочення нового колеса.
Площа контакту нової колодки з зношеним колесом при заробляння може бути визначена експериментально, способом отримання забарвленого відбитку плями контакту при прижатии колодки до колеса з встановленим зусиллям, при використанні, наприклад спеціальної фарби і подальшим визначенням площі контакту розрахунковим шляхом. Площа контакту може бути визначена також з використанням графічного способу, за кресленнями, без урахування вигину колодки, виходячи з вищенаведених радіусів робочої поверхні нової гальмівної колодки і радіусу поверхні катання зношеного колеса. Зусилля притиснення колодки до колеса при гальмуванні (контактне зусилля) має постійну величину і тому, в разі гальмування колеса непріработанной гальмівною колодкою, питома сила притиснення (наприклад, на 1 см 2) збільшується прямо пропорційно зменшенню площі контакту колодки з колесом в порівнянні з приробиться колодкою , якщо вважати, що колодка не згиналася, але так як має місце і вигин, колодки збільшення питомої сили притиснення колодки до колеса викликає тільки часткову компенсацію втраченої ефективності гальмування внаслідок зменшеної площі контакту колодки з колесом.
Згідно з наявним досвідом експлуатації для серійно виготовляються однорідних чавунних і композиційних гальмівних колодок допускається відповідна зменшена площа контакту гальмівної колодки при заробляння її до зношеному колесу, так як в цьому випадку забезпечується необхідна ефективність гальмування, а, отже, безпеку експлуатації згідно вимог норм безпеки.
В останні роки в деяких країнах, наприклад, в США і Росії, освоєні виробництва колесосберегающіх гальмівних композиційних колодок товщиною від 40 до 65 мм і довжиною від 400 до 250 мм, в конструкції яких додатково є одна або кілька фрикційних вставок з більш твердого і абразивного матеріалу , ніж основний композиційний фрикційний елемент, наприклад з чавуну.
Так відомі композиційні гальмівні колодки, що застосовуються на залізничному транспорті для відновлення поверхні кочення колеса в процесі звичайного гальмування такого транспортного засобу за патентом ЕР 1074755 (F16D65 / 06, опубл. 07.02.2001).
Одна, дві або три твердих абразивних ізольованих вставки з фрикційного матеріалу другого типу, наприклад, чавуну, спочатку повністю оточені композиційним фрикційним матеріалом першого типу (композитом) з усіх боків.
Відповідно до опису винаходу «дуже важливо, щоб ізольована вставка (вставки) була занурена всередину і не виступала над поверхнею композиційного фрикційного матеріалу так, щоб композиційний фрикційний матеріал міг правильно розташовуватися (розтікатися) навколо ізольованої вставки під час процесу виробництва». Поверхня ізольованою вставки (вставок) при експлуатації постійно оголюється, так як фрикційний композиційний матеріал стирається під час звичайного гальмування. Фрикційний матеріал вставки, наприклад, чавун, покращує фрикційні характеристики колодки при несприятливих погодних умовах (дощ, сніг, лід) і під час звичайного гальмування забезпечує усунення дефектів колеса за рахунок агресивного абразивного ефекту обробки поверхні кочення колеса, наприклад за рахунок шліфування.
На жаль, дані колодки не можуть відповідати вимогам норм безпеки на залізничному транспорті, так як їх ефективність гальмування при заробляння колодки до колеса, а також при установці на нове колесо або зношене колесо буде значно відрізнятися. Відмінності в ефективності гальмування обумовлені тим, що при розробці конструкції колодки не враховані відмінності значень коефіцієнта тертя композиту і вставки, наприклад, з чавуну, а також величина заглиблення вставки обрана без урахування різниці діаметрів нового і зношеного колеса, на які колодка може бути встановлена.
відоме технічне рішеннявикористовується за тим же призначенням, що і заявляється і має спільні з ним істотні ознаки: «гальмівна колодка», «композиційний фрикційний елемент», і «по крайней мере, одна фрикційна абразивний вставка».
Найбільш близьким аналогом є гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за патентом РФ на винахід 2309072.
Відома гальмівна колодка містить металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і одну тверду вставку, з'єднану з каркасом і виконану з високоміцного або ковкого чавуну, а відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі робочої поверхні колодки становить від 4 до 20%. У конструкції колодки відношення площі робочої поверхні твердої вставки до загальної площі робочої поверхні колодки визначено виходячи з конструктивних і технологічних міркувань, а також фізико-механічних і фрикционно-ізносних властивостей композиційного фрикційного елемента і вставки з високоміцного або ковкого чавуну. Згідно з кресленням і опису, вставка заглиблена в композиційному фрикційної елементі з боку робочої поверхні колодки.
Дана колодка також має стабільну ефективність гальмування, в тому числі при несприятливих погодних умовах (дощ, сніг, лід) і забезпечує усунення дефектів колеса (повзуни, навари), за рахунок агресивного абразивного ефекту обробки поверхні кочення колеса абразивної вставкою з чавуну, і відновлює поверхню катання колеса шляхом її обточування і шліфування.
Крім того, в процесі звичайного гальмування при високій температурімікротріщини на поверхні кочення колеса заповнюються чавуном вставки, в зв'язку з чим не відбувається їх подальшого розвитку, а поверхня катання колеса змащується містяться у вставці графітом.
Застосування високоміцного чавуну з кулястим графітом і високим відносним подовженням в якості матеріалу вставки найбільш значно збільшує ресурс колеса і колодки.
Однак величина заглиблення твердої вставки під фрикційної композиційному елементі з боку робочої поверхні колодки визначена виходячи з вимог процесу технології і виробництва, тобто виключення пошкодження поверхні пресформи, незалежно від діаметра поверхні катання зношеного колеса, на яке колодка може бути встановлена. Таким чином, зазначене в формулі винаходу відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі робочої поверхні колодки від 4 до 20% діє в разі установки цих колодок на нові колеса, наприклад, на складальних конвеєрах вагонобудівних заводів, так як радіус робочої поверхні колодок дорівнює радіусу поверхні катання колеса або незначно відрізняється від нього.
При заробляння відомої колодки до зношеному колеса, що має менший діаметр поверхні катання, площа контакту колодки з зношеним колесом може виявитися в кілька разів менше. При цьому, в разі недостатнього заглиблення вставки в композиті колодки з боку її робочої поверхні, відношення площі робочої поверхні вставки до площі контакту колодки з колесом може в кілька разів перевищити встановлене вище, що може привести до зміни ефективності гальмування. Наприклад, в разі застосування високофрікціонного композиційного матеріалу зі вставкою з чавуну, це призведе до зниження ефективності гальмування аж до невідповідності її вимогам норм безпеки на залізничному транспорті. Надто велике заглиблення вставки в композиті колодки з боку її робочої поверхні призводить до її короткочасного, а, отже, неефективного використання.
Відома гальмівна колодка використовується за тим же призначенням, що і заявлена і має спільні з нею істотні ознаки: «гальмівна колодка», «композиційний фрикційний елемент», «принаймні, одна фрикційна абразивний вставка, заглиблена в композиційний фрикційний елемент з боку робочої поверхні колодки ».
Завданням, на вирішення якої спрямована заявляється гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що містить композиційний фрикційний елемент і, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглиблені в композиційному фрикційної елементі з боку робочої поверхні колодки, є забезпечення механічних і фрикционно-ізносних властивостей колодки відповідно до вимог норм безпеки на залізничному транспорті в процесі підробітки гальмівної колодки до що знаходиться в експлуатації зношеному колесу.
Технічний результат - забезпечення стабільної ефективності гальмування протягом усього періоду експлуатації гальмівної колодки з фрикційними абразивними вставками відповідно до норм безпеки на залізничному транспорті «Колодки гальмівні композиційні залізничного рухомого складу». Також збільшиться ефективність використання цих гальмівних колодок за рахунок використання максимально можливої товщини вставки в товщині колодки, виходячи з виконання мінімальної величини її заглиблення в композиційному фрикційної елементі для забезпечення необхідних фрикційних властивостей, а отже збільшиться термін служби коліс.
Заявлений технічний результат досягається в заявляється гальмівний колодці залізничного рухомого складу в такий спосіб.
Заявляється гальмівна колодка залізничного рухомого складу є композиційну гальмівну колодку містить металевий каркас, щонайменше, одношаровий композиційний фрикційний елемент і, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглиблені в композиційному фрикційної елементі з боку робочої поверхні колодки.
На фіг.1 зображена заявляється гальмівна колодка залізничного рухомого складу, де:
1 - металевий каркас;
2 - композиційний фрикційний елемент, який може складатися, наприклад, з двох поздовжніх шарів;
3 - центральна фрикційна абразивний вставка, розташована посередині колодки;
4 - прірабативала шар, який може представляти собою третій поздовжній шар легкоізнашіваемого композиційного фрикційного елемента;
5 - дві бічні фрикційні абразивні вставки, розташовані по обидва боки від середини колодки.
Фрикційні абразивні вставки можуть бути з'єднані з металевим каркасом відомими способами, наприклад шляхом зварювання, защемлення або іншими.
На фіг.1 є такі позначення.
R 1 - радіус робочої поверхні гальмівної колодки;
R 2 - радіус поверхні катання зношеного колеса;
L - довжина хорди дорівнює довжині гальмівної колодки;
S - товщина гальмівної колодки;
S 1 - відстань, виміряна по осі центральної вставки, між лежачими на одній хорді дугами кіл з радіусом робочої поверхні колодки і з радіусом поверхні катання зношеного колеса, причому довжина хорди дорівнює довжині колодки;
S 2 - відстань, виміряна по осі центральної вставки, між лежачими на одній хорді дугами кіл з радіусом робочої поверхні колодки і з радіусом поверхні катання зношеного колеса, причому довжина хорди дорівнює довжині колодки.
Заявлений технічний результат досягається тим, що вставка або вставки заглиблені в композиційному фрикційної елементі з боку робочої поверхні колодки на величину, що забезпечує вихід робочої поверхні твердої вставки на робочу поверхню колодки після повної підробітки колодки до зношеному колесу. Можливе досягнення заданого технічного результату при частковій (неповної) заробляння колодки до зношеному колесу і заглиблення вставки на меншу глибину, якщо відповідна цьому заглиблення задана площа контакту колодки з зношеним колесом буде забезпечувати фрикційні властивості колодки в межах допустимих, згідно норм безпеки на залізничному транспорті. Для гальмівної колодки, радіус робочої поверхні якої дорівнює радіусу поверхні кочення нового колеса, або, незначно перевищує його, величина заглиблення вставки, що забезпечує вихід робочої поверхні вставки на робочу поверхню колодки після повної підробітки колодки до зношеному колесу, на який вона встановлена, дорівнює відстані, виміряним по осі вставки між лежачими на одній хорді дугами кіл з радіусом робочої поверхні колодки і з радіусом поверхні катання зношеного колеса, за умови, що довжина хорди дорівнює довжині колодки. У зв'язку з тим, що радіус робочої поверхні колодок іноді перевищує радіус поверхні катання окремих використовуваних коліс, наприклад, як зазначено вище у серійно виготовляються колодок в Росії, а також з урахуванням експлуатації, експериментально встановлено, що в залежності від конструкції колодки, кількості, місця розташування і площі вставок, фрикционно-механічних властивостей композиційного фрикційного елемента і вставки, еластичності, гнучкості колодки і інших величина заглиблення вставки може становити від 0,2 до 1,2 значення радіуса робочої поверхні колодки. Тобто, при номінальному радіусі робочої поверхні колодки 510 мм, величина заглиблення становить 1,02-6,12 мм.
При цьому, як видно з креслення, величина заглиблення центральної вставки повинна бути більше ніж у бічних вставок S 1> S 2.
Фрикційні абразивні вставки можуть мати коефіцієнт тертя менше або більше ніж у композиційного фрикційного елемента і основним їх завданням є не забезпечення необхідної ефективності і ресурсу колодки, а відновлення поверхні кочення колеса в процесі звичайного гальмування. Композиційний фрикційний елемент є основним фрикційним елементом, що визначає ефективність гальмування і ресурс колодки. При зменшенні площі фрикційного композиційного елемента колодки, яке відбувається після виходу фрикційних абразивних вставок на робочу поверхню колодки, ефективність гальмування повинна залишатися в межах допустимої за нормами безпеки на залізничному транспорті. Виконання цих властивостей і значень їх показників забезпечується при проектуванні колодки. Вставки повинні швидше зношуватися, ніж композиційний фрикційний матеріал. З метою прискорення початку роботи фрикційної абразивної вставки (вставок) колодка може бути забезпечена з боку її робочої поверхні швидкозношуваних прірабативала шаром, який повинен мати фрикційні властивості, близькі до композиційному фрикційному елементу з урахуванням роботи вставки (вставок). Як прірабативала шару може бути застосований спеціальний композиційний фрикційний швидкозношуваних (менш зносостійкий) матеріал.
Заявляється гальмівна колодка залізничного рухомого складу може містити композиційний фрикційний елемент і фрикционную абразивную вставку, виконану з високоміцного або ковкого чавуну, а відношення площі робочої поверхні вставки до загальної площі колодки становить від 4 до 20%.
При цьому, колодка може містити сетчато-дротяний каркас, який може бути з'єднаний зі вставкою, наприклад, відомим з рівня техніки способом защемлення. Таке виконання колодок значно підвищить техніко-економічну ефективність їх застосування і термін служби коліс і колодок.
Виготовлення пропонованих колодок може бути вироблено на діючому обладнанні підприємств-виробників гальмівних композиційних колодок без принципової зміни існуючих технологій, тобто, як це описано вище в патентах-аналогах заявляється корисної моделі.
Гальмівні композиційні колодки для залізничного транспорту пропонованої конструкції дозволять без збільшення вартості колодок забезпечити стабільну ефективність гальмування на протязі всього періоду експлуатації гальмівної колодки, включаючи період підробітки до зношених коліс, що знаходяться в експлуатації. Збільшиться ефективність використання колодок за рахунок використання максимально можливої товщини вставки в товщині колодки, а, отже, додатково збільшиться термін служби коліс.
1. Гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що містить, щонайменше, одношаровий композиційний фрикційний елемент і, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглиблені в композиційний фрикційний елемент з боку робочої поверхні колодки, що відрізняється тим, що величина заглиблення вставки становить від 0 , 2 до 1,2% значення номінального радіусу робочої поверхні колодки.
Корисна модель зчіпного пристрою відноситься до залізничного транспорту, зокрема, до використовуваних на одиницях залізничного рухомого складу, тягово зчіпним пристроїв, Що забезпечує механічне поєднання вагонів, а також захист вагонів і пасажирів від поздовжніх силових впливів, що передаються через Автозчіпні пристрої.
411. При ТО гальмівного обладнання вагонів необхідно перевірити:
1) знос і стан вузлів і деталей, відповідність їх встановленим розмірам.
Деталі, у яких розміри вийшли за межі допусків або не забезпечують нормальну роботу гальма, слід замінити;
2) правильність з'єднання рукавів гальмової і живильної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальних кранів на повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан і надійність кріплення, стан поверхонь електричних контактів головок рукавів № 369А (при необхідності зачистити контактні поверхні наждаковим полотном );
3) правильність увімкнення режимів ПР на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, в тому числі відповідно до завантаження вагона і типом гальмівних колодок;
4) щільність ГМ складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;
5) дія автогальм на чутливість до гальмування і відпускання, дія ЕПТ на предмет цілісності електричного кола в проводах № 1 і 2 складу, відсутність замикання цих проводів між собою і на корпус вагона, напруга в ланцюзі хвостового вагона в режимі гальмування.
Перевірку дії ЕПТ проводити від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюзі проводів № 1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон перевіряється складу має складати не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і не більше 0,3 В - для складів більшої довжини.
Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, необхідно замінити справними;
6) дію протиюзного і швидкісного регуляторів на пасажирських вагонахз гальмами західноєвропейського типу відповідно до пункту 417 цієї Інструкції;
7) на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку, авторежима, демпферного частини і реле тиску на кронштейні, (ослаблені болти затягнути);
8) правильність регулювання гальмівної важеля передачіі дію автоматичних регуляторів, вихід штоків ТЦ, який повинен бути в межах, зазначених в таблиці 7 цієї Інструкції.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця сполучної муфти до кінця захисної труби авторегулятора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм - для пасажирських вагонів. Кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зносу гальмівних колодок;
9) товщину гальмівних колодок та їх розміщення на поверхні кочення коліс.
Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять за зовнішню грань від поверхні катання колеса більш ніж на 10 мм. На пасажирських і рефрижераторних вагонах вихід колодок за зовнішню грань від поверхні катання колеса не допускається. Товщина чавунних гальмівних колодок встановлюється на основі дослідних даних, з урахуванням забезпечення їх нормальної роботи між ПТО.
Товщина чавунних гальмівних колодок повинна бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 14 мм, з сеточно-дротяним каркасом - 10 мм (товщину колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки необхідно перевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця.
У разі явного зносу гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку належить замінити, якщо цей знос може викликати пошкодження черевика.
10) забезпеченість поїзда потрібним натисненням гальмівних колодок відповідно до нормативів по гальмах (додаток 2 до цієї Інструкції).
При огляді механічної частини гальма на локомотивах перевіряють справність системи важеля передачі. Звертають увагу на надійність кріплення і стан важелів, тяг, запобіжних скоб, підвісок, наявність шайб і шплінтів.
Перевіряють стан і стан гальмівних колодок. При відпущеному гальмі колодки повинні відходити від поверхні кочення колеса на відстань 10- 15 мм по всій довжині колодки і в той же час щільно прилягати до гальмівних башмаків.
Колодки замінюють, якщо вони зношені до граничної товщини або мають клиновидний знос гребневой частині, відколи й інші дефекти. Товщина чавунних колодок допускається в експлуатації не менше 15 мм на поїзних локомотивах, 12 мм - на тендерах і 10 мм - на моторвагонному рухомому складі та маневрових локомотивах.
Для локомотивів, що працюють на ділянках з крутими затяжними спусками, де застосовуються часті і тривалі гальмування, товщина колодок повинна бути не менше 20 мм, якщо не встановлена інша норма для таких спусків.
Щоб замінити гальмівну колодку на тепловозах, необхідно витягти чеку, послабити гайки регулювальної тяги і (рис. А), повернувши муфту на кілька оборотів, зменшити довжину тяги. Інформацію про сучасних російських тепловозах можете отриматина сайті про залізницю.
Потім, вибивши валик, від'єднати цю тягу (рис. В), вивести її з вилки і вийняти зношену колодку (рис. Г). Встановивши нову колодку, закріпити її чекою і знову приєднати регулювальну тягу. 
Після заміни гальмівної колодки треба перевірити і при необхідності відрегулювати відстань між вертикальним важелем і кромкою кронштейна рами візка, а також величину виходу штока гальмівного циліндра.
Регулювання слід проводити, змінюючи довжину двох тяг. 
Спочатку встановлюють розмір 70410 мм від вертикального важеля до кронштейна за допомогою тяги між двома колодками. Потім шляхом зміни довжини тяги біля однієї колодки регулюють вихід штока гальмівного циліндра.
Розмір 70 + 1 ° мм перевіряють при загальмованому положенні системи.
Для зміни передавального відносини важеля передачі валик гальмівної тяги встановлюють в один з отворів горизонтального балансира в залежності від серії локомотива і навантаження на вісь.
вихід штока гальмівних циліндрівпри повному службовому гальмуванні спочатку встановлюють в наступних певних межах залежно від типу рухомого складу.
Електровози і тепловози ...... 75-125 мм
Електропоїзди ЕР2, ЕР9, ер10:
моторні вагони ....... 50-75
причіпні »......... 75-100
Електропоїзди ЕР22:
моторні вагони ........ 40-50
причіпні »......... 75-100
Електропоїзди інших серій і дизель-поїзда(Крім поїздів з дисковими гальмами):
моторні вагони ....... 75-100
причіпні »......... 100-125
Максимальний вихід штока гальмівного циліндра в експлуатації допускається до 150 мм.
При більшій величині виходу важеля передачу необхідно відрегулювати відповідно до наведених норм.
Слід також перевірити стан і роботу ручного гальма, який повинен легко приводитися в дію.
Після регулювання важільної передачі муфти гальмівних тяг закріплюють гайками, а шарнірні з'єднання змазують.
Перевіряють також кріплення повітропроводів, гальмівних приладів і резервуарів на локомотиві.
При цьому особливу увагузвертають на щільність насадки сполучних рукавів на штуцери і кріплять ослабшие гайки повітропровідної системи гальма на локомотиві.