19 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
Стан вузлів і деталей гальмівного обладнанняна відповідність їх встановленим нормам. Деталі, які не забезпечують нормальну роботу гальма необхідно замінити;
Правильність з'єднання рукавів гальмівної та постачальної магістралей, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальних кранів на повітропроводах, а також їх стан і надійність кріплення. Правильність підвішування рукава і надійність підвішування і закриття кінцевого крана на хвостовому вагоні. при зчепленні пасажирських вагонів, Обладнаних двома гальмівними магістралями повинні з'єднуватися рукава, розташовані по одну сторону осі автосцепок по ходу руху;
Відсутність торкання електричними міжвагонними сполуками головок кінцевих рукавів ГМ, а також несанкціонованого торкання між собою головок кінцевих рукавів гальмівної та постачальної магістралей;
Правильність увімкнення режимів ПР на кожному вагоні з урахуванням кількості вагонів у складі;
Щільність гальмівної магістралі складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;
Дія автогальм на чутливість до гальмування і відпускання, дія ЕПГ з перевіркою цілісності електричного кола складу, відсутність замикання проводів ЕПГ між собою і на корпус вагона, напруга в ланцюзі хвостового вагона в режимі гальмування. Перевірку дії ЕПГ виробляти від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 50 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюзі проводів ЕПГ в режимі гальмування в перерахунку на один вагон перевіряється складу має складати не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і не більше 0,3 В для складів більшої довжини. Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, замінити справними;
Дія протиюзного пристрої (при наявності). Для перевірки механічного протиюзного пристрою необхідно після зробленого повного службового гальмування через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж. При цьому повинен відбутися викид повітря з гальмівного циліндра візка через скидний клапан. Після припинення впливу на вантаж він повинен сам повернутися в початкове положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на боковій стінці кузова вагона. Перевірку необхідно проводити для кожного датчика.
Для перевірки електронного протиюзного пристрою необхідно після зробленого повного службового гальмування провести перевірку функціонування скидають клапанів шляхом запуску тестової програми. При цьому повинен відбуватися послідовний скидання повітря на відповідній колісної парі і спрацьовування відповідних сигналізаторів наявності тиску стисненого повітря цієї осі на борту вагона;
Дія швидкісного регулятора (при наявності). Для перевірки необхідно після проведеного повного службового гальмування натиснути кнопку перевірки швидкісного регулятора. Тиск в гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск в циліндрах має знизитися до початкового значення.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, який відповідає встановленій максимальної швидкостіруху поїзда;
Дія магніторельсового гальма (при наявності). Для перевірки необхідно після екстреного гальмуваннянатиснути на кнопку перевірки магніторельсового гальма. При цьому черевики магніторельсового гальма повинні опуститися на рейки. Після припинення натискання на кнопку всі черевики магніторельсового гальма повинні піднятися в верхнє (транспортне) положення;
Правильність регулювання гальмової важільної передачі. Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби гвинта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675м, до приєднувальних різьби на гвинті авторегулятора було не менше 250 мм при відправленні з пункту формування та обігу і не менше 150 мм при перевірці на проміжних пунктах технічного огляду.
При застосуванні інших типів авторегуляторів мінімальна довжина регулюючого елемента авторегулятора при відправленні з пункту формування та обігу і при перевірці на проміжних пунктах технічного огляду повинна бути вказана в інструкції з експлуатації конкретної моделі вагона.
Кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зносу гальмівних колодок. У відпущеному стані гальма провідний горизонтальний важіль (горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра) повинен мати нахил в сторону візка;
виходу штоків гальмівних циліндрів, Які повинні бути в межах, зазначених в таблиці III.1 цих Правил.
Товщину гальмівних колодок (накладок) і їх розміщення на поверхні кочення коліс.
Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів повинна забезпечувати можливість проходження без заміни з пункту формування до пункту обороту і назад і встановлюється місцевими правилами і нормами на основі досвідчених даних.
Вихід колодок з поверхні кочення за зовнішню грань колеса не допускається.
Мінімальна товщина колодок, при якій вони підлягають заміні встановлюється в залежності від довжини гарантійного ділянки, але не менше: чавунних - 12 мм; композиційних з металевою спинкою - 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка).
товщину гальмівної колодкиперевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця.
У разі зносу бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан траверси, гальмівного башмака і підвіски гальмівного башмака, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;
Металокерамічні накладки товщиною 13 мм і менше і композиційні накладки товщиною 5 мм і менше по зовнішньому радіусу накладок підлягають заміні. Клиноподібний знос накладок не допускається.
Таблиця III.1- Вихід штока гальмівних циліндрів пасажирських вагонів, мм
Примітки. 1 В чисельнику - при повному службовому гальмуванні, в знаменнику - при першій ступені гальмування.
2 Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказано з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
3 Виходи штоків гальмівних циліндрів у інших типів вагонів встановлюються відповідно до керівництвом по їх експлуатації.
На пасажирських вагонах з дисковими гальмами додатково перевірити:
Сумарний зазор між обома накладками і диском на кожному диску. Зазор між обома накладками і диском повинен бути не більше 6 мм. На вагонах, обладнаних стоянкового гальма, зазори перевіряти при відпустці після екстреного гальмування;
Відсутність пропуску повітря зворотним клапаном на трубопроводі між гальмівною магістраллю і додатковим живильним резервуаром;
Стан поверхонь тертя дисків (візуально з протяжкою вагонів);
Справність сигналізаторів наявності тиску стисненого повітря на борту вагона.
20 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передачаяких переставлені під чавунні колодки (тобто осі затягування горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під композиційні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де використовуються чавунні колодки до швидкості руху 120 км / год.
21 Пасажирські вагони, що експлуатуються в поїздах із швидкостями руху понад 120 км / год, повинні бути обладнані композиційними гальмівними колодками.
22 При огляді складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, У вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де немає пункту технічного обслуговування, допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови забезпечення безпеки руху до найближчого пункту технічного обслуговування.
23 В пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність і дію стоянкових (ручних) гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію і притискання колодок до коліс.
Таку ж перевірку стоянкових (ручних) гальм оглядачі вагонів повинні провести на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спусках.
24 Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів гальмової магістралі з електричними наконечниками і штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднанняосвітлювальної мережі вагонів у з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше 100 мм.
Додаток 2
При огляді механічної частини гальма на локомотивах перевіряють справність системи важеля передачі. Звертають увагу на надійність кріплення і стан важелів, тяг, запобіжних скоб, підвісок, наявність шайб і шплінтів.
Перевіряють стан і стан гальмівних колодок. При відпущеному гальмі колодки повинні відходити від поверхні кочення колеса на відстань 10- 15 мм по всій довжині колодки і в той же час щільно прилягати до гальмівних башмаків.
Колодки замінюють, якщо вони зношені до граничної товщини або мають клиновидний знос гребневой частині, відколи й інші дефекти. Товщина чавунних колодок допускається в експлуатації не менше 15 мм на поїзних локомотивах, 12 мм - на тендерах і 10 мм - на моторвагонному рухомому складі та маневрових локомотивах.
Для локомотивів, що працюють на ділянках з крутими затяжними спусками, де застосовуються часті і тривалі гальмування, товщина колодок повинна бути не менше 20 мм, якщо не встановлена інша норма для таких спусків.
Щоб замінити гальмівну колодку на тепловозах, необхідно витягти чеку, послабити гайки регулювальної тяги і (рис. А), повернувши муфту на кілька оборотів, зменшити довжину тяги. Інформацію про сучасних російських тепловозах можете отриматина сайті про залізницю.
Потім, вибивши валик, від'єднати цю тягу (рис. В), вивести її з вилки і вийняти зношену колодку (рис. Г). Встановивши нову колодку, закріпити її чекою і знову приєднати регулювальну тягу. 
Після заміни гальмівної колодки треба перевірити і при необхідності відрегулювати відстань між вертикальним важелем і кромкою кронштейна рами візка, а також величину виходу штока гальмівного циліндра.
Регулювання слід проводити, змінюючи довжину двох тяг. 
Спочатку встановлюють розмір 70410 мм від вертикального важеля до кронштейна за допомогою тяги між двома колодками. Потім шляхом зміни довжини тяги біля однієї колодки регулюють вихід штока гальмівного циліндра.
Розмір 70 + 1 ° мм перевіряють при загальмованому положенні системи.
Для зміни передавального відносини важеля передачі валик гальмівної тяги встановлюють в один з отворів горизонтального балансира в залежності від серії локомотива і навантаження на вісь.
Вихід штока гальмівних циліндрів при повному службовому гальмуванні спочатку встановлюють в наступних певних межах залежно від типу рухомого складу.
Електровози і тепловози ...... 75-125 мм
Електропоїзди ЕР2, ЕР9, ер10:
моторні вагони ....... 50-75
причіпні »......... 75-100
Електропоїзди ЕР22:
моторні вагони ........ 40-50
причіпні »......... 75-100
Електропоїзди інших серій і дизель-поїзда(Крім поїздів з дисковими гальмами):
моторні вагони ....... 75-100
причіпні »......... 100-125
Максимальний вихід штока гальмівного циліндра в експлуатації допускається до 150 мм.
При більшій величині виходу важеля передачу необхідно відрегулювати відповідно до наведених норм.
Слід також перевірити стан і роботу ручного гальма, який повинен легко приводитися в дію.
Після регулювання важільної передачі муфти гальмівних тяг закріплюють гайками, а шарнірні з'єднання змазують.
Перевіряють також кріплення повітропроводів, гальмівних приладів і резервуарів на локомотиві.
При цьому особливу увагузвертають на щільність насадки сполучних рукавів на штуцери і кріплять ослабшие гайки повітропровідної системи гальма на локомотиві.
ВАТ "РОСІЙСЬКІ ЗАЛІЗНИЦІ"
Про затвердження Порядку ПІДГОТОВКИ ДО ПЕРЕВЕЗЕНЬ, КОНТРОЛЮ В ШЛЯХИ СЛІДУВАННЯ І ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ НА СТАНЦІЯХ контейнерний поїзд N 727-2014 ПКБ ЦВ
З метою забезпечення заходів щодо підвищення ефективності організації перевізного процесу та безпечного проходження контейнерних поїздів по гарантійним ділянках:
1. Затвердити і ввести в дію з 1 січня 2015 р Порядок підготовки до перевезень, контролю під час перевезення і технічного обслуговування на станціях контейнерних поїздів N 727-2014 ПКБ ЦВ (далі - Порядок).
2. Директору Проектно-конструкторського бюро вагонного господарства - філії ВАТ "РЖД" Іванову А.О. забезпечити зберігання оригіналу, тиражування і розсилку Порядку по заявці Центральної дирекції інфраструктури - філії ВАТ "РЖД".
3. Начальникам дирекцій інфраструктури та філій ВАТ "РЖД":
забезпечити доведення цього розпорядження до причетних структурних підрозділів та підприємств;
організувати вивчення Порядку з причетними працівниками;
забезпечити дотримання вимог Порядку в підвідомчих структурних підрозділах;
внести необхідні зміни і доповнення в діючу нормативно-технічну і технологічну документацію.
4. Визнати таким, що втратив силу з 1 січня 2015 р Регламент з підготовки в рейс і технічного обслуговування під час перевезення контейнерних поїздів N 727-2009 ПКБ ЦВ.
Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме - до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів. Гальмівна колодка містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхніколодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса. За другим варіантом гальмівна колодка містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса. Досягається підвищення міцності, надійності та ресурсу гальмівної колодки. 2 н.п. ф-ли, 2 мул.
Винахід відноситься до колодковим гальмівним пристроям, А саме до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів.
Колодкового гальма стільки років, скільки і самій залізниці. Його конструкція заснована на використанні поверхні кочення колеса в якості контртіла в парі тертя з гальмівною колодкою. Таке подвійне використання може призводити іноді до критичної ситуації, Так як при гальмуванні (особливо з високою швидкістю) виникають великі термічні навантаження, які можуть викликати пошкодження поверхні кочення колеса (прижоги, термічні тріщини і інші). Важливою позитивною особливістю колодкового гальма є те, що при його використанні очищається поверхню катання і за рахунок цього поліпшується зчеплення між колесом і рейкою.
В даний час відомі і виготовляються кілька основних типів гальмівних колодок, в тому числі:
Гальмівні чавунні колодки випускаються по ГОСТ 1205-73 «Колодки чавунні для вагонів і тендерів залізниць. Конструкція і основні розміри »;
Гальмівні композиційні колодки см. Ширяєв Б.А. Виробництво гальмівних колодок з композиційних матеріалів для залізничних вагонів. - М .: Хімія, 1982 р с.9-14, 70, 71), що містять металевий каркас і фрикційний, композиційний елемент;
Гальмівні колодки залізничного траспортного засобуза патентом на корисну модель № 52957 F16D 65/04, 2006 року, містять металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і тверду вставку з чавуну;
Гальмівні металокерамічні колодки (див. Порошкова металургія. Спечені і композиційні матеріали »під редакцією В.Шатта. Переклад з німецької. М .: Металургія, 1983 г., с.249, 260, 261, містять металевий каркас і фрикційний металокерамічний елемент.
З усіх відомих, перерахованих вище типів, найбільш широко застосовуються гальмівні композиційні колодки, що містять металевий каркас (сталевий суцільнометалевий або сетчатопроволочний) і фрикційний композиційний елемент. Почали застосовуватися перспективні колесосберегающіе гальмівні колодки для залізничних транспортних засобів, що містять металевий каркас, фрикційний, композиційний елемент і металеву вставку з чавуну.
Гальмівні композиційні колодки, в порівнянні з чавунними, забезпечують працездатність не до 120 км / год, а до 160 км / год, мають більш високий і стабільний коефіцієнт тертя, в 3-4 рази більше ресурс, при меншій швидкості. Однак їх теплопровідність в 10 і більше разів менше, ніж теплопровідність чавуну і тому вони в кілька разів більше передають гальмівну енергію в колесо в порівнянні з чавунними. Рішення завдання підвищення теплопровідності гальмівних композиційних колодок з метою зниження температури колеса призводить до збільшення температури в місці кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом з тильного боку колодки і, як наслідок, веде до ослаблення кріплення фрикційного композиційного елемента з металокерамічним каркасом і зниження міцності і надійності конструкції колодки. Дуже висока ймовірність відриву фрикційного елемента від каркаса при експлуатації, що може привести до руйнування колодки і виникненню аварійних ситуацій.
Відома гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що включає металевий каркас і закріплений на ньому полімерний композиційний фрикційний елемент, за патентом РФ № 2072672, В61Н 7/02, 1997. У зазначеній колодці фрикційний елемент виконаний з двох шарів, що мають різну теплопровідність. Шар, контактує з металевим каркасом, виконаний з полімерного композиційного фрикційного матеріалу, теплопровідність якого менше теплопровідності полімерного композиційного фрикційного матеріалу, з якого виконаний шар, розміщений з боку робочої поверхні колодки.
Недоліком відомої колодки є те, що товщина менш теплопровідного шару визначена як шар, що контактує з металевим каркасом. Товщина цього шару недостатня для суттєвого зниження температури в місці кріплення металевого каркаса з полімерним композиційним фрикційним елементом. Крім того, в відомої колодці недостатньо зчеплення (адгезія) менш теплопровідного шару з металевим каркасом з огляду на недостатньої кількостісполучного і недостатня міцність менш теплопровідного шару через відсутність вимог до армуванню волокнами.
Істотні ознаки відомих колодок «металевий каркас», «композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох шарів, різних за теплопровідністю», є спільними з істотними ознаками заявляється колодки.
Відомі гальмівні колодки залізничного транспортного засобу, що містять металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і одну тверду вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки, за патентом РФ № 2188347 В61Н 1/00, 2001 г.) і патентом на корисну модель № 52957, F16D 65/04, 2006 р
Істотні ознаки відомої колодки «металевий каркас», «композиційний фрикційний елемент» і «вставка з чавуну, розташована в центральній частині колодки» є спільними з істотними ознаками заявляється колодки.
Відома колодка забезпечує підвищений термін служби колеса за рахунок збереження поверхні кочення колеса, а також стабільність і ефективність гальмування при звичайних і важких умовах експлуатації.
Недоліками даних колодок є підвищена температура в місці кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом з тильного боку колодки (особливо через наявність дуже теплопровідної чавунної вставки), яка призводить до ослаблення кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом і зниження міцності і надійності конструкції колодки . Крім того, в відомої колодці в місці кріплення з металевим каркасом недостатні (адгезія) зчеплення композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом і міцність фрикційного композиційного елемента.
Найбільш близьким аналогом заявляється колодки є гальмівна колодка залізничного рухомого складу за патентом РФ на винахід № 2097239, В61Н 7/02, 1997 г. Колодка включає металевий каркас і полімерний композиційний фрикційний елемент, який виконаний з двох поздовжніх шарів, що мають різну електропровідність. При цьому шар, в якому розміщений каркас колодки, має меншу електропровідність.
Істотні ознаки найбільш близького аналога «металевий каркас» і «композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів» є спільними з істотними ознаками заявляється колодки.
Розглянуті гальмівні колодки можуть бути використані з метою зменшення деструкції полімерного сполучного в цих колодках під дією електричного струму тільки в гальмівних вузлахрухомого складу на електричній тязі, наприклад, в електровозах і моторних вагонах електропоїздів.
На жаль, в конструкції даної гальмівної колодки вся увага приділена забезпеченню відмінності електропровідності робочого шару і менш електропровідного шару, розташованого з тильного поверхні колодки, в якому розміщений металевий каркас колодки.
Тому через незабезпечення відмінності в теплопровідності зазначених вище шарів ці колодки неефективні і малопридатні на звичайних складах із застосуванням, наприклад, тепловозів, так як їх шар, розташований з тильної поверхні колодки, в якому розміщений металевий каркас, має велику теплопровідність, що викликає високу температуру в місці контакту металевого каркаса і композиційного фрикційного елемента і, як правило, не забезпечується достатня міцність колодки. У розглянутій конструкції колодки поставлена в найбільш близькому аналогу завдання зниження струмів, що протікають через колодку, при наявності твердої вставки з чавуну, і зовсім не забезпечується і тому на кордоні контакту вставки з чавуну і металевого каркаса з фрикційним елементом внаслідок високої температуриметалу неминуче руйнування прилеглих шарів композиційного фрикційного елемента з утворенням тріщин і руйнуванням колодки.
Крім того, ця колодка при використанні її на звичайних вагонах незалежно від тяги має недостатню міцність, так як в місці кріплення композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом недостатня адгезія (зчеплення) композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом через відсутність підвищеного вмісту сполучної і міцність композиційного фрикційного елемента в зв'язку з відсутністю підвищених вимог до армуванню його волокнами.
Недоліком розглянутої колодки є і те, що товщина поздовжнього шару композиційного фрикційного елемента, розташованого з тильного поверхні колодки, визначена як «шар, в якому розміщений каркас колодки» і, таким чином, недостатньо повно встановлена по відношенню до загальної товщині колодки і по відношенню до товщині робочого шару, що не дозволяє виготовити максимально ефективну двошарову гальмівну колодку з раціональними толщинами шарів.
Завданням, на вирішення якої спрямовано заявляється винахід, є підвищення міцності, надійності та ресурсу гальмівної колодки.
Поставлену задачу вирішує гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за описаним нижче варіантів № 1 і 2.
За варіанту № 1.
Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
За варіанту № 2.
Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність в порівнянні з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
Для розуміння формулювань розглянемо графічні зображення гальмівних залізничних колодок, Представлені на фіг.1 і 2.
Первісна товщина нової гальмівної колодки позначена «S» і приведена в технічній літературі (Ширяєв Б.А. Виробництво гальмівних залізничних колодок з композиційних матеріалів для залізничних вагонів. М .: Хімія, 1982 р с.72).
Товщина від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса позначена - «S 1» і залежить від конструкції каркаса. Ця товщина, наприклад, відповідно становить згідно з наявними кресленнями спеціального конструкторського бюро ЦВ МПС:
Для композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 12 мм;
Для композиційних гальмівних колодок з сетчатопроволочним каркасом - 8 мм.
Є мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації - позначена «S 3».
Мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, встановлена в «Інструкції по експлуатації гальм рухомого складу залізниць». Видавництво «Інпресс» за сприяння НПП Транспорт, г.Омск, 111395, Москва, Алея 1-ї Маївки д.15. 1994 р с.3, 12, 13. Мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, також встановлюється окремо для кожного типу колодки і становить:
Для композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 14 мм;
Для композиційних гальмівних колодок з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм.
Таким чином, мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, позначена - S 3, в даному випадку на 2 мм перевищує товщину від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса для виключення пошкодження поверхні колеса металевим каркасом при гальмуванні, а саме, з урахуванням пробігу і зносу до наступного огляду на станції.
Тому товщина менш теплопровідного шару композиційного фрикційного елемента позначена S 2, менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації S 3, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих частин металевого каркаса S 1, так як це дозволить максимально зменшити температуру в зоні контакту композиційного фрикційного елемента і одночасно забезпечити необхідні характеристики при гальмуванні і максимальний ресурс колодки.
З метою збільшення міцності колодки і ресурсу композиційний фрикційний елемент виконаний з двох поздовжніх шарів, що мають різну теплопровідність, причому менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильного боку колодки, виконаний з композиційного фрикційного матеріалу з більш високим вмістом пов'язує (каучуку і / або смол ) і більш термостійких армуючих волокон і їх розмірів, наприклад скловолокна, і тому мають великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Збільшення вмісту зв'язуючого (каучуку) і термостійких армирующих неметалічних волокон одночасно призводить до зниження теплопровідності і підвищенню здатності до упругоеластіческім деформацій, що особливо важливо при експлуатації під дією ударних і вібраційних навантажень, при яких працює гальмівна колодка.
Таким чином, з метою забезпечення максимального ресурсу гальмівної колодки, максимальної міцності і надійності колодки, а також виключення пошкодження колеса неробочий, менш теплопровідний, шар колодки, розташований з тильного боку колодки, по відношенню до робочого, більш теплопровідність, шару, повинен бути також фрикційним і композиційним, але більш адгезійним і міцним, ніж робочий шар, а його товщина повинна бути менше мінімальної товщини, дозволеної для експлуатації колодки, але більше товщини шару колодки від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса. При товщині колодки 50-60 мм співвідношення товщини більш теплопровідного шару, що має також меншу адгезію до металу і міцність в порівнянні з шаром, розташованим з тильної поверхні колодки, становитиме, відповідно для вищерозглянутих гальмівних колодок з металевим і сетчатопроволочним каркасом:
Істотні ознаки заявляється колодки «менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки» і «товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса »є відмінними від істотних ознак найбільш близького аналога.
Металевий каркас може бути виконаний у вигляді металевої смуги з П-образним виступом в центральній її частині з підсилювальної пластиною або без неї. У колодці може бути використаний і сітчасто-дротяний каркас або каркас будь-якої іншої конструкції.
З метою збереження поверхні кочення колеса колодка може бути забезпечена твердими вставками з чавуну. Наприклад, одна з твердих вставок розташована в центральній частині колодки і прикріплена до каркасу. Вставка в поздовжньому перерізі може мати форму прямокутника, квадрата, трапеції з прямим або радіусним підставами або іншу форму.
Для виготовлення композиційного фрикційного елемента використовують матеріал, що містить полімерне сполучна, в якому розташовані фрикційні і армуючі наповнювачі. Конкретна рецептура визначається в залежності від призначення колодки.
Як армуючі наповнювачів для залізничних гальмівних колодок використовують різні волокнисті наповнювачі, наприклад синтетичні поліарамідние волокна, скловолокно, мінеральні волокна, металеві волокна і інші.
Підвищення армування і адгезійної здатності менш теплопровідної фрикційної композиційної суміші, використовуваної для неробочого шару, досягається рецептурно за рахунок збільшення вмісту сполучної (полімеру-каучуку або смол), а також термостійких армуючих волокон, наприклад скловолокна (і їх розміру) в композиції.
Виготовляють заявляються гальмівні колодки за відомою технологією на відомому обладнанні.
Процес виготовлення включає наступні стадії:
Виготовлення металевого каркаса або металевого каркаса зі вставкою;
Виготовлення двох фрикційних полімерних композицій; при цьому окремо виготовляють композиції, призначені для виготовлення кожного з шарів фрикційного композиційного елемента;
Укладання в прес-форму каркаса і потім навішування менш теплопровідної фрикційної полімерної композиції, при цьому вона безпосередньо на каркас рівномірно укладається і розрівнюється, а потім укладається і розрівнюється навішування полімерної композиції для виготовлення робочого шару колодки;
Формування колодки в прес-формі з наступною вулканізацією.
На фіг.1 представлена гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, де:
1 - металевий сетчато-дротяний каркас;
2 - поздовжній менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента розташований з тильної поверхні колодки;
3 - поздовжній більш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з робочої поверхні колодки (робочий шар).
S - товщина колодки;
На фіг.2 представлена гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, де:
1 - основна смуга з П-образним виступом металевого каркаса,
2 - підсилювальна пластина каркаса,
3 - вставка з чавуну.
4 - поздовжній менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильної поверхні колодки,
5 - поздовжній більш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з робочої поверхні колодки (робочий шар),
S - товщина колодки;
S 1 - товщина від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса;
S 2 - товщина менш теплопровідного шару композиційного фрикційного елемента;
S 3 - мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації.
Виконання заявляється гальмівної колодки залізничного транспортного засобу з ознаками, зазначеними в відмітної частини формули, дозволяють підвищити міцність, надійність і ресурс гальмівної колодки.
Виконання менш теплопровідного шару з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність в порівнянні з шаром, розташованим з робочою боку колодки, дозволяє підвищити міцність кріплення фрикційного елемента з металевим каркасом, а також міцність і надійність колодки в місці розташування металевого каркаса і як , наслідок, ресурс колодки.
Виконання менш теплопровідного шару завтовшки менш мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса дозволяє максимально знизити температуру фрикційного композиційного елемента в місці контакту його з металевим каркасом, а отже, підвищити надійність і міцність кріплення його з каркасом і одночасно забезпечити максимальний ресурс колодки.
1. Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, що містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, що відрізняється тим, що менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, в порівнянні з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки, а товщина менше теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
2. Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, що містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки, що відрізняється тим, що менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки, а товщина менше теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
Схожі патенти:
Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме - до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів
7.1 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
- стан вузлів і деталей гальмівного обладнання на відповідність їх встановленим нормам. Деталі, які не забезпечують нормальну роботу гальма - замінити;
- правильність з'єднання рукавів ГМ, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальних кранів на повітропроводах, а також їх стан і надійність кріплення, стан поверхонь електричних контактів головок рукавів № 369А (при необхідності зачистити контактні поверхні). Правильність підвішування рукава і надійність закриття кінцевого крана. При зчепленні пасажирських вагонів обладнаних двома гальмівними магістралями повинні з'єднуватися рукава розташовані по одну сторону осі автосцепок по ходу руху;
- правильність увімкнення режимів ПР на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, в тому числі відповідно до навантаженням на вісь і типом колодок;
- щільність ГМ складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;
- дія автогальм на чутливість до гальмування і відпускання, дія ЕПГ з перевіркою цілісності електричного кола в проводах № 1 і 2 складу, відсутність замикання цих проводів між собою і на корпус вагона, напруга в ланцюзі хвостового вагона в режимі гальмування. Перевірку дії ЕПГ виробляти від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюзі проводів № 1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон перевіряється складу має складати не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і не більше 0,3 В для складів більшої довжини. Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, замінити справними;
- дія протиюзного і швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих вказівок власника інфраструктури, а так же п. 7.8 цих Правил;
- на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму навантаженні на вісь вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку і авторежиму, демпферної частини і реле тиску на кронштейні, ослаблені болти затягнути;
- правильність регулювання гальмівної важільної передачі і дію автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який повинен бути в межах, зазначених у табл. 7.1.
Таблиця 7.1 Вихід штока гальмівних циліндрів вагонів, мм
| Тип вагонів | При відправленні з пунктів технічного обслуговування | Максимально допустимий при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора) | ||||
| Вантажний з колодками: | ||||||
| чавунними | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| композиційними | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Вантажний з роздільним потележечним гальмуванням з колодками: | – | |||||
| чавунними | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| композиційними | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| пасажирський | ||||||
| з чавунними і композиційними колодками | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ і чавунними колодками | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ М з композиційними колодками | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Примітки. 1 В чисельнику - при повному службовому гальмуванні, в знаменнику - при першій ступені гальмування.
2 Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказано з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби до приєднувальних різьби на гвинті авторегулятора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських, а для вантажних вагонів з роздільним потележечним гальмуванням 50 мм для авторегуляторів РТРП-300 і РТРП-675-М; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зносу гальмівних колодок. (При симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним потележечним гальмуванням при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно до осі гальмівного циліндра або мати нахил від свого перпендикулярного положення до 10 про в сторону від візки. При несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним потележечним гальмуванням і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20 о в сторону візків)
- товщину гальмівних колодок та їх розміщення на поверхні кочення коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять з поверхні кочення за зовнішню грань обода колеса більш ніж на 10 мм. На пасажирських і рефрижераторних вагонах вихід колодок з поверхні кочення за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів повинна забезпечувати проходження з пункту формування до пункту обороту і назад і встановлюється місцевою інструкцією на основі досвідчених даних.
Мінімальна товщина колодок, при якій вони підлягають заміні: чавунних - 12 мм; композиційних з металевою спинкою - 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка).
Товщину гальмівної колодки перевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця.
У разі зносу бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан триангеля або траверси, гальмівного башмака і підвіски гальмівного башмака, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;
- забезпеченість поїзда потрібним натисненням гальмівних колодок у відповідності до затверджених власником інфраструктури нормативами по гальмах (додаток 2).
7.2 При регулюванні важеля передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм (табл.7.2.).
На пасажирських вагонах в пунктах формування привод регулюють при зарядному тиску 5,2 кгс / см 2 і повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів систему важеля передачу регулювати на підтримку виходу штока, що не перевищує середні значення встановлених норм, а на вагонах з авторегуляторами - на середніх значеннях встановлених норм виходу штока.
7.3 Норми виходу штоків гальмівних циліндрів вагонів, не обладнаних авторегуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються місцевою інструкцією.
7.4 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затягування горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких переставлені під композиційні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де використовуються чавунні колодки до швидкості руху 120 км / год.
Шести- і восьмивісні вантажні вагони дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
Таблиця 7.2 Орієнтовні установчі розміри приводу регулятора гальмової важільної передачі
| Тип вагона | Тип гальмівних колодок | Розмір «А», мм | |
| важільний привід | стрижневий привід | ||
| Вантажний 4-вісний | композиційні | 35–50 | 140–200 |
| чавунні | 40–60 | 130–150 | |
| Вантажний 8-вісний | композиційні | 30–50 | – |
| Вантажний з роздільним потележечним гальмуванням | композиційні | 15–25 | – |
| Рефрижераторний 5-вагонної секції споруди БМЗ і НДР | композиційні | 25–60 | 55–145 |
| чавунні | 40–75 | 60–100 | |
| Автономний рефрижераторний вагон (АРВ) | композиційні | – | 140–200 |
| чавунні | – | 130–150 | |
| Пасажирський вагон (тара вагону): | |||
| Від 42 до 47 т | композиційні | 25–45 | 140–200 |
| чавунні | 50–70 | 130–150 | |
| Від 48 до 52 т | композиційні | 25–45 | 120–160 |
| чавунні | 50–70 | 90–135 | |
| Від 53 до 65 т | композиційні | 25–45 | 100–130 |
| чавунні | 50–70 | 90–110 |
7.5 Під час огляду складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де немає пункту технічного обслуговування допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови безпеки руху до найближчого ПТО.
7.6 У пунктах формування вантажних поїздіві в пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність і дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію і притискання колодок до коліс.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні провести на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спусках.
7.7 Забороняється ставити в склад поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання яких має хоча б одну з наступних несправностей:
- несправні повітророзподільники, електроповітророзподільника, електричний ланцюг ЕПГ (в пасажирському поїзді), Автоматичний режим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робоча камера;
- пошкодження повітропроводів - тріщини, прориви, протертості і розшарування з'єднувальних рукавів; тріщини, злами і вм'ятини на повітропроводах, нещільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу в місцях кріплення;
- несправність механічної частини - траверс, триангелей, важелів, тяг підвісок, авторегулятора важеля передачі, башмаків; тріщини або злами в деталях, відколи вушок колодки, неправильне кріплення колодки в черевику; несправні або відсутні запобіжні пристрої і балки авторежимів, нетипове кріплення, нетипові деталі та шплінти у вузлах;
- несправний ручне гальмо;
- ослаблення кріплення деталей;
- невідрегульована важільна передача;
- товщина колодок менша за вказану в п. 7.1 цих Правил.
7.8 Перевірити дію пневмомеханических протиюзного і швидкісного регуляторів вагонів РІЦ на швидкісному режимі включення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевірити дію протиюзного регулятора на кожній осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен відбутися викид повітря з гальмівного циліндра візка через скидний клапан. Після припинення впливу на вантаж він повинен сам повернутися в початкове положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на боковій стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на боковій стінці вагона. Тиск в гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск в циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, який відповідає встановленій максимальній швидкості руху поїзда.
7.9 Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів №369А і штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювальної мережі вагонів у з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше 100 мм.
Схожа інформація.