Гальмівні нормативи для вантажних і пасажирських поїздів. Порядок проходження поїздів при недостатньому гальмівному натисненні
Всі поїзди, що відправляються зі станції, повинні бути забезпечені єдиним найменшим натисканням гальмівних колодок (на 100 тс ваги поїзда або поїзда) відповідно до нормативів по гальмах, затвердженими Міністерством шляхів сполучення (додаток 2 Інструкції по експлуатації гальм рухомого складу залізницьЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ \ 277; Додаток 1 до Вказівкою МПС Росії № Е-501у від 27.03.01):
- вантажний навантажений, вантажний порожній з числом осей більше 400 до 520 (включно) і рефрижераторний поїзда для швидкостей руху до 90 км / год - 33 тс;
- вантажний порожній до 350 осей для швидкостей до 100 км / год - 55 тс;
- пасажирський поїзд для швидкостей руху до 120 км / год - 60 тс;
- рефрижераторний поїзд для швидкостей руху понад 90 до 100 км / год -55 тс;
- рефрижераторний поїзд для швидкостей руху понад 100 до 120 км / год - 60 тс;
- вантажно-пасажирський поїзд, порожній вантажний з числом осей від 350 до 400 (включно) для швидкостей руху до 90 км год - 44 тс.
Вантажні поїзди, в складі яких є вагони з осьовим навантаженням 21 т і автогальма все включено, можуть рухатись зі встановленою швидкістю:
- з гальмівним натисненням менше 33 тс, але не менше 31 тс на 100 тс ваги поїзда і при наявності в складі не менше 75% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, з повітророзподільниками, включеними на середній режим;
- з гальмівним натисненням менше 31 тс, але не менше 30 тс на 100 тс ваги поїзда і при наявності в складі не менше 100% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, з повітророзподільниками, включеними на середній режим.
- вантажні та рефрижераторні поїзди, які звертаються зі швидкостями до 80 км / год, з натисненням не менше 28 тс на 100 тс ваги поїзда;
- вантажні поїзди зі складом із порожніх вагонів до 350 осей, які звертаються зі швидкостями більше 90 до 100 км / год, з натисненням не менше 50 тс на 100 тс ваги поїзда;
- пасажирські поїзди, які звертаються зі швидкістю до 120 км / год, з натисненням не менше 45 тс на 100 тс ваги поїзда;
- вантажно-пасажирські поїзди, які звертаються зі швидкістю до 90 км / год, з натисненням не менше 38 тс на 100 тс ваги поїзда;
- рефрижераторні поїзди, які звертаються зі швидкостями більше 90 до 120 км / год, з натисненням не менше 50 тс на 100 тс ваги поїзда.
У разі зниження гальмівного натискання поїздів менше єдиного найменшого внаслідок вимикання під час перевезення несправних автогальм у окремих вагонів дозволяється пропускати такі поїзди до першої станції, де є пункт технічного обслуговування(ПТО) вагонів.
У виняткових випадках, внаслідок відмови гальм у окремих вагонів на шляху прямування, поїзд може бути відправлений з проміжної станції до першої станції, де є ПТО вагонів, з гальмівним натисненням менше встановленого нормативами за умови наявності на цій ділянці ухилів не крутіше 0,010, з видачею машиністу попередження про обмеження швидкості.
Порядок відправлення і прямування таких поїздів встановлюється наказом начальника залізниці. Швидкість руху вантажного і рефрижераторного поїздів при натисканні менше 28 тс на 100 т ваги поїзда, але не менше 25 т; вантажопасажирського поїзда при натисканні менше 38 тс на 100 т ваги поїзда, але не менше 33 тс - повинна бути не більше 55 км / ч.
Відправлення вантажного або рефрижераторного поїзда заборонено при гальмівному натисненні менше 25 тс на 100 тс ваги, вантажно-пасажирського поїзда - менше 33 тс на 100 тс і пасажирського поїзда - менше 45 тс на 100 тс. Ремонт гальм в поїзді проводиться оглядачами, які направляються з найближчого ПТО вагонів.
Розрахункові натискання гальмівних колодок вказані в інструкції по експлуатації гальм рухомого складу залізниць для вагонів в табл. 1, а для локомотивів, моторвагонного рухомого складу і тендерів в табл. 2 додатка 2.
Фактична вага вантажних, поштових та багажних вагонів у складах поїздів визначати по поїзним документам, обліковий вага локомотивів і число гальмівних осей - за даними табл. 3 додатка 2.
Вага пасажирських вагонів визначити за даними, нанесеним на кузов або швелер вагонів, а навантаження від пасажирів, ручної поклажі і спорядження приймати:
- для вагонів СВ і м'яких на 20 посадочних місць - 2.0 тс на вагон;
- інших м'яких - 3.0 тс, купейних - 4.0 тс;
- купейних з місцями для сидіння, некупейних плацкартних і вагонів-ресторанів - 6.0 тс;
- для вагонів міжобласних в швидких і пасажирських поїздах - 7.0 тс; некупейних неплацкартних - 9.0 тс
Для утримання на місці після зупинки на перегоні в разі несправності гальм вантажні, вантажо-пасажирські та поштово-багажні поїзди повинні мати ручні гальма і гальмівні башмаки відповідно до норм, зазначеними в табл. 4 додатка 2. Якщо ручних гальм в поїзді не вистачає, то їх замінюють гальмівними башмаками з розрахунку один черевик за три гальмівних осіпри осьової навантаженні 10 тс і більше, або один черевик за одну вісь при установці під вагон з меншою осьовим навантаженням.
Порядок розміщення та включення автогальм в поїздах
Автоматичні гальма всіх вагонів в поїзді, що відправляється зі станції, де є пункт технічного обслуговування вагонів, а також зі станції формування поїздів або пункту масового навантаження вантажів повинні бути включені.
Вимкнення справного гальма вагона можливо тільки у випадках, передбачених Державною адміністрацією залізничного транспорту. Причому в складі має бути не більше восьми осей з вимкненими гальмами і пролітної магістраллю в одній групі, а в хвості поїзда перед останніми двома гальмівними вагонами- не більше чотирьох осей.
У разі відмови гальм одного з двох хвостових вагонів на найближчій станції виконують маневрову роботу для постановки в хвіст поїзда двох вагонів зі справними гальмами. При відмові розподільника повітря хвостового вагона електропоїзда він повинен бути замінений на найближчій станції справним повітророзподільником сусіднього вагона.
Пасажирські поїзди мають експлуатуватися на електропневматичних гальмах, а при наявності в складі вагонів габариту РІЦ - на пневматичних гальмах. При наявності в пасажирському поїздіодного вагона з розподільником повітря «КЕ» його можна вимкнути, якщо забезпечується величина єдиного гальмівного натискання відповідно до встановленого нормативу. Як виняток дозволяється причіплювати в хвіст пасажирського поїзда на ЕПТ не більше двох пасажирських вагонів, не обладнаних ЕПТ, але з справним автоматичним гальмом.
До складу пасажирських поїздів забороняється ставити вантажні вагони, крім випадків, передбачених ПТЕ. У вантажних і вантажопасажирських поїздах допускається спільне застосування розподільників повітря вантажного і пасажирського типів. Якщо у вантажному поїзді не більше двох пасажирських вагонів, то їх повітророзподільники можна вимикати (крім двох хвостових вагонів).
6.2.1.Прі технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
знос і стан вузлів і деталей, відповідність їх встановленим розмірам. Деталі, у яких розміри вийшли за межі допусків або не забезпечують нормальну роботу гальма - замінити;
правильність з'єднання рукавів ГМ, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальних кранів на повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан і надійність кріплення, стан електричних контактів головок рукавів № 369А, наявність ручок кінцевих та роз'єднувальних кранів;
правильність увімкнення режимів ПР на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, в тому числі відповідно до завантаження і типом колодок;
щільність ГМ складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;
Дія автогальм на чутливість до гальмування і відпускання.
Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно - замінити справними. При цьому дія електропневматичних гальм перевіряти від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 В (напруга хвостового вагона повинно бути не менше 30 В);
Дія протигазну і швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих інструктивних вказівок УЗ, а також п.6.2.8, цієї Інструкції;
на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку і авторежиму, демпферної частини і реле тиску на кронштейні, ослаблені болти затягнути;
правильність регулювання гальмівної важільної передачі і дію автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, Який повинен бути в межах, зазначених в таблиці 6.1. цієї Інструкції.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця сполучної муфти до кінця захисної труби авторегулятора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських вагонів; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зносу гальмівних колодок;
Товщину гальмівних колодок і їх розміщення на поверхні кочення коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять з поверхні кочення за зовнішню грань колеса більш ніж на 10 мм. На пасажирських і рефрижераторних вагонах вихід колодок з поверхні кочення за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина чавунних гальмівних колодок встановлюється наказом начальника залізниці на основі досвідчених даних з урахуванням забезпечення нормальної їх роботи між пунктами технічного обслуговування.
Товщина чавунних гальмівних колодок повинна бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою 14 мм, з сетчатопроволочним каркасом 10 мм (колодки з сетчатопроволочним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка).
Товщину гальмівної колодки перевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця.
У разі явного зносу гальмівної колодки з внутрішньої сторони(З боку гребеня колеса) колодку належить замінити, якщо цей знос може викликати пошкодження черевика;
Забезпеченість поїзда потрібним натисненням гальмівних колодок у відповідності із затвердженими Укрзалізницею нормативами по гальмах (додаток 2).
Таблиця 6.1
Виходи штоків гальмівних циліндрів вагонів
Примітки:
1. В чисельнику - при повному службовому гальмуванні, в знаменнику - при першій ступені гальмування.
2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказано з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
6.2.2. При регулюванні важільних передач на вантажних і пасажирських вагонах обладнаних авторегулятором важеля передачі, його привід регулюється на підтримку виходу штока на нижній межі встановлених нормативів. На пасажирських вагонах в пунктах формування привод регулюють при зарядному тиску в магістралі 5,2 кгс / см 2 і повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів систему важеля передачу регулювати на вихід штока, який не перевищує середнього значення встановлених нормативів.
6.2.3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів вагонів перед крутими затяжними спусками встановлює начальник залізниці.
6.2.4. Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затягування горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під композиційні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де використовуються чавунні колодки до швидкості руху 120 км / год.
Шести і восьмивісні вантажні вагони, а також вантажні вагони з тарою понад 27 тс дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
6.2.5. При огляді складу на станції, де немає ПТО, КПТО, ППВ, у вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
6.2.6. У пунктах формування вантажних поїздіві в пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність і дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію і притискання колодок до коліс.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі повинні провести на станціях з пунктами технічного обслуговування (ПТО, КПТО, ППВ), що передують крутим затяжним спусках.
6.2.7. Забороняється ставити в склад поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання яких має хоча б одне з наступних несправностей:
Несправні повітророзподільники, елекгровоздухораспределітелі, електричний ланцюг ЕПТ (в пасажирському поїзді), автоматичний режим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робочу камеру;
Пошкодження повітропроводів - тріщини, прориви, протертості і розшарування з'єднувальних рукавів, тріщини, злами і вм'ятини на повітропроводах, нещільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу в місцях їх кріплення;
Несправності механічної частини - траверс, триангелей, важелів, тяг підвісок, авторегулятора важеля передачі, черевиків, тріщини або злами в деталях, відколи вушка колодки, несправне кріплення колодки до черевика, несправність або відсутність запобіжних деталей і балки авторежиму, нетипове кріплення, нетипові деталі і шплінти у вузлах;
Несправний ручне гальмо;
Ослаблення кріплення деталей;
Невідрегульована важільна передача;
Товщина колодок менша за вказану в п.6.2.1. цієї Інструкції;
Відсутність ручки кінцевого або роз'єднувального кранів.
6.2.8. Перевірити дію пневмомеханічного протигазну і швидкісного регуляторів вагонів РІЦ на швидкісному режимі включення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевіряти дію протигазну регулятора на кожній осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен відбутися викид повітря з гальмівного циліндра візка через скидний клапан. Після припинення впливу на вантаж він повинен самоповерненням в початкове положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на боковій стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на боковій стінці вагона. Тиск в гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск в циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, який відповідає встановленій максимальної швидкостіруху поїзда.
6.2.9. Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів № 369А і штепсельними роз'ємами між вагонного електричного з'єднанняосвітлювальної мережі вагонів у з'єднаному стані. Его відстань повинна бути не менше 100 мм.
7.1 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
- стан вузлів і деталей гальмівного обладнання на відповідність їх встановленим нормам. Деталі, які не забезпечують нормальну роботу гальма - замінити;
- правильність з'єднання рукавів ГМ, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальних кранів на повітропроводах, а також їх стан і надійність кріплення, стан поверхонь електричних контактів головок рукавів № 369А (при необхідності зачистити контактні поверхні). Правильність підвішування рукава і надійність закриття кінцевого крана. При зчепленні пасажирських вагонів обладнаних двома гальмівними магістралями повинні з'єднуватися рукава розташовані по одну сторону осі автосцепок по ходу руху;
- правильність увімкнення режимів ПР на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, в тому числі відповідно до навантаженням на вісь і типом колодок;
- щільність ГМ складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;
- дія автогальм на чутливість до гальмування і відпускання, дія ЕПГ з перевіркою цілісності електричного кола в проводах № 1 і 2 складу, відсутність замикання цих проводів між собою і на корпус вагона, напруга в ланцюзі хвостового вагона в режимі гальмування. Перевірку дії ЕПГ виробляти від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюзі проводів № 1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон перевіряється складу має складати не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і не більше 0,3 В для складів більшої довжини. Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, замінити справними;
- дія протиюзного і швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих вказівок власника інфраструктури, а так же п. 7.8 цих Правил;
- на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму навантаженні на вісь вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку і авторежиму, демпферної частини і реле тиску на кронштейні, ослаблені болти затягнути;
- правильність регулювання гальмівної важільної передачі і дію автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який повинен бути в межах, зазначених у табл. 7.1.
Таблиця 7.1 Вихід штока гальмівних циліндрів вагонів, мм
| Тип вагонів | При відправленні з пунктів технічного обслуговування | Максимально допустимий при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора) | ||||
| Вантажний з колодками: | ||||||
| чавунними | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| композиційними | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Вантажний з роздільним потележечним гальмуванням з колодками: | – | |||||
| чавунними | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| композиційними | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| пасажирський | ||||||
| з чавунними і композиційними колодками | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ і чавунними колодками | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ М з композиційними колодками | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Примітки. 1 В чисельнику - при повному службовому гальмуванні, в знаменнику - при першій ступені гальмування.
2 Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказано з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби до приєднувальних різьби на гвинті авторегулятора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських, а для вантажних вагонів з роздільним потележечним гальмуванням 50 мм для авторегуляторів РТРП-300 і РТРП-675-М; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зносу гальмівних колодок. (При симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним потележечним гальмуванням при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно до осі гальмівного циліндра або мати нахил від свого перпендикулярного положення до 10 про в сторону від візки. При несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним потележечним гальмуванням і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20 о в сторону візків)
- товщину гальмівних колодок та їх розміщення на поверхні кочення коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять з поверхні кочення за зовнішню грань обода колеса більш ніж на 10 мм. На пасажирських і рефрижераторних вагонах вихід колодок з поверхні кочення за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів повинна забезпечувати проходження з пункту формування до пункту обороту і назад і встановлюється місцевою інструкцією на основі досвідчених даних.
Мінімальна товщина колодок, при якій вони підлягають заміні: чавунних - 12 мм; композиційних з металевою спинкою - 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка).
Товщину гальмівної колодки перевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця.
У разі зносу бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан триангеля або траверси, гальмівного башмака і підвіски гальмівного башмака, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;
- забезпеченість поїзда потрібним натисненням гальмівних колодок у відповідності до затверджених власником інфраструктури нормативами по гальмах (додаток 2).
7.2 При регулюванні важеля передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм (табл.7.2.).
На пасажирських вагонах в пунктах формування привод регулюють при зарядному тиску 5,2 кгс / см 2 і повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів систему важеля передачу регулювати на підтримку виходу штока, що не перевищує середні значення встановлених норм, а на вагонах з авторегуляторами - на середніх значеннях встановлених норм виходу штока.
7.3 Норми виходу штоків гальмівних циліндрів вагонів, не обладнаних авторегуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються місцевою інструкцією.
7.4 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затягування горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких переставлені під композиційні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де використовуються чавунні колодки до швидкості руху 120 км / год.
Шести- і восьмивісні вантажні вагони дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
Таблиця 7.2 Орієнтовні установчі розміри приводу регулятора гальмової важільної передачі
| Тип вагона | Тип гальмівних колодок | Розмір «А», мм | |
| важільний привід | стрижневий привід | ||
| Вантажний 4-вісний | композиційні | 35–50 | 140–200 |
| чавунні | 40–60 | 130–150 | |
| Вантажний 8-вісний | композиційні | 30–50 | – |
| Вантажний з роздільним потележечним гальмуванням | композиційні | 15–25 | – |
| Рефрижераторний 5-вагонної секції споруди БМЗ і НДР | композиційні | 25–60 | 55–145 |
| чавунні | 40–75 | 60–100 | |
| Автономний рефрижераторний вагон (АРВ) | композиційні | – | 140–200 |
| чавунні | – | 130–150 | |
| Пасажирський вагон (тара вагону): | |||
| Від 42 до 47 т | композиційні | 25–45 | 140–200 |
| чавунні | 50–70 | 130–150 | |
| Від 48 до 52 т | композиційні | 25–45 | 120–160 |
| чавунні | 50–70 | 90–135 | |
| Від 53 до 65 т | композиційні | 25–45 | 100–130 |
| чавунні | 50–70 | 90–110 |
7.5 Під час огляду складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де немає пункту технічного обслуговування допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови безпеки руху до найближчого ПТО.
7.6 У пунктах формування вантажних поїздів і в пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність і дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію і притискання колодок до коліс.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні провести на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спусках.
7.7 Забороняється ставити в склад поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання яких має хоча б одну з наступних несправностей:
- несправні повітророзподільники, електроповітророзподільника, електричний ланцюг ЕПГ (у пасажирському поїзді), автоматичний режим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робоча камера;
- пошкодження повітропроводів - тріщини, прориви, протертості і розшарування з'єднувальних рукавів; тріщини, злами і вм'ятини на повітропроводах, нещільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу в місцях кріплення;
- несправність механічної частини - траверс, триангелей, важелів, тяг підвісок, авторегулятора важеля передачі, башмаків; тріщини або злами в деталях, відколи вушок колодки, неправильне кріплення колодки в черевику; несправні або відсутні запобіжні пристрої і балки авторежимів, нетипове кріплення, нетипові деталі та шплінти у вузлах;
- несправний ручне гальмо;
- ослаблення кріплення деталей;
- невідрегульована важільна передача;
- товщина колодок менша за вказану в п. 7.1 цих Правил.
7.8 Перевірити дію пневмомеханических протиюзного і швидкісного регуляторів вагонів РІЦ на швидкісному режимі включення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевірити дію протиюзного регулятора на кожній осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен відбутися викид повітря з гальмівного циліндра візка через скидний клапан. Після припинення впливу на вантаж він повинен сам повернутися в початкове положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на боковій стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на боковій стінці вагона. Тиск в гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск в циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, який відповідає встановленій максимальній швидкості руху поїзда.
7.9 Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів №369А і штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювальної мережі вагонів у з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше 100 мм.
Схожа інформація.
Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме - до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів. Гальмівна колодкамістить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхніколодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщиниколодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса. За другим варіантом гальмівна колодка містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса. Досягається підвищення міцності, надійності та ресурсу гальмівної колодки. 2 н.п. ф-ли, 2 мул.
Винахід відноситься до колодковим гальмівним пристроям, А саме до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів.
Колодкового гальма стільки років, скільки і самій залізниці. Його конструкція заснована на використанні поверхні кочення колеса в якості контртіла в парі тертя з гальмівною колодкою. Таке подвійне використання може призводити іноді до критичної ситуації, Так як при гальмуванні (особливо з високою швидкістю) виникають великі термічні навантаження, які можуть викликати пошкодження поверхні кочення колеса (прижоги, термічні тріщини і інші). Важливою позитивною особливістю колодкового гальма є те, що при його використанні очищається поверхню катання і за рахунок цього поліпшується зчеплення між колесом і рейкою.
В даний час відомі і виготовляються кілька основних типів гальмівних колодок, в тому числі:
Гальмівні чавунні колодки випускаються по ГОСТ 1205-73 «Колодки чавунні для вагонів і тендерів залізниць. Конструкція і основні розміри »;
Гальмівні композиційні колодки см. Ширяєв Б.А. Виробництво гальмівних колодок з композиційних матеріалів для залізничних вагонів. - М .: Хімія, 1982 р с.9-14, 70, 71), що містять металевий каркас і фрикційний, композиційний елемент;
Гальмівні колодки залізничного траспортного засобуза патентом на корисну модель № 52957 F16D 65/04, 2006 року, містять металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і тверду вставку з чавуну;
Гальмівні металокерамічні колодки (див. Порошкова металургія. Спечені і композиційні матеріали »під редакцією В.Шатта. Переклад з німецької. М .: Металургія, 1983 г., с.249, 260, 261, містять металевий каркас і фрикційний металокерамічний елемент.
З усіх відомих, перерахованих вище типів, найбільш широко застосовуються гальмівні композиційні колодки, що містять металевий каркас (сталевий суцільнометалевий або сетчатопроволочний) і фрикційний композиційний елемент. Почали застосовуватися перспективні колесосберегающіе гальмівні колодки для залізничних транспортних засобів, що містять металевий каркас, фрикційний, композиційний елемент і металеву вставку з чавуну.
Гальмівні композиційні колодки, в порівнянні з чавунними, забезпечують працездатність не до 120 км / год, а до 160 км / год, мають більш високий і стабільний коефіцієнт тертя, в 3-4 рази більше ресурс, при меншій швидкості. Однак їх теплопровідність в 10 і більше разів менше, ніж теплопровідність чавуну і тому вони в кілька разів більше передають гальмівну енергію в колесо в порівнянні з чавунними. Рішення завдання підвищення теплопровідності гальмівних композиційних колодок з метою зниження температури колеса призводить до збільшення температури в місці кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом з тильного боку колодки і, як наслідок, веде до ослаблення кріплення фрикційного композиційного елемента з металокерамічним каркасом і зниження міцності і надійності конструкції колодки. Дуже висока ймовірність відриву фрикційного елемента від каркаса при експлуатації, що може привести до руйнування колодки і виникненню аварійних ситуацій.
Відома гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що включає металевий каркас і закріплений на ньому полімерний композиційний фрикційний елемент, за патентом РФ № 2072672, В61Н 7/02, 1997. У зазначеній колодці фрикційний елемент виконаний з двох шарів, що мають різну теплопровідність. Шар, контактує з металевим каркасом, виконаний з полімерного композиційного фрикційного матеріалу, теплопровідність якого менше теплопровідності полімерного композиційного фрикційного матеріалу, з якого виконаний шар, розміщений з боку робочої поверхні колодки.
Недоліком відомої колодки є те, що товщина менш теплопровідного шару визначена як шар, що контактує з металевим каркасом. Товщина цього шару недостатня для суттєвого зниження температури в місці кріплення металевого каркаса з полімерним композиційним фрикційним елементом. Крім того, в відомої колодці недостатньо зчеплення (адгезія) менш теплопровідного шару з металевим каркасом з огляду на недостатньої кількостісполучного і недостатня міцність менш теплопровідного шару через відсутність вимог до армуванню волокнами.
Істотні ознаки відомих колодок «металевий каркас», «композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох шарів, різних за теплопровідністю», є спільними з істотними ознаками заявляється колодки.
Відомі гальмівні колодки залізничного транспортного засобу, що містять металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і одну тверду вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки, за патентом РФ № 2188347 В61Н 1/00, 2001 г.) і патентом на корисну модель № 52957, F16D 65/04, 2006 р
Істотні ознаки відомої колодки «металевий каркас», «композиційний фрикційний елемент» і «вставка з чавуну, розташована в центральній частині колодки» є спільними з істотними ознаками заявляється колодки.
Відома колодка забезпечує підвищений термін служби колеса за рахунок збереження поверхні кочення колеса, а також стабільність і ефективність гальмування при звичайних і важких умовах експлуатації.
Недоліками даних колодок є підвищена температура в місці кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом з тильного боку колодки (особливо через наявність дуже теплопровідної чавунної вставки), яка призводить до ослаблення кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом і зниження міцності і надійності конструкції колодки . Крім того, в відомої колодці в місці кріплення з металевим каркасом недостатні (адгезія) зчеплення композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом і міцність фрикційного композиційного елемента.
Найбільш близьким аналогом заявляється колодки є гальмівна колодка залізничного рухомого складу за патентом РФ на винахід № 2097239, В61Н 7/02, 1997 г. Колодка включає металевий каркас і полімерний композиційний фрикційний елемент, який виконаний з двох поздовжніх шарів, що мають різну електропровідність. При цьому шар, в якому розміщений каркас колодки, має меншу електропровідність.
Істотні ознаки найбільш близького аналога «металевий каркас» і «композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів» є спільними з істотними ознаками заявляється колодки.
Розглянуті гальмівні колодки можуть бути використані з метою зменшення деструкції полімерного сполучного в цих колодках під дією електричного струму тільки в гальмівних вузлахрухомого складу на електричній тязі, наприклад, в електровозах і моторних вагонах електропоїздів.
На жаль, в конструкції даної гальмівної колодки вся увага приділена забезпеченню відмінності електропровідності робочого шару і менш електропровідного шару, розташованого з тильного поверхні колодки, в якому розміщений металевий каркас колодки.
Тому через незабезпечення відмінності в теплопровідності зазначених вище шарів ці колодки неефективні і малопридатні на звичайних складах із застосуванням, наприклад, тепловозів, так як їх шар, розташований з тильної поверхні колодки, в якому розміщений металевий каркас, має велику теплопровідність, що викликає високу температуру в місці контакту металевого каркаса і композиційного фрикційного елемента і, як правило, не забезпечується достатня міцність колодки. У розглянутій конструкції колодки поставлена в найбільш близькому аналогу завдання зниження струмів, що протікають через колодку, при наявності твердої вставки з чавуну, і зовсім не забезпечується і тому на кордоні контакту вставки з чавуну і металевого каркаса з фрикційним елементом внаслідок високої температуриметалу неминуче руйнування прилеглих шарів композиційного фрикційного елемента з утворенням тріщин і руйнуванням колодки.
Крім того, ця колодка при використанні її на звичайних вагонах незалежно від тяги має недостатню міцність, так як в місці кріплення композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом недостатня адгезія (зчеплення) композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом через відсутність підвищеного вмісту сполучної і міцність композиційного фрикційного елемента в зв'язку з відсутністю підвищених вимог до армуванню його волокнами.
Недоліком розглянутої колодки є і те, що товщина поздовжнього шару композиційного фрикційного елемента, розташованого з тильного поверхні колодки, визначена як «шар, в якому розміщений каркас колодки» і, таким чином, недостатньо повно встановлена по відношенню до загальної товщині колодки і по відношенню до товщині робочого шару, що не дозволяє виготовити максимально ефективну двошарову гальмівну колодку з раціональними толщинами шарів.
Завданням, на вирішення якої спрямовано заявляється винахід, є підвищення міцності, надійності та ресурсу гальмівної колодки.
Поставлену задачу вирішує гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за описаним нижче варіантів № 1 і 2.
За варіанту № 1.
Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
За варіанту № 2.
Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність в порівнянні з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
Для розуміння формулювань розглянемо графічні зображення гальмівних залізничних колодок, представлені на фіг.1 і 2.
Первісна товщина нової гальмівної колодки позначена «S» і приведена в технічній літературі (Ширяєв Б.А. Виробництво гальмівних залізничних колодок з композиційних матеріалів для залізничних вагонів. М .: Хімія, 1982 р с.72).
Товщина від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса позначена - «S 1» і залежить від конструкції каркаса. Ця товщина, наприклад, відповідно становить згідно з наявними кресленнями спеціального конструкторського бюро ЦВ МПС:
Для композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 12 мм;
Для композиційних гальмівних колодок з сетчатопроволочним каркасом - 8 мм.
Є мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації - позначена «S 3».
Мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, встановлена в «Інструкції по експлуатації гальм рухомого складу залізниць». Видавництво «Інпресс» за сприяння НПП Транспорт, г.Омск, 111395, Москва, Алея 1-ї Маївки д.15. 1994 р с.3, 12, 13. Мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, також встановлюється окремо для кожного типу колодки і становить:
Для композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 14 мм;
Для композиційних гальмівних колодок з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм.
Таким чином, мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, позначена - S 3, в даному випадку на 2 мм перевищує товщину від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса для виключення пошкодження поверхні колеса металевим каркасом при гальмуванні, а саме, з урахуванням пробігу і зносу до наступного огляду на станції.
Тому товщина менш теплопровідного шару композиційного фрикційного елемента позначена S 2, менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації S 3, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих частин металевого каркаса S 1, так як це дозволить максимально зменшити температуру в зоні контакту композиційного фрикційного елемента і одночасно забезпечити необхідні характеристики при гальмуванні і максимальний ресурс колодки.
З метою збільшення міцності колодки і ресурсу композиційний фрикційний елемент виконаний з двох поздовжніх шарів, що мають різну теплопровідність, причому менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильного боку колодки, виконаний з композиційного фрикційного матеріалу з більш високим вмістом пов'язує (каучуку і / або смол ) і більш термостійких армуючих волокон і їх розмірів, наприклад скловолокна, і тому мають великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Збільшення вмісту зв'язуючого (каучуку) і термостійких армирующих неметалічних волокон одночасно призводить до зниження теплопровідності і підвищенню здатності до упругоеластіческім деформацій, що особливо важливо при експлуатації під дією ударних і вібраційних навантажень, при яких працює гальмівна колодка.
Таким чином, з метою забезпечення максимального ресурсу гальмівної колодки, максимальної міцності і надійності колодки, а також виключення пошкодження колеса неробочий, менш теплопровідний, шар колодки, розташований з тильного боку колодки, по відношенню до робочого, більш теплопровідність, шару, повинен бути також фрикційним і композиційним, але більш адгезійним і міцним, ніж робочий шар, а його товщина повинна бути менше мінімальної товщини, дозволеної для експлуатації колодки, але більше товщини шару колодки від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса. При товщині колодки 50-60 мм співвідношення товщини більш теплопровідного шару, що має також меншу адгезію до металу і міцність в порівнянні з шаром, розташованим з тильної поверхні колодки, становитиме, відповідно для вищерозглянутих гальмівних колодок з металевим і сетчатопроволочним каркасом:
Істотні ознаки заявляється колодки «менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки» і «товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса »є відмінними від істотних ознак найбільш близького аналога.
Металевий каркас може бути виконаний у вигляді металевої смуги з П-образним виступом в центральній її частині з підсилювальної пластиною або без неї. У колодці може бути використаний і сітчасто-дротяний каркас або каркас будь-якої іншої конструкції.
З метою збереження поверхні кочення колеса колодка може бути забезпечена твердими вставками з чавуну. Наприклад, одна з твердих вставок розташована в центральній частині колодки і прикріплена до каркасу. Вставка в поздовжньому перерізі може мати форму прямокутника, квадрата, трапеції з прямим або радіусним підставами або іншу форму.
Для виготовлення композиційного фрикційного елемента використовують матеріал, що містить полімерне сполучна, в якому розташовані фрикційні і армуючі наповнювачі. Конкретна рецептура визначається в залежності від призначення колодки.
Як армуючі наповнювачів для залізничних гальмівних колодок використовують різні волокнисті наповнювачі, наприклад синтетичні поліарамідние волокна, скловолокно, мінеральні волокна, металеві волокна і інші.
Підвищення армування і адгезійної здатності менш теплопровідної фрикційної композиційної суміші, використовуваної для неробочого шару, досягається рецептурно за рахунок збільшення вмісту сполучної (полімеру-каучуку або смол), а також термостійких армуючих волокон, наприклад скловолокна (і їх розміру) в композиції.
Виготовляють заявляються гальмівні колодки за відомою технологією на відомому обладнанні.
Процес виготовлення включає наступні стадії:
Виготовлення металевого каркаса або металевого каркаса зі вставкою;
Виготовлення двох фрикційних полімерних композицій; при цьому окремо виготовляють композиції, призначені для виготовлення кожного з шарів фрикційного композиційного елемента;
Укладання в прес-форму каркаса і потім навішування менш теплопровідної фрикційної полімерної композиції, при цьому вона безпосередньо на каркас рівномірно укладається і розрівнюється, а потім укладається і розрівнюється навішування полімерної композиції для виготовлення робочого шару колодки;
Формування колодки в прес-формі з наступною вулканізацією.
На фіг.1 представлена гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, де:
1 - металевий сетчато-дротяний каркас;
2 - поздовжній менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента розташований з тильної поверхні колодки;
3 - поздовжній більш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з робочої поверхні колодки (робочий шар).
S - товщина колодки;
На фіг.2 представлена гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, де:
1 - основна смуга з П-образним виступом металевого каркаса,
2 - підсилювальна пластина каркаса,
3 - вставка з чавуну.
4 - поздовжній менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильної поверхні колодки,
5 - поздовжній більш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з робочої поверхні колодки (робочий шар),
S - товщина колодки;
S 1 - товщина від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса;
S 2 - товщина менш теплопровідного шару композиційного фрикційного елемента;
S 3 - мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації.
Виконання заявляється гальмівної колодки залізничного транспортного засобу з ознаками, зазначеними в відмітної частини формули, дозволяють підвищити міцність, надійність і ресурс гальмівної колодки.
Виконання менш теплопровідного шару з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність в порівнянні з шаром, розташованим з робочою боку колодки, дозволяє підвищити міцність кріплення фрикційного елемента з металевим каркасом, а також міцність і надійність колодки в місці розташування металевого каркаса і як , наслідок, ресурс колодки.
Виконання менш теплопровідного шару завтовшки менш мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса дозволяє максимально знизити температуру фрикційного композиційного елемента в місці контакту його з металевим каркасом, а отже, підвищити надійність і міцність кріплення його з каркасом і одночасно забезпечити максимальний ресурс колодки.
1. Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, що містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, що відрізняється тим, що менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, в порівнянні з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки, а товщина менше теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
2. Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, що містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки, що відрізняється тим, що менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки, а товщина менше теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих деталей металевого каркаса.
Схожі патенти:
Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме - до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів
Тиск повітря в гальмівній магістралі пасажирського вагона. Вихід штока ТЦ при випробуванні гальм і при повному службовому гальмуванні ( екстреному гальмуванні) .Допустімие розміри зносу чавунних гальмівних колодок.
В яких випадках приводиться в дію стоп-кран у вагоні пасажирського поїзда.
Призначення і експлуатація ручного гальма вагона. Стоп-кран у вагоні пасажирського поезда.Давленіе повітря в гальмівній магістралі пасажирського вагона. Вихід штока ТЦ при випробуванні гальм і при повному службовому гальмуванні (екстреному гальмуванні) .Допустімие розміри зносу чавунних гальмівних колодок.Порядок виключення гальма у вагона.
Ручні гальма є резервними на випадок виходу з ладу пневматичних гальм, а також призначені для утримання вагонів на місці під час стоянки.
Штурвал ручного гальма розташований в робочому тамбурі, на тязі, яка має гвинтову різьбу (запас різьблення 7,5-8 витків). Ця тяга за допомогою системи вертикальних і горизонтальних важелів пов'язана з ТРП обох візків і при закручуванні різьблення гальмівні колодки притискаються до обода колеса.
Ручне гальмо застосовується:
У разі подання (на ходу поїзда) машиністом сигналу «Гальмувати» (– – –);
У разі саморозчеплення складу між вагонами;
У разі подачі машиністом сигналу «Загальна тривога» ( – );
При повзунові понад 12 мм;
При огородженні складу провідником хвостового вагона;
При можливості відходу складу на перегін за наявності ухилу.
"Стоп кран" - спеціальний пристрій, Що складається з відвідних від гальмівної магістралі труб і роз'єднувальних кранів, розташованих в салоні вагона (від 3-х до 5-ти), в тамбурах, в службовому відділенні і 2 в пасажирському приміщенні.
«Стоп-кран» застосовується у випадках, які загрожують безпеці руху або життю пасажирів, шляхом переведення ручки з верхнього положення до упору вниз на відстані витягнутої руки (для запобігання поранення обличчя та очей), після зупинки поїзда ручку плавно ставлять в початкове положення.
«Стоп-кран» застосовується в наступних випадках:
Пожежа в вагоні або складі (якщо поїзд не перебувати на мосту або в тунелі);
Заклинювання колісних пар (зупиняємо поїзд в будь-якому місці);
При спрацьовуванні СКНБ / СКНБ-П (зупиняємо поїзд в будь-якому місці);
Загроза життю людини або безпеки руху (зупиняємо поїзд в будь-якому місці);
У разі подачі машиністом звукового сигналу«Загальна тривога» ( – ).
Зарядний встановлене тиск в гальмівному циліндрі має бути 5,0-5,2 атм.
Випробування гальм здійснюється зниженим тиском в гальмівному циліндрі на 0,3-0,6 атм.
Повний службове гальмування здійснюється зниженням тиску в гальмівному циліндрі на 1,2-1,5 атм в один прийом.
При екстреному гальмуванні тиск в гальмівному циліндрі знижується з 5,0-5,2 атм до 0.
Тиск в гальмовому циліндрі залежить від ступеня гальмування. При повному службовому і екстреному воно буде 3,8 атм.
Вихід штока гальмівного циліндра залежить від величини тиску в гальмівному циліндрі: при випробуванні гальм - 80-120 мм, при повному і екстреному гальмуванні - 130-160 мм.
Для створення гальмівного ефекту використовуються гальмівні колодки 3-х видів:
Композиційні з металевою спинкою (товщина не менше 14 мм);
Композиційні з сітчастим каркасом (товщина не менше 10 мм);
Чавунні (товщина не менше 12 мм).
всі пасажирські вагонив основному обладнуються чавунними гальмівними колодками. Забороняється включати в поїзда і проходження в них, вагони якщо виявлено:
Гальмівна колодка зламана;
Колодка сповзла з поверхні кочення колеса більш ніж на 10 мм;
Гальмівні колодки мають товщину менше встановленої в середній частині;
Відсутня стопорний шплінт, що утримує чеку гальмівної колодки в черевику;
Наскрізна тріщина по всій поверхні гальмівної колодки.