Незалежна підвіска - це найпоширеніший вид підвісок, які відрізняються від залежних тим, що колеса на одній осі не мають такої жорсткої зв'язку, переміщення одного колеса не впливає на інше, або впливає, але зовсім небагато. Різновидів незалежних підвісок чимало, тому однозначної думки на рахунок них немає. Зараз найпопулярнішими є багатоважелі і типу «Макферсон» незалежні підвіски, які відрізняються відносно непоганими кінематичними характеристиками і невеликою ціною.
Типи незалежних підвісок.
Підвіски з хитними півосями. Такі підвіски використовують дві півосі замість однієї нерозрізний. При цьому кожна піввісь закріплена на шасі за допомогою шарніра, що забезпечує перпендикулярне положення колеса відносно своєї піввісь. Через це здійснюється незалежне підресорювання коліс, що впливає на зміну в великих межах колії і розвалу. Причому, колія і розвал тим більше, чим коротше піввісь. Крім цього, при поворотах бічні сили підвіски прагнуть підкинути автомобіль, що не дуже добре впливає на його стійкість.
Підвіски на поздовжніх важелях. Конструкція цієї підвіски передбачає, що кожне колесо на одній осі прикріплено до важеля, який закріплений на кузові чи рамі рухомо. При роботі цієї підвіски змінюється колісна базатранспортного засобу, при цьому зміни можуть бути різними по обидва боки, але колія залишається постійною. Стійкість підвіски при поворотах не дуже хороша, колеса повертаються разом з кузовом, що негативно впливає на зчеплення шин з дорогою. Поздовжні важелі беруть на себе все навантаження, що виходить із всіх напрямків. Тому такий підвісці не вистачає жорсткості, обважнення. Крім цього, в таких типах підвісок центр крену розташований дуже низько, що несприятливо впливає на задню підвіску. Через велику обертальність на задньопривідних автомобіляхустановка задньої підвіски на поздовжніх важіль швидко призведе до непридатності. Плюсом же є те, що між важелями можна зробити рівну підлогу в автомобілі, що збільшує обсяг салону. Таку підвіску часто використовують на легких причепах.
Підвіска «Дюбонне». На деяких автомобілях першої половини 20 століття (Chevrolet, Opel Kadett) спереду була встановлена поздовжньо-важільна підвіска, яку назвали «Дюбонне», по імені французького гонщика. На кожному борту був важіль і реактивна тяга. Важіль такої підвіски впливав на пружину, що знаходиться в циліндричному кожусі з амортизаторной рідиною. А реактивна сила з'єднувалася з цим кожухом, передаючи на нього реактивні зусилля під час гальмування. В ті часи ця конструкція була популярнішою підвіски на подвійних поперечних важелях, тому що надавала незалежне підресорювання передніх коліс за меншу вартість. Але в подальшому такий тип підвіски не був поширений, тому що рідина з кожуха постійно підтікала.
Незалежна підвіска на подвійних поздовжніх важелях. Конструкція цієї підвіски має з кожного боку по два поздовжніх важеля, об'єднаних в паралелограм. Спочатку така підвіска використовувалася на передній осі задньомоторних малоскоростной автомобілів: «Запорожець», «Фольксваген Жук», перші моделі «Порше». Головним плюсом цієї незалежної підвіски є хороша компактність в вертикальному і подовжньому напрямах. Через те, що поперечина підвіски знаходиться попереду осі передніх коліс, салон автомобіля дозволяє розташувати ноги водія між арками цих коліс. Таким чином, можна зменшити довжину транспортного засобу, але при цьому багажник попереду був невеликим.
Підвіска на косих важелях. Цей тип є вдосконаленою підвіскою на поздовжніх важелях. Застосовується на задній ведучої осі. Конструкція підвіски мінімізує зміна колісної бази, а також зменшує вплив кренів на нахил коліс. Але натомість підвіска дає реакцію на зміну подачі палива при повороті. При посиленні подачі палива під час повороту, задня частина автомобіля «присідає», що призводить до розвалу передніх коліс. І навпаки, при зменшенні подачі палива передня частина опускається, а задня піднімається.
На подвійних поперечних важелях. На кожній стороні такої підвіски є два важелі, які рухомо кріпляться на раму або кузов всередині, а зовні з'єднуються також зі стійкою колеса. Як правило, верхні важелі даної підвіски коротше нижніх, що усуває зміна колії. Перевагою даного типу є можливість задати всі параметри підвіски, її характер при роботі. Це стосується зміни колії, розвалу колеса, висоти центрів крену, як поздовжнє, так і поперечне і т.д. Даний тип дуже популярний на спорткарах.
Підвіска «Макферсон». Дана підвіска має направляючу стійку з додатковим нижнім важелем, що дає можливість гойдатися при роботі верхнього пружного шарніра. «Макферсон» є продовженням свічковий підвіски, де поворотний кулакковзає вниз або вгору по закріпленої на рамі витонченою або трубчастої напрямної, яка і забезпечує поворот. Тип «Макферсон» зараз дуже поширений. Він дуже дешевий, простий, компактний.
Підвіска. Зазвичай є підвидом підвіски на подвійних поперечних важелях. Використовуються в якості задніх підвісок на задньопривідних автомобілях. Тривалий час підвіска на подвійних поперечних важелях застосовувалася як передня, тому що задня підвіскабула чутлива до поздовжніх силам, які виникали при гальмуванні або зміні подачі палива. Згодом конструктори придумали як поліпшити керованість і стійкість автомобіля. Першою таку підвіску випробував Porsche 928, в якому передня частина важеля під впливом гальмівної сили подавалася трохи в сторону, що вплинуло на позитивне сходження колеса. Таким чином, «вгвинчування» вже не було. Різновидом такої підвіски є «Макферсон», де встановлені додаткові важелі для подруливания.
Переваги та недоліки незалежних підвісок.
Такі підвіски в основному використовуються на легкових автомобіля. Вони більш м'якше переносять всі вибоїни на дорогах. Одне колесо, потрапляючи в яму, не впливає на інше, що робить поїздку набагато комфортніше. Якщо автомобіль потрапляє у велику яму, то менше ризик перекинутися, ніж у машин з залежною підвіскою. З незалежною підвіскою автомобілі краще коряться, вони більш безпечні. Більше йде зчеплення з дорогою, що добре помітно на високих швидкостях.
Недоліки таких підвісок в тому, що у них більше ймовірності вийти з ладу, ніж у залежних. Це проявляється при їзді на гірській дорозі, коли одне колесо наїжджає на перешкоду, а друге в цей час йде по своїй траєкторії. Таким чином, кліренс стає менше, дно автомобіля може пошкодиться.
Підвіска автомобіля являє собою сукупність елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації і динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі. У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею і ефективно передавати провідне зусилля і гальмівну силу без відхилення коліс від відповідного положення. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним і безпечним. Незважаючи на гадану простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіляі за історію свого існування зазнала значних змін і удосконалення.
Історія появи
Спроби зробити пересування транспортного засобу м'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася сидить всередині пасажирам. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.
Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори
Першим способом створити пружну «прошарок» між колесами і кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичними і могла встановлюватися поперечно. Автомобіль з такою підвіскою погано управлявся навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати поздовжньо на кожне колесо.
Розвиток автомобілебудування спричинило і еволюцію підвіски. В даний час нараховуються десятки їх різновидів.
Основні функції і характеристики підвіски автомобіля
У кожної підвіски існують свої особливості і робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати наступні функції:
- Поглинання ударів і поштовхів з боку дорогидля зниження навантажень на кузов і підвищення комфорту руху.
- Стабілізація автомобіля під час рухуза рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям і обмеження надмірних кренів кузова.
- Збереження заданої геометрії переміщення і положення колісдля збереження точності рульового управління під час руху і гальмування.
Дрифт-кар з жорсткою підвіскою Жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібно миттєва і точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, Максимальну стійкість, опірність крену і розгойдування кузова. Застосовується в основному на спортивних автомобілях.
Автомобіль класу «Люкс» з енергоємної підвіскою У більшості легкових авто застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, однак робить автомобіль кілька хитким і гірше керованим. Якщо потрібно регульована жорсткість, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.
Позашляховик з длінноходной підвіскою Хід підвіски - відстань від крайнього верхнього положення колеса при стисненні до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає «позашляхові» можливості автомобіля. Чим більше його величина, тим більше перешкода можна подолати без удару об обмежувач або без провисання ведучих коліс.
пристрій підвіски
Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:
- пружне пристрій- сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, амортизатори, пневмоелементи і т.д.
- демпфуючий пристрій- гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: всі типи.
- направляючий пристрій—забезпечує заданий переміщення колеса щодо кузова. види:важелі, поперечні і реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент в спортивних підвісках pull-rod і push-rod застосовуються рокери.
- стабілізатор поперечної стійкості - зменшує поперечний крен кузова.
- Гумово-металеві шарніри- забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари і вібрації. Види: сайлент-блоки і втулки.
- Обмежувачі ходу підвіски- обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.
Класифікація підвісок
В основному підвіски поділяються на два великих типи: і незалежні. Дана класифікація визначається кінематичною схемою направляючого пристрою підвіски.
залежна підвіска
Колеса жорстко зв'язані за допомогою балки або нерозрізного моста. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса - поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічне. Буває ресорна, пружинна або пневматична. У разі установки пружин або пневмобаллонов необхідне застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.
Відмінності залежною і незалежною підвіски - проста і надійна в експлуатації;
- висока вантажопідйомність.
- погана керованість;
- погана стійкість на великих швидкостях;
- менша комфортабельність.
незалежна підвіска
Колеса можуть змінювати вертикальне положення відносно один одного, залишаючись в тій же площині.
- хороша керованість;
- хороша стійкість автомобіля;
- велика комфортабельність.
- більш дорога і складна конструкція;
- менша надійність при експлуатації.
напівзалежна підвіска напівзалежна підвіскаабо торсіонна балка- це проміжне рішення між залежною і незалежною підвіскою. Колеса і раніше залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Дана властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-образної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується в якості задньої підвіски бюджетних автомобілів.
Види незалежних підвісок
Макферсон
- найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний з маточиною за допомогою кульової опори. Залежно від його конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До маточинного вузлу кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.
Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важеля, є стабілізатором, протидіє крену автомобіля. Нижня кульове з'єднання і підшипник чашки стійки-амортизатора дають можливість для повороту колеса.
Деталі задньої підвіски виконані за тим же принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні і поперечні тяги, що фіксують маточину.
- простота конструкції;
- компактність;
- надійність;
- недорога у виробництві та ремонті.
- середня керованість.
Двохважеля передня підвіска
Більш ефективна і складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або. Задня підвіска має аналогічну будову. Подібна схема підвіски забезпечує кращу керованість автомобіля.
Пневматична підвіска
пневмопідвіска Роль пружин в цій підвісці виконують пневмобаллона зі стисненим повітрям. При є можливість регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.
гідравлічна підвіска
Регулювання висоти і жорсткості гідропідвіска Lexus Амортизатори підключені до єдиної замкнутому контуру з гідравлічною рідиною. дає можливість регулювати жорсткість і висоту дорожнього просвіту. При наявності в автомобілі керуючої електроніки, а також функції вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.
Спортивні незалежні підвіски
гвинтові підвіска(Койловеров) Гвинтові підвіска, або койловеров - амортизаційні стійкиз можливістю настройки жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки загвинчування нижнього упору пружини можна регулювати її висоту, а також величину дорожнього просвіту.
Підвіски типу push-rod і pull-rod
Дані пристрої розроблялися для гоночних автомобілів з відкритими колесами. В основі - двохважіль схема. Основна особливість полягає в тому, що демпферні елементи розташовані всередині кузова. Конструкція даних типів підвіски дуже схожа, відмінність полягає лише в розташуванні сприймають навантаження елементів.
Різниця спортивних підвісок push-rod і pull-rod Спортивна підвіска push-rod: сприймає навантаження елемент - штовхач, працює на стиск.
Існує два варіанти подрессоривания кузова автомобіля - залежна і незалежна підвіска. У сучасних легкових автомобілях застосовується, як правило, незалежна підвіска. Це має на увазі, що колеса на одній осі не мають жорсткої зв'язки один з одним, а зміна положення щодо кузова машини одного ніяк або майже ніяк не впливає на положення другого. При цьому кути розвалу і сходження коліс здатні змінюватися в досить значних межах.
Підвіска з хитними півосями
Це один з найбільш простих і дешевих видів підвіски. Основним її елементом є піввісь, мають шарніри на внутрішніх кінцях, за допомогою яких вони з'єднуються з диференціалом. Зовнішні кінці жорстко з'єднуються з маточиною. У ролі пружних елементів виступають пружини або листові ресори. Особливість конструкції полягає в тому, що при наїзді на яку-небудь перешкоду положення колеса відносно півосі залишається незмінно перпендикулярним.
Додатково в конструкції можуть бути присутніми поздовжні або поперечні важелі, призначені для гасіння сил реакції дороги. Такий пристрій мала задня підвіска багатьох задньопривідних машин, що випускалися в середині минулого століття. В СРСР в якості прикладу можна навести підвіску автомобіля ЗАЗ-965.
Недолік такої незалежної підвіски в її кінематичному недосконалість. Це означає, що при русі по нерівних дорогах розвал коліс і ширина колії змінюються в великих межах, що негативно позначається на керованості. Особливо це стає помітним на швидкостях понад 60 км / год. Серед достоїнств можна назвати простий пристрій, дешеве обслуговування і ремонт.
Підвіска на поздовжніх важелях
Існує два різновиди незалежної підвіски на поздовжніх важелях. У першій як пружні елементи використовуються пружини, а в другій - торсіони. Колеса автомобіля кріпляться до поздовжніх важелів, які, в свою чергу, рухливо зчленовуються з рамою або кузовом. Своє застосування така підвіска знайшла в багатьох французьких передньопривідних авто, що випускалися в 70-80-і роки, а також моторолерах і мотоциклах. 
Серед достоїнств такої конструкції також можна назвати простий пристрій, дешеве виготовлення, обслуговування та ремонт, а також можливість зробити підлогу автомобіля абсолютно рівним. Недоліків вона має куди більше: під час руху в значних межах змінюється колісна база, а в поворотах автомобіль сильно крениться, а значить, і керованість далека від ідеалу.
Підвіска на косих важелях
Пристрій такої підвіски багато в чому схоже з попередньою, відмінність полягає тільки в тому, що осі гойдання важелів розташовуються під косим кутом. Завдяки цьому зводиться до мінімуму зміна колісної бази машини, а крен кузова майже не впливають на кут нахилу коліс автомобіля, однак на нерівностях, змінюється ширина колії, і змінюються кути сходження і розвалу, а значить, погіршується керованість. У ролі пружних елементів використовувалися кручені пружини, торсіони або пневмобаллона. Даний варіант незалежної підвіски частіше застосовувався для задньої осі автомобілів, виняток становив лише чеська Trabant, передня підвіска якого була виконана за такою схемою. 
Існує два різновиди підвісок на косих важелях:
- одношарнірние;
- двошарнірної.
У першому випадку піввісь має один шарнір, а вісь хитання важеля проходить через шарнір і розташовується під кутом 45 градусів до поздовжньої осі машини. Така конструкція дешевше, але і кінематично не досконала, тому застосовувалася тільки на легких і повільних машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).
У другому випадку піввісь мають по два шарніра, зовнішній і внутрішній, а сама вісь хитання важеля не проходить через внутрішній шарнір. До поздовжньої осі авто вона розташовується під кутом 10-25 градусів, це краще для кінематики підвіски оскільки відхилення величин колії, колісної бази і розвалу залишаються в межах норми. Такий пристрій мала задня підвіска автомобілів ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator і багатьох інших.
Підвіска на поздовжніх і поперечних важелях
Дуже складна, а тому і рідко зустрічається конструкція. Її можна вважати різновидом підвіски Макферсон, але з метою розвантажити бризговики крила пружини розташовувалися горизонтально уздовж автомобіля. Задній торець пружини впирається в перегородку між моторним відсіком і салоном. Для того щоб передати зусилля від амортизатора пружині, треба було ввести додатковий важіль, що коливається у вертикальній поздовжній площині уздовж кожного борту. Один кінець важеля шарнірно з'єднується з верхом амортизаційної стійки, а другий також шарнірно з перегородкою. Посередині важіль має упор для пружини. 
За такою схемою виконана передня підвіска деяких моделей Rover. Особливих переваг перед «Макферсон» вона не має, і зберегла всі кінематичні недоліки, зате втратила головні переваги, такі як компактність, технологічна простота, мала кількість шарнірних з'єднань.
Підвіска на подвійних поздовжніх важелях
Її друга назва «система Порше», на прізвище винахідника. У такій підвісці з кожного боку автомобіля присутні по два поздовжніх важеля, а роль пружних елементів виконують торсіонні вали, розташовані один над одним. Такий пристрій мала передня підвіска автомобілів, мотор яких розташований ззаду (моделі ранніх спортивних машин Порше, Фольксваген Жук і Фольксваген Транспортер першого покоління). 
Незалежна підвіска на поздовжніх важелях відрізняється компактністю, крім того, вона дозволяє винести салон вперед, а ноги переднього пасажира і водія розмістити між колісними арками, а значить, скоротити довжину машини. З мінусів можна відзначити зміни колісної бази при наїзді на перешкоди і зміна розвалу коліс при кренах кузова. Також, внаслідок того, що важелі піддаються постійним сильним навантаженням на вигин і кручення, доводиться посилювати їх, збільшуючи розмір і масу.
Підвіска на подвійних поперечних важелях
Пристрій даного виду незалежної підвіски наступне: по обидва боки автомобіля поперечно розташовані два важелі, які однією стороною рухомо з'єднані з кузовом, поперечиною або рамою, а другим - з амортизаційної стійкою. Якщо це передня підвіска, то стійка поворотна, з кульовими шарнірами, що мають два ступені свободи, якщо задня - то стійка неповоротна, з циліндричними шарнірами, що мають одну ступінь свободи. 
Пружні елементи застосовуються різні:
- кручені пружини;
- торсіони;
- ресори;
- гідропневматичні елементи;
- пневматичні балони.
На багатьох автомобілях елементи підвіски кріпляться до поперечини, яка жорстко з'єднана з кузовом. Це означає, що можна зняти всю конструкцію цілком, як окремий вузол, і проводити ремонт в більш зручних умовах. Крім того, у виробника є можливість вибрати найбільш оптимальний спосіб розміщення важелів, жорстко поставивши тим самим необхідні параметри. Тим самим забезпечується хороша керованість. З цієї причини підвіска на подвійних поперечних важелях застосовується в гоночних автомобілях. З точки зору кінематики ця підвіска не має недоліків.
підвіска
Найбільш складний пристрій має підвіска. Вона схожа за своєю будовою з підвіскою на подвійних поперечних важелях і застосовується в основному на задній осі автомобілів класу D і вище, хоча іноді зустрічається і на машинах класу C. Кожен з важелів відповідає за певний параметр поведінки колеса на дорозі. 
Підвіска забезпечує машині найкращу керованість. Завдяки їй можна домогтися ефекту підрулення задніх коліс, Який дозволяє зменшити радіус розвороту автомобіля, і лучшепозволяет тримати траєкторію в поворотах.
Підвіска має і недоліки, правда, вони не носять експлуатаційного характеру - велика вартість конструкції, складність проектування та ремонту.
Підвіска типу Макферсон
Передня підвіска більшості сучасних автомобілів класу А - З виконана за типом «Макферсон». Основні елементи конструкції - амортизаційні стійки і кручена пружина в ролі пружного елемента. Більш детально пристрій підвіски Макферсон, її переваги і недоліки розглянуті в окремій статті. 
замість післямови
У сучасному автомобілебудуванні застосовується залежна і незалежна підвіска. Не слід вважати, що одна з них краща за іншу, оскільки їхнє призначення і область застосування різні. Під цілісним мостом дорожній просвіт завжди залишається незмінним, і це цінна якість для машини, яка їздить переважно по бездоріжжю. Саме тому у позашляховиків застосовується пружинна або ресорна задня підвіска з нерозрізним мостом. Незалежна підвіска автомобіля не може забезпечити цього, і реальний кліренсможе виявитися менше заявленого, проте її стихія - асфальтові дороги, на яких вона, безперечно, виграє у моста в керованості і комфорті.
Одним з факторів, на які слід звертати увагу при виборі автомобіля є тип підвіски. Плавність і комфорт при русі грають важливу роль. Бажання володіти транспортним засобом, здатним однаково добре поводитися на асфальті і при русі по бездоріжжю виникає у кожного автолюбителя.
Суперечки про те яка підвіска має кращі характеристикинескінченні. На це питання немає однозначної відповіді. Сформовані стереотипи щодо сфери застосування деяких типів виглядають так: позашляховиків - залежну, легковим машинамсереднього класу - комбіновану, спорткарів - двохважеля. Кожна система має свої переваги і недоліки.
Що таке підвіска?
Підвіскою вважається частина автомобіля, що входить до складу шасі, яка служить проміжною ланкою між його кузовний частиною і дорожнім полотном. Робота підвіски полягає в тому, щоб удар, отриманий при контакті з перешкодою, був перетворений в переміщення пружного елемента. В результаті цього переміщення гаситься енергія удару і збільшується плавність ходу.
Існує ряд основних вимог до підвісок. До них відноситься: підтримка машини в горизонтальному положенні при будь-яких діях; здатність гасити виникаючі коливання; пружність всіх її елементів, їх міцність і довговічність.
Підвіски класифікуються наступним чином:
- Залежна (може бути на поперечної і поздовжньої ресорах, з направляючими важелями, з наполегливою трубою, підвіска De Dion, торсіонні-важеля).
- Незалежна (розрізняють підвіску на косих і подвійних поперечно розташованих важелях, з хитними півосями, з одинарними або подвійними поздовжніми важелями, «Макферсон», з поперечними важелями).
- Активна, тобто змінює жорсткість і положення по команді пристрою керування (пневматична, гідравлічна, пневмогідравлічні).
Розглянемо і порівняємо два типи підвісок, що знайшли найбільш широке поширення: залежну і незалежну.
Залежний тип підвіски
Вона спрощено представляє собою два протилежних колеса, жорстко з'єднаних між собою однією балкою. Вплив на одне колесо приводить до зміни положення другого. Залежною підвіски більшою мірою призначена для експлуатації у важких дорожніх умовах.
Залежна підвіска: 1) Вита пружина 2) Верхній продолльний важіль. 3) Нижній поздовжній важіль. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Маточина колеса. 7) Стабілізатор поперечної стійкості. 8) Поперечний важіль (тяга Панара)
Плюси і мінуси будь-підвіски залежать від її конструкції, але є і загальні для всіх властивості.
Перевагами такої підвіски є:
- Постійний клінерс, тобто дорожній просвіт залишається незмінним, що дає їй перевагу в русі по бездоріжжю.
- Висока стійкість до пошкоджень і міцність.
- Недороге обслуговування.
- Невелика кількість складових деталей і, як результат, надійність.
Негативні сторони залежною підвіски:
- Менша стійкість і керованість, в порівнянні з незалежним варіантом.
- Досить високі вимоги до дорожнього покриття при русі з великою швидкістю.
- Низький рівень комфорту.
- Невисока інформативність рульового управління.
Незалежний тип підвіски
В даному типі підвіски колеса не пов'язані один з одним, Тобто діють незалежно. Незалежна підвіска має перевагу при русі по трасі з великою швидкістю і встановлюється, як правило, на легкових автомобілях.
До переваг незалежної підвіски можна віднести:
- Малі відхилення щодо поздовжньої осі.
- Хорошу керованість.
- Хороше зчеплення з дорожнім покриттям.
- Високий рівень комфорту.
Мінусами цього типу підвіски можна назвати:
- Дороге обслуговування та ремонт.
- Короткий хід важелів підвіски, що може привести до зменшення кліренсу.
- Велике число деталей, з яких складається підвіска і, відповідно, більша ймовірність пошкодження, в порівнянні з залежною.
- складність проведення ремонтних робітв польових умовах.
У чому подібність і відмінність незалежної і залежної підвісок?
Обидва ці типи підвісок об'єднує одне призначення - зробити перебування в транспортному засобібільш комфортним і безпечним.
Конструктивно незалежну і залежну підвіску об'єднує наявність пружних елементів, направляючих елементів і амортизаторів. Ці функції може поєднувати в собі одна деталь, наприклад ресора.
Завдяки різної конструкції, залежна і незалежна підвіска мають ряд відмінностей:
- У залежною два колеса жорстко з'єднані, залежать один від одного. У незалежній кожне діє самостійно; вплив на одне не відіб'ється на іншому.
- У незалежній менше безпружинних мас, так як відсутній міст, на противагу залежною.
- Незалежна підвіска чутлива до установки коліс відмінного від покладеного розміру, оскільки вони є частиною кінематики підвіски.
- Необхідною умовою ефективної дії незалежної підвіски є знаходження кінематичного центру над поверхнею дороги, іншими словами при максимальних відхиленнях підвіска повинна знаходитися вище рівня дороги.
- Незалежна підвіска має менший ризик перекидання при попаданні в яму на великій швидкості, завдяки відсутності жорсткого взаємодії протилежних коліс.
На користь якої підвіски зробити вибір вирішує покупець. Слід звернути увагу не тільки на рівень комфорту, але і на вартість обслуговування і запчастин, відгуки щодо термінів експлуатації елементів підвіски і репутацію виробника.
1. Що таке залежна підвіска?
Для початку, кажучи про типи підвіски, варто зрозуміти, про яку «залежності» і «незалежності» йдеться. А мова в них йде перш за все про залежність один від одного коліс однієї осі при проходженні нерівностей. Відповідно, залежна підвіска - це така підвіска, в якій вісь жорстко пов'язує між собою два колеса.
2. Які переваги і недоліки залежною підвіски?
З конструкції залежною підвіски безпосередньо слідують одночасно її головний недолік і деяку перевагу: недолік полягає в тому, що при наїзді одного колеса осі на нерівність нахиляється і інше колесо осі, що знижує комфорт пересування і рівномірність зчеплення коліс з поверхнею, а перевага - в тому, що при русі по рівній дорозі колеса, жорстко закріплені на осі, не змінюють свого вертикального положення при проходженні поворотів, що забезпечує рівномірний і постійне зчеплення з поверхнею.
Однак недоліки залежною підвіски на цьому не закінчуються. Крім залежності коліс один від одного, поширення такої підвіски в сучасних легкових автомобілях було зведено до нуля через великі, а також необхідності сильно піднімати підлогу автомобіля для забезпечення повноцінної, особливо у випадку з провідним мостом.
Говорячи про залежній підвісці, Варто відзначити кілька важливих фактів. По-перше, залежна підвіска в сучасних автомобілях практично не зустрічається на передній осі - там її витіснила досконаліша, легка і зручна схема Макферсон. На вулицях ще можна зустріти автомобілі з мостом спереду - але це або старі повнопривідні позашляховикиз двома провідними мостами, або вантажівки і автобуси. Таким чином, кажучи про залежною підвісці при виборі сучасного автомобіля, ми маємо на увазі її застосування на задній осі.
По-друге, залежна підвіска може бути різною конструкційно і бути присутнім як на провідній, так і на відомою задньої осі. У першому випадку це міст, підвішений на поздовжніх ресорах або поздовжніх направляючих важелях: така схема ще зустрічається на деяких сучасних позашляховиках і пікапах. У другому випадку - це задня балка, яка застосовується на недорогих передньопривідних автомобілях. Іноді в конструкції такої балки застосовані торсіони, що працюють на скручування, і мова йде про так званої напівзалежної балці - але конструктивно це все та ж залежна підвіска з дещо іншим принципом роботи.
3. Що таке незалежна підвіска?
Незалежна підвіска - це така підвіска, в якій колеса однієї осі не пов'язані один з одним, і зміна положення одного колеса не впливає на інше.
4. Які переваги та недоліки незалежної підвіски?
На противагу залежною підвісці, одним з основних переваг незалежної є саме те, що при наїзді одного колеса на нерівність інше не змінює свого положення. Ця незалежність роботи підвісок на різних сторонах осі забезпечує більший комфорт і більш рівномірне зчеплення з поверхнею при проходженні нерівностей. Крім того, незалежна підвіска забезпечує менші безпружинні маси, а також дозволяє працювати над їх зменшенням за рахунок зміни конфігурації і матеріалів виготовлення елементів підвіски - наприклад, алюмінієві важелі на сьогоднішній день є досить популярним способом зниження безпружинних мас у дорогих автомобілів. Один з недоліків - те, що параметри положення колеса на кшталт розвалу, сходження і ширини колії можуть змінюватися під час роботи підвіски.
Конструктивних варіацій незалежних підвісок існує набагато більше, ніж залежних - за багато років були розроблені схеми на поздовжніх, косих і поперечних важелях, багатоважелі, пневматичні, гідропневматичні і активні підвіски, і навіть варіації з магнітореологіческімі амортизаторами, заповненими феромагнітної рідиною, що змінює свої властивості під впливом магнітного поля. Однак принципові цілі розробки всіх цих конструкцій залишилися тими ж, що і раніше: це забезпечення максимального комфорту при пересуванні, стабільності в поведінці автомобіля і поліпшення його керованості.
5. Яку підвіску віддати перевагу при покупці автомобіля?
При виборі автомобіля варто враховувати потенційні сценарії його експлуатації і власні побажання до вартості його обслуговування. В цілому тут працює простий принцип «чим складніше, тим дорожче».
Залежна підвіска більш проста по конструкції і, відповідно, її обслуговування буде більш простим і дешевим, а ремонт їй, швидше за все, буде потрібно пізніше, ніж незалежної у автомобілів в одній ціновій категорії. Однак, вибираючи простоту і надійність, доведеться змиритися з трохи меншими комфортом і керованістю. Окремо варто згадати позашляховики: в разі вибору автомобіля високої прохідності залежна бруківка підвіска (як мінімум, ззаду) є практично безальтернативним вибором.
Незалежна підвіска має більш складну конструкцію - це означає, що з одного боку, вона забезпечить більший комфорт і більш азартну керованість, але при цьому її ресурс, швидше за все, виявиться нижче, а. Але, справедливості заради, варто відзначити, що ремонт і обслуговування багатоважельних підвісок популярних автомобілівв даний час не є чимось вкрай складним або дорогим.
Таким чином, якщо ви готові трохи переплатити за більший комфорт, а сценарій використання автомобіля - переважно міський або по хороших дорогах, То оптимальним вибором стане незалежна підвіска. Якщо ж при виборі машини ви прагнете до максимальної економічності в ремонті і обслуговуванні, або автомобіль буде експлуатуватися в жорстких умовах, де ресурс підвіски приоритетнее комфорту і керованості, то варто віддати перевагу більш просту залежну підвіску.