Сліди транспорту стають об'єктом криміналістичного дослідження: 1) при розслідуванні автодорожніх пригод; 2) коли транспортний засіб використовувалося при вчиненні злочину (розкрадання, вивезення викраденого, трупів, вбивство і т. Д.); 3) коли сам транспортний засіб було об'єктом злочинного зазіхання.
Сліди даного виду дозволяють: 1) виявляти характерні рисивикористаних транспортних засобів, Визначати їх групову приналежність (модель, тип, вид і т. Д.); 2) встановлювати напрямок руху транспорту, його швидкість і інші обставини події, що відбулася; 3) ідентифікувати конкретний транспортний засіб.
До слідів транспортних засобів відносяться: 1) сліди ходової частини (коліс, гусениць, полозів); 2) сліди неходовий частини (відображення будь-яких деталей транспортного засобу (крил, радіатора), відбиток номера автомашини (наприклад на будь-якому підвищенні, заметі); 3) частини, що відокремилися і частки (відщепи деревини від борту, оскільки фарний скла, частинки лакофарбового покриття, Залишки пально-мастильних речовин).
динамічнісліди виникають при різкому гальмуванні, заметах, пробуксовці, наїздах, зіткненнях. Слід гальмування (юза) зазвичай прямолінійний, його ширина дорівнює ширині бігової доріжки. Довжина гальмівного шляху залежить від швидкості, ваги, справність транспортного засобу, ступеня зношеності протектора, стану дорожнього покриття, рельєфу місцевості. За величиною гальмівного шляху може бути визначена швидкість руху машини перед гальмуванням. До статичнимслідах відносяться сліди кочення коліс (так звана бігова доріжка руху транспортного засобу).
поверхневісліди (нашарування і відшарування) утворюються на твердому покритті дороги (асфальті, бетоні), на плоских предметах, одязі потерпілого. Поверхневі сліди транспортного засобу можуть бути позитивними(При відображенні на поверхні покриття дороги рельєфу виступаючої частини малюнка протектора) та негативними(Об'ємними), коли слід утворюється за рахунок бруду і фарбувальних речовин, що застрягли в поглибленнях протектора. Рельєфні особливості протектора відображаються найчастіше в об'ємних слідах, що виникають на м'якому грунті (землі, снігу). Глибина сліду протектора зазвичай прямо пропорційна вазі автомобіля і обернено пропорційна пружності грунту.
Кожна модель шини має специфічну ширину бігової частини протектора. Ширина бігової доріжки (профіль шини) залежить від ступеня накачанності шини, навантаженості транспортного засобу і характеру дорожнього покриття. Ширина сліду може збільшуватися і внаслідок часткового відображення в ньому бічних стінок протектора. Ширина бігової доріжки зазвичай визначається по дну сліду.
Судити про вид, моделі і пристрої транспортного засобу можна за такими ознаками:
- 1) числу осей (дві, три) і числа коліс на кожній з них (чотири, шість і т. Д.). При русі по прямій задні колесаповністю або частково перекривають сліди передніх коліс. Число осей можна визначити при повороті, при якому утворюються окремі смуги від кожного колеса. Відрізнити сліди двухосного автомобіля від трехосного зазвичай не вдається, оскільки колеса третьої осі йдуть слідами другої осі. Сліди коліс причепа також перекривають сліди коліс автомашини;
- 2) ширині колії - відстані між центральними лініями сліду лівих і правих коліс або між просвітами задніх спарених коліс (рис. 24);
- 3) базі автомобіля - відстані між передньою і задньою (задніми) осями, яке вимірюється по слідах вм'ятин, що обсипалася на зупинках бруду, при розвороті з застосуванням заднього ходу;
- 4) набувають особливого значення наявними в сліді даними про ширину, малюнку протектора, його індивідуальні особливості, діаметрі колеса.
Зовнішній діаметр колеса (шини)обчислюється по довжині його окружності, визначити яку можна, вимірявши відстань між якою-небудь деталлю (особливістю) бігової частини протектора шини, двічі повторив в її сліді. Вихідна формула: S = 2п х R.Діаметр вимірюється відповідно за формулою: D = Sх 1,1: к.Довжина вимірюється в такий спосіб окружності множиться на 1,1 - коефіцієнт прогину шини і ділиться на к = 3,14. Отриманий результат, оскільки діаметр колеса позначається в дюймах, ділиться на 2,54 см.
Напрямок руху транспортувизначається по ряду ознак (рис. 25):
малюнок протектора, що має елементи типу «ялинка», звернений відкритою частиною убік руху;
уздовж слідів утворюються відкладення пилу, снігу у вигляді віяла, гострі кути якого спрямовані в бік руху;
на асфальтовій дорозі при переїзді через калюжі, а також розсипаний сухий грунт і т. п. у напрямку руху залишається сходить нанівець слід вологи, пилу;
при переїзді через калюжі бруд і вода розбризкуються вперед і в сторони;
краплі рідини, що падають з транспортного засобу, витягнуті в бік руху;
зламані при переїзді колесами гілки своїми зовнішніми кінцями спрямовані в бік руху;
на ділянці повороту спочатку утворяться кути розбіжності слідів коліс, які більше кутівсходження, що виникають в кінці повороту;
при русі по траві стебла рослин нахилені в сторону руху;
що лежать на шляху камені і інші предмети зсуваються при наїзді вперед;
Мал. 24.
Л- сліди автомобіля з одинарними задніми колесами; В- сліди автомобіля зі спареними задніми колесами; З - сліди автомобіля, у якого одинарні задні колеса частково перекривають сліди передніх коліс: а- ширина колії; b- відстань між зовнішніми кордонами слідів; d- відстань між внутрішніми кордонами слідів; е- ширина сліду колеса; т- ширина сполучених слідів передніх і задніх коліс; g-g- ширина неповного сліду передніх коліс; к-к- відстань між слідами спарених задніх коліс; z -відстань між центральними лініями слідів задніх коліс; / - відстань між зовнішніми і внутрішніми кордонами слідів автомобіля
Мал. 25.
1 - бризки і бруд при переїзді через калюжу; 2 - прим'ята трава по ходу руху транспорту; 3 - розташування пилу і снігу вздовж сліду; 4 - розташування кінців палиць, зламаних при переїзді; 5 співвідношення кутів розбіжності (А)і сходження (Б)при повороті направо; 6 - рельєф дна сліду на м'якому грунті; 7 - краплі рідини, що впали з транспортного засобу; 8 - зазор при переїзді через камінь; 9 - кути малюнка протектора
слід гальмування більш насичений в кінці гальмування, при цьому чіткість малюнка протектора сходить нанівець; на дорозі з м'яким покриттям при гальмуванні шини зрушують вперед поверхневий шар грунту.
З метою проведення ідентифікаційного дослідження з ділянки об'ємного сліду, в якому відобразилися індивідуальні особливості протектора шини (порізи, подряпини, тріщини), після відповідної фіксації за правилами масштабної фотозйомки, виготовляється гіпсовий зліпок. Поверхневий слід на асфальтовому і подібному покритті може бути откопирован за допомогою отшкуренного листа гуми або силіконового компаунда.
Сліди гусениць (траків)складаються з двох смуг. Відстань між їх центрами визначає ширину колії даного транспортного засобу. Ці дані при одночасному врахуванні характерної конфігурації слідів використовуються для визначення моделі транспортного засобу. При дослідженні слідів фіксуються специфічні деталі і дефекти будови траків.
Основними об'єктивними даними, які дозволяють встановити багато обставин події, що визначають його механізм, є дані про виниклі при ДТП слідах. До них відносяться:
- 1 Сліди на місці події, залишені ТЗ і іншими об'єктами на дорожньому покритті, предметах навколишнього оточення;
- 2 Сліди і пошкодження на ТЗ, що виникли при зіткненнях, наїздах, переїздах, перекиданні;
- 3 Сліди і пошкодження на одязі, взутті потерпілих, що виникли в результаті удару при наїзді, переміщення по поверхні дороги, переїзду колесами ТЗ, впливу частин ТЗ на пасажирів.
Класифікація слідів представлена на малюнку 2.2.
Малюнок 2.2 - Класифікація слідів, що виникають при ДТП
- 1 Сліди на місці події.
- а) сліди, залишені ТЗ:
- 1) сліди коліс ТЗ. Точно визначають траєкторію руху ТЗ, дозволяють встановити напрямок руху, а при наявності відповідних ознак і місце зіткнення з високою точністю. До них відносяться:
- - сліди кочення на м'якому грунті, снігу, вологому піску і т. П. - об'ємні відбитки малюнка протектора, на асфальті - відбитки малюнка протектора у вигляді нашарувань після виїзду з узбіч, грунтових доріг, вологих ділянок і т. П. Слідами може бути встановлена модель шини, а при наявності в них приватних ознак можлива її ідентифікація;
- - сліди юза на щільних покриттях, змащена в поздовжньому напрямку смуга, на слабких покриттях, ґрунті, дерен - розпушена борозна. За переміщенню центру ваги ТЗ в процесі утворення сліду юза до зупинки визначається швидкість перед початком гальмування;
- - сліди заносу незаторможенном ТС - криволінійні сліди ковзання, на поверхні яких виявляються розташовані під кутом траси, що залишаються виступами малюнка протектора. За відносним розташуванню слідів різних колісТС або по куту відхилення трас на поверхні слідів занесення визначається кут заносу.
- 1) сліди коліс ТЗ. Точно визначають траєкторію руху ТЗ, дозволяють встановити напрямок руху, а при наявності відповідних ознак і місце зіткнення з високою точністю. До них відносяться:
- 2) сліди ковзання частин ТЗ. Дозволяють визначити місце нанесення удару по ТЗ і напрямок його руху після удару (при наявності відповідних ознак). це:
- - подряпини, вибоїни, притертости на покритті дороги, що залишаються пошкодженими частинами ТЗ (підвіскою, нижніми частинами двигуна, коробки передач і ін.);
- - траси, що залишаються ободом колеса при пошкодженні шини або підвіски колеса;
- - подряпини, притертости лакофарбового покриття, що залишаються при переміщенні ТЗ після перекидання.
- 3) ділянки обсипалися дрібних частинок:
- - ділянки обсипалася землі при ударі в момент наїзду або зіткнення. Ділянка розташування найбільш дрібних частинок і пилу з достатньою точністю визначає місце зіткнення;
- - ділянки розташування відокремилися шматочків лакофарбових покриттів. Дозволяють визначити місце, де відбувалося взаємне впровадження ТС і перешкоди, а також переміщення ТЗ від місця удару. Частинки обсипалася фарби можуть дещо зміщуватися потоками повітря від рухомих ТЗ і вітром;
- - ділянки розсіювання осколків скла фар і інших приладів зовнішнього освітлення і сигналізації. Дозволяють визначити місце, де відбувалося взаємне впровадження ТС і перешкоди, а також переміщення ТЗ від місця удару. Частинки обсипалася фарби можуть дещо зміщуватися потоками повітря від рухомих ТЗ і вітром;
- - ділянки розсіювання осколків скла фар і інших приладів зовнішнього освітлення і сигналізації. Дозволяють наближено визначити місце зіткнення або наїзду, а також ідентифікувати ТЗ;
- - місця розташування уламків скла бічних вікон при перекиданні ТЗ. Дозволяють точно визначити місце перекидання;
- - плями, краплі рідини, що витекла з ТЗ. Залежно від їх розташування можна визначити траєкторію руху ТЗ від місця удару і місце, де воно знаходилося в нерухомому стані;
- - плями від вихлопних газів. Дозволяють встановити місце, де стояло ТЗ, і його розташування.
- б) сліди, залишені відкинутими об'єктами. Дозволяють визначити переміщення об'єктів, якими вони були залишені, а за місцем перетину напрямків переміщення декількох об'єктів може бути встановлено і місце удару. До них відносяться:
- 1) сліди волочіння, притертости, що залишаються на м'якому грунті, снігу, вологому піску об'єктами, які не мають гострих кромок. На асфальті ці сліди помітні при наявності шару пилу, бруду;
- 2) подряпини, вибоїни, інші траси, що залишаються важкими предметами з гострими краями; нахил, вигин, злам стебел трави, інших рослин в напрямку зсуву відкинутого об'єкта за межами дорожнього покриття.
- в) сліди, залишені потерпілими при наїзді:
- 1) сліди зміщення взуття при наїзді. Малопомітні на асфальті, і добре виявляються на снігу, м'яких грунтах, проте місце їх розташування може перебувати на великій відстані від місця виявлення інших ознак наїзду, тому вони рідко фіксуються. Точно визначають місце наїзду і напрямок удару;
- 2) сліди волочіння тіла потерпілого. На асфальті виявляються слідами крові і при нашаруванні на ньому пилу, бруду;
- 3) місця розташування відкинутих речей, що знаходилися у потерпілого, розсипаних продуктів, розлитої рідини. Розташування цих об'єктів на місці події у всіх випадках можливо лише за місцем наїзду.
- 2. Сліди і пошкодження на ТЗ
На відміну від слідів, залишених на місці події, вони зберігають своє інформативне значення практично необмежений час і завжди можуть бути піддані експертному дослідженню.
Сліди, які найбільш часто виявляються на причетних до події ТС, можна поділити на 4 основні групи:
- а) сліди і пошкодження, що виникають при зіткненні ТЗ і наїзді їх на нерухомі об'єкти (стовпи, дерева, будівлі):
- 1) великі ділянки деформованих частин ТЗ, якими вони увійшли в зіткнення з перешкодою, зі слідами безпосереднього контакту на цих ділянках. Такі пошкодження дозволяють орієнтовно судити про взаємне розташування і характер взаємного впровадження ТЗ і перешкоди в момент зіткнення (наїзду);
- 2) відбитки окремих ділянок, деталей одного ТЗ на поверхні частин іншого. Дозволяють встановити взаємне розташування ТС і перешкоди в момент зіткнення (наїзду) і напрямок сили удару;
- 3) траси (сліди ковзання, тиску, дряпання), що виникають від контакту з іншим ТЗ. Дозволяють ідентифікувати ТЗ, з яким сталося дотичне зіткнення, встановити, рухалося чи ТС в момент удару при перехресному зіткненні, визначити напрямок відносного переміщення ТЗ при попутному зіткненні;
- - траси на деформованих нижніх частинах, які контактували з дорогою. Дозволяють встановити напрямок руху ТЗ після зіткнення, уточнити місце зіткнення з урахуванням розташування залишених цими частинами слідів на дорозі.
- б) сліди і пошкодження, що виникають при наїзді на пішоходів:
- 1) деформації частин ТЗ, якими було завдано удару (вм'ятин на капоті, облицювання радіатора, крилах і ін., Пошкодження стійок кузова, руйнування скла). Дозволяють встановити розташування пішохода по ширині смуги руху ТЗ в момент наїзду, уточнити місце наїзду з урахуванням розташування слідів його коліс, відбитки фактури тканини одягу на частинах ТЗ, якими було завдано удару. Дозволяють встановити факт наїзду, ідентифікувати вчинила наїзд ТЗ;
- 2) траси (притертости, сліди ковзання на бічних сторонах ТС). Дозволяють встановити факт контакту ТЗ з пішоходом при дотичному ударі;
- 3) сліди крові, волосся, волокна або шматки тканини. Дозволяють ідентифікувати вчинила наїзд ТЗ і уточнити механізм наїзду.
- в) сліди і пошкодження, що виникають при перекиданні ТЗ:
- 1) деформації даху, стійок кузова, кабіни, капота, крил, дверей. Свідчать про факт перекидання і дозволяють судити про його направлення;
- 2) сліди тертя об поверхню дороги (подряпини, траси, безвиході лакофарбового покриття). Найбільш вірогідно дозволяють встановити напрям перекидання і зміна положення ТЗ при переміщенні його після перекидання;
- 3) руйнування скла, пошкодження дверей. Дозволяє уточнити механізм випадання з ТЗ перебували в ньому осіб.
- г) пошкодження, що виникають при наїзді на предмети на дорозі і з інших причин:
- 1) пошкодження покришки і камери при наїзді на гострі предмети (розрізи, проколи);
- 2) пошкодження покришки, камери, обода колеса при ударі об перешкоди на дорозі (сторонні предмети, вибоїни);
- 3) пошкодження підвіски при ударі об перешкоди на дорозі.
Всі ці ушкодження дозволяють уточнити механізм події з урахуванням викликаних ними змін стійкості і керованості ТЗ, якщо в результаті проведеного експертного дослідження буде встановлено, що вони виникли безпосередньо перед подією. 3 Сліди, що виникають на одязі і взутті потерпілих.
На відміну від слідів, залишених на місці події, сліди на одязі і взутті при своєчасному вилученні речових доказів зберігаються протягом тривалого часу і тому завжди можуть бути піддані експертному дослідженню. Ці сліди можна поділити на 4 основні групи.
- а) сліди удару по тілу пішохода на одязі, на передніх частинах ТЗ, якими було завдано удару, вкраплення дрібних частинок (осколків) стекол. Дозволяють ідентифікувати ТЗ, встановити взаємне розташування його і пішохода.
- б) сліди ковзання по поверхні дороги:
- 1) нашарування пилу, бруду, стертості поверхневого шару і наскрізні пошкодження, що виникли в результаті стирання на матеріалі одягу при переміщенні по рівній поверхні (асфальту, бетону). Дозволяють встановити факт волочіння тіла після падіння на дорогу і напрямок зміщення (дугоподібні складки завжди спрямовані опуклістю в бік, зворотний напрямку зсуву);
- 2) розриви матеріалу одягу при переміщенні тіла по нерівній кам'янистій поверхні. Напрямок переміщення визначається по розташуванню кутових розривів (кутом вперед по руху сліди тертя на підошвах взуття, металевих деталях (цвяхах, підківках). Дозволяють встановити напрямок зміщення ноги в момент удару по розташуванню стертості на підошві та напрямку трас, задирок (на металевих деталях). при цьому слід враховувати, яка нога була опорною в момент удару.
- в) сліди переїзду на одязі - нашарування пилу, бруду у вигляді відбитків малюнка протектора шини, який може бути кілька спотворений внаслідок зміщення тканини в процесі переїзду. Дозволяють зробити групову ідентифікацію шини та ТЗ, на якому можлива установка шин такого типу.
- г) сліди впливу частин ТЗ на пасажирів і водія:
- 1) відбитки малюнка накладок педалей на підошвах взуття водія, відбитки малюнка килимків на підошвах взуття пасажирів і водія. Дозволяють встановити, хто знаходився на місці водія в момент удару, нанесеного по ТЗ спереду;
- 2) пошкодження матеріалу одягу при контактуванні з гострими крайками виступаючих частин всередині салону (кабіни) ТС. Дозволяють встановити місце розташування потерпілого в салоні в момент удару з урахуванням напрямку діяли інерційних сил;
- 3) краплі і сліди підтікання крові на одязі потерпілого. Дозволяють судити про місце, яке він займав в ТС безпосередньо в момент удару, і про становище його тіла виходячи з можливості отримання такої травми на цьому місці і з напряму стікання крові на одязі.
Дослідження слідів на одязі і взутті проводяться в основному для встановлення механізму травмування постраждалих, тому їх доцільно проводити комплексно з судово-медичними експертами.
Механізм ДТП - це комплекс пов'язаних об'єктивними закономірностями обставин, що визначають процес зближення ТЗ з перешкодою перед ударом, взаємодія його з перешкодою при нанесенні удару і подальший рух ТЗ та інших кинутих ударом об'єктів до зупинки.
З визначення поняття механізму події слід, що його можна поділити на 3 стадії:
- 1) зближення ТЗ з перешкодою;
- 2) взаємодія його з перешкодою;
- 3) переміщення ТЗ, інших об'єктів після удару.
Оскільки кінцевою метою експертного дослідження механізму події є встановлення даних, що дозволяють дати оцінку діям водія щодо запобігання настання шкідливих наслідків, основне значення має встановлення того, що сталося в першій стадії механізму події, т. Е. Коли водій міг і повинен був оцінити дорожню обстановку як небезпечну і вжити необхідних заходів.
Надалі події розвиваються під дією непереборних сил незалежно від дій водія. Необхідність в аналізі того, що сталося в другій або в третій стадії механізму події може виникнути лише для того, щоб встановити або уточнити те, що сталося на першій стадії, а також для перевірки різних версій.
Залежно від конкретних обставин події при дослідженні першої стадії механізму події може з'явитися потреба встановити, як рухалося ТЗ з моменту виникнення небезпеки і до удару: в якому напрямку, по якій траєкторії, який був характер його руху (при вільному значенні або в загальмованому стані, прямолінійно або з поворотом, занесенням), які обставини сприяли такому руху (переїзд через нерівності, наїзд на бордюр, контактування з іншими об'єктами, пошкодження ходової частини і т.п.). Ці обставини можуть бути виявлені при експертному дослідженні місця події і ТЗ.
Перед місцем, де стався наїзд ТЗ на перешкоду, можуть залишатися сліди кочення коліс, гальмування, занесення, на місцевих предметах (бордюрах, деревах і т. П.) - сліди контакту (притертости, пошкодження), в місцях, звідки починалося рух транспортних засобів, - плями від вихлопних газів, сліди підтікання рідин т. п. Якщо такі сліди були зафіксовані з достатньою точністю при огляді місця події або виявлені безпосередньо експертом, то представляється можливим визначити траєкторію і характер руху ТЗ перед наїздом на перешкоду, а дослідження технічного стану ТЗ ( гальм, рульового управління, ходової частини) дозволяє з'ясувати і причини такого руху (чи є воно результатом несправностей або викликано діями водія).
На перешкодах, поверхні дороги і ТЗ виникають сліди, що дозволяють встановити механізм взаємодії ТЗ і перешкоди в процесі їх контактування і розташування місця удару.
Основними завданнями дослідження другої стадії механізму події в залежності від конкретних обставин події є встановлення розташування ТС і перешкоди в момент удару, переміщення їх в процесі контактування, визначення напрямку удару і напрямки руху ТЗ, інших об'єктів безпосередньо після удару, виявлення що виникли при ударі сил інерції, що діяли на різні об'єкти. Встановлення цих обставин дозволяє експерту в багатьох випадках вирішувати питання, що стосуються того, що сталося в першій стадії механізму події, коли не має достатніх даними про сліди, що залишилися на місці події до наїзду (зіткнення).
Взаємне впровадження ТС і перешкоди протікає при послідовному вході в контакт різних ділянок ТЗ з перешкодою в процесі їх деформації і руйнування. Сили взаємодії виникають в різні моменти часу на різних ділянках, змінюючись за величиною (зростаючи в міру збільшення глибини впровадження або різко зменшуючись при руйнуванні сприймає зусилля деталі). Тому освіту деформацій на ТЗ та інших об'єктах і подальше їх переміщення від місця удару відбувається під дією імпульсів безлічі сил взаємодії в різних контактували при ударі точках.
Напрямок вектора рівнодіючої імпульсів цих сил можна визначити лише приблизно, виходячи з основного вправляння деформацій частин ТЗ на ділянці контактування напрямки розвороту останнього після удару. Слід мати на увазі, що вектор рівнодійної в залежності від конкретних умов взаємодії ТЗ з перешкодою може відхилятися від напрямку відносної швидкості (швидкості зближення) як в горизонтальному, так і у вертикальному напрямку.
Відхилення рівнодіюча в горизонтальному напрямку виникає, коли при ковзному ударі в смузі перекриття ТС перешкоди не відбувається повного руйнування контактували частин і виникають зусилля, що розсовують контактують ділянки ТЗ і перешкоди. Напрямок розвороту ТЗ після удару буде залежати від величини цього відхилення (від напрямку рівнодіючої по відношенню до центру тяжіння ТЗ).
Відхилення рівнодіюча в вертикальному напрямку виникає, коли перешкода як би підлазить під впливають на нього частини ТС. Наявність значної вертикальної складової може вплинути на переміщення ТЗ і перешкоду після удару, так як при цьому будуть змінюватися сили опору їх зміщення по опорній поверхні.
При тих швидкостях ТЗ, коли виникають ДТП, час взаємного впровадження ТЗ і перешкоди при ударі дуже мало (вимірюється сотими частками секунди). Проте при ексцентричних ударах ТС встигають розвернутися на деякий кут завдяки тому, що виникають при ударі сили вимірюються тоннами і десятками тонн. У більшості випадків величиною цього кута можна знехтувати. Але в деяких випадках, коли глибина взаємного впровадження досить велика, при встановленні взаємного розташування ТС перешкод в момент удару слід внести поправку виходячи з повідомленої ТС кутової швидкості, яка може бути визначена по розвороту його після удару.
При дослідженні механізму взаємодії ТЗ і перешкод при ударах впливом пружних деформацій слід нехтувати на відy їх незначною малості. Про це свідчать результати багаторазово проведених експериментів, коли після удару в нерухому сталеву плиту зі швидкістю 50 км / год автомобілі залишалися розташованими впритул до цієї плиті; отже, енергія пружних деформацій була недостатньою навіть для того, щоб змістити незагальмований автомобіль з місця удару. Деякий вплив на переміщення ТЗ після удару пружні деформації можуть надати лише при дуже низьких швидкостях, коли не виникає істотних деформацій, особливо при контактуванні з шинами коліс.
У третій стадії механізму події відбувається переміщення ТЗ завдяки залишилася після удару кінетичної енергії і відкидання об'єктів, з якими контактувало ТЗ, за рахунок придбаної після удару швидкості.
Напрямок руху центру ваги ТЗ безпосередньо після удару може бути визначено в ході автотехнічних досліджень виходячи з закону збереження кількості руху або у напрямку залишених слідів, принаймні, двома його колесами.
При відкиданні загальмованого ТС напрямок руху його центра ваги залишається практично постійним, якщо ділянка дороги горизонтальний, без істотних нерівностей, криволінійність залишаються їм слідів на такій ділянці може бути наслідком його розвороту навколо центра ваги під впливом отриманого ексцентричного удару.
При відкиданні незаторможенном ТС напрямок руху його центра ваги змінюється, якщо рух відбувається під кутом до його поздовжньої осі або при повернутому рульовому колесі, т е. Під кутом до площини обертання коліс. У таких випадках в процесі ковзання буде відбуватися відхилення руху в бік площини обертання коліс.
У початковий момент, коли швидкість ковзання велика, ТС переміщається в напрямку, близькому до первісного після удару, залишаючи характерні сліди заносу. У міру падіння швидкості відхилення в бік площини обертання коліс відбувається більш різко і тим різкіше, чим менше кут між напрямком руху і поздовжньою віссю ТЗ. Зі зменшенням цього кута сліди коліс на твердих покриттях стають менш помітним або взагалі зникають (при кутах менше 20-30 °) в залежності від стану покриття.
Залишаються на місці події сліди переміщення ТЗ після удару - сліди коліс, траси і вибоїни, залишені пошкодженими частинами, розташування відокремилися в процесі переміщення деталей і інших об'єктів - дозволяють судить про те, в якому напрямку переміщалася після удару ТЗ, як відбувався розворот, а з урахуванням інших ознак - уточнити його рух до удару і розташування в момент удару.
Крім слідів, що залишаються ТЗ на місці події, виникають сліди переміщення відкидаються об'єктів випав вантажу, зірваних деталей, тел постраждалих при подію ін. В більшості випадків такі сліди бувають малопомітними і рідко фіксуються при огляді місця події. Однак вони можуть мати велике значення для встановлення механізм події, коли сліди ТЗ недостатньо інформативні.
Сліди транспортних засобів- матеріально фіксовані відображення окремих частин транспорту на грунті або дорожньому покритті, на інших транспортних засобах, одязі і тілі потерпілого в дорожньо-транспортній пригоді і інших об'єктах. До слідів транспортних засобів відносяться також частини, що відокремилися від цілого в результаті руйнування транспортного засобу та інших об'єктів, плями мастильних і горючих речовин, крові, частинки грунту, фарби на об'єктах ДТП. В результаті дорожньо-транспортної пригоди утворюються і різні зміни в обстановці місця події. Дослідження даних слідів дозволяє вирішити як ідентифікаційні, так і діагностичні завдання трасології.
Класифікація транспортних засобів
Всі транспортні засоби можна розділити на кілька великих груп:
1) наземний транспорт;
2) підземний транспорт;
3) водний транспорт;
4) повітряний транспорт.
Переважно в криміналістиці вивчаються сліди тільки наземного безрейкового транспорту.
Наземний безрейковий транспорт класифікується:
за способом пересування
- самохідний транспорт - це транспортні засоби, які приводяться в дію різними двигунами.
Це легкові та вантажні автомобілі, автобуси, тролейбуси, мотоцикли, мопеди, трактори, екскаватори, засоби спеціального призначення.
- несамохідний транспорт - це ті транспортні засоби, які приводяться в руху силою людини або тварини.
Це тачки, візки, велосипеди.
по влаштуванню ходової частини
- колісні транспортні засоби;
- гусеничні транспортні засоби;
- транспортні засоби на полозах (наприклад, сани).
Класифікація слідів транспортних засобів
- відображають зовнішню будову окремих частин, деталей транспортного засобу на інших об'єктах (наприклад, сліди ходової частини, виступаючих частин);
- відокремилися деталі і частини (сліди-предмети) від транспортного засобу (осколки фар, вітрового скла; відвалився бампер);
- речовини, що відокремилися від транспортного засобу (плями масла, охолоджувальної рідини, частинки сипучого вантажу з кузова);
- супутні (сліди ніг водія).
Значення слідів транспортних засобів
Сліди транспортних засобів дають можливість:
1) визначити групову приналежність транспортного засобу, тобто його тип і вид (наприклад, сліди залишені вантажним або легковим автомобілем), а в ряді випадків і модель (наприклад, легковий автомобільВАЗ-2109 «Жигулі», вантажний автомобільЗІЛ-130);
2) ідентифікувати по залишених слідах конкретний транспортний засіб або його окрему частину;
3) встановити механізм події, що сталася (визначити напрямок і режим руху, місце, кут і лінію зіткнення (наїзду), швидкість перед гальмуванням, інші важливі обставини ДТП).
Правильна оцінка дій водіїв, що передували ДТП, може бути дана тільки після того, як встановлено його механізм. У багатьох випадках механізм ДТП очевидний і для його з'ясування не потрібно будь-якого додаткового дослідження. Однак нерідко встановлені дані про обставини ДТП суперечливі і не дозволяють встановити його механізм без проведення іноді дуже складних досліджень, які на підставі об'єктивних відомостей дають можливість відкинути свідомо невірні або, якщо це не представляється можливим, встановити кілька можливих варіантів механізму ДТП.
Одним з найбільш важливих обставин, що визначають механізм ДТП, є характер руху ТЗ в процесі події, тобто траєкторія і напрям руху, швидкість і її зміна часткова або повна втрата стійкості в процесі руху, перерозподіл навантаження на колеса.
Очевидно, такі дані про характер руху ТЗ не можуть бути встановлені з достатньою точністю на підставі показань свідків. Найбільш точні об'єктивні дані містяться в залишених на місці ДТП слідах коліс ТЗ. Їх можна поділити на 4 основні групи: сліди кочення, юза, занесення і буксування.
найбільшу інформаціюпро обставини ДТП у багатьох випадках сліди можуть дати лише за умови безпосереднього експертного дослідження їх на місці події або при правильній фіксації їх під час огляду місця ДТП із застосуванням фотографування і дотриманням певних вимог. Відсутність необхідних даних про сліди і неможливість проведення досліджень на місці події позбавляють експерта можливості встановити механізм ДТП і надати допомогу слідчим органам у вирішенні основного завдання - оцінці дій водія, причетного до пригоди.
Необхідна точність фіксації слідів визначається обставинами події і складністю його механізму. Особливо ретельно повинні бути зафіксовані сліди в тих випадках, коли може виникнути питання про встановлення місця наїзду або зіткнення, а також про причини раптового виїзду ТЗ за межі своєї смуги руху.
сліди коченнявиникають при вільному коченні колеса або при неповному його гальмуванні у вигляді відбитків бігової доріжки, кілька змазаних і розтягнутих у випадках неповного гальмування. На вузьких пластичних поверхнях ці сліди об'ємні, на рівній поверхні асфальтобетону або бетону вони виникають при виїзді ТЗ з узбіччя, грунтової дороги або при переїзді через забруднені ділянки - у вигляді нашарування бруду, пилу, при переїзді через калюжі - у вигляді мокрого відбитків, швидко зникаючих , при русі по трав'яному покриву - у вигляді прямої лінії без розпушування грунту. Сліди кочення вказують траєкторію руху ТЗ, а при його маневрі дають можливість визначити радіус повороту на окремих ділянках траєкторії шляхом розрахунку за формулою:
S - половина довжини хорди на ділянці траєкторії руху центру ваги, для якого визначається радіус повороту;
hc - висота сегмента.
Довжину ділянки слід приймати такою, щоб крива, що утворює сегмент, за своєю конфігурацією була близька до дуги кола. Траєкторія руху ТЗ дозволяє судити про те, як діяв водій з метою запобігання події і чи міг він його уникнути, якщо врахувати дорожні умови і технічний станТС. Сліди кочення дозволяють встановити місце зіткнення ТЗ за місцем зміни напрямку сліду або бокового зсуву його, викликаного ударом, або по зміні ширини сліду в разі пошкодження шини ударом. Хвилеподібний характер сліду кочення колеса свідчить про деформації диска колеса або про порушення його кріплення. Слідами кочення можна встановити напрямок руху ТЗ: при русі по асфальтобетону - у напрямку покидька захоплюваних потоком повітря частинок пилу, піску, рідкого бруду, води і т.п., які утворюють уздовж сліду смуги, що розходяться під гострим кутом в обидві сторони від сліду в напрямку руху (сніг в таких випадках утворює наноси, звернені більш крутим схилом в сторону руху ТЗ); при русі по трав'яному покриву - за повним прим'яті стебел трави; при русі по грунту, сніговій дорозі - по захопленню і зміщення окремих ділянок грунту в напрямку руху або по піднесеності незахваченних ділянок грунту з боку, протилежного напрямку руху.
У тих випадках, коли напрямок обертання колеса визначається малюнком протектора, ймовірний напрямок руху може бути встановлено за цією ознакою. Однак тільки один цей ознака не дозволяє прийти до категоричного висновку, оскільки не можна виключити неправильну установку колеса (установку на ліву сторонуколеса з шиною, призначеного для установки на праву сторону, і навпаки).
сліди юза виникають при переміщенні заблокованого (невращающейся) колеса, коли водій застосував гальмування або воно було зупинено під впливом деформованих при зіткненні частин самого ТЗ. На гладкій поверхні асфальтобетону сліди юза представляють собою темні смуги, іноді з поздовжніми темними трасами, освіченими виступами малюнка протектора. Такі сліди зберігаються протягом багатьох днів. На бетоні і асфальтобетоні з поверхневою обробкою щебінкою вони малопомітні або зовсім не утворюються; на короткий час по лінії руху колеса залишається лише швидко вивітрюється гумовий пил. На грунті, трав'яному покриві, засніженій дорозі сліди юза залишаються у вигляді більш-менш глибоких борозен зі слідами ковзання на пластичних (вологих) грунтах. При утворенні слідів юза всіма колесами центр ваги ТЗ на рівній горизонтальній поверхні переміщається прямолінійно. Сліди юза в таких випадках можуть бути криволінійними в результаті занесення і розвороту ТЗ навколо центра ваги. Різке відхилення слідів юза в поперечному напрямку може бути результатом руху по поверхні з поперечним ухилом або при растормаживании напрямних коліс в процесі руху з розворотом. В цьому випадку ТЗ різко відхиляється в сторону повороту площини обертання напрямних коліс і замість слідів юза виникають сліди заносу обертових коліс. При русі по кривій і з розворотом в більш сприятливих для блокування умовах перебувають колеса, розвантажені інерційними силами. При русі по кривій слід юза може не залишитися від коліс, розташованих з боку, протилежного центру повороту, при русі ж з розворотом під деяким кутом слід юза може не залишитися від коліс, що знаходяться попереду по руху ТЗ. Ця обставина дозволяє в деяких випадках встановити колесами якого боку були залишені сліди юза, якщо від коліс іншого боку слідів не залишилося. Два прямолінійних паралельних сліду юза від коліс правої і лівої сторін ТЗ, що залишилися на дорозі після початку гальмування, свідчать про відсутність несправностей гальм і ходової частини ТЗ перед подією, які могли стати причиною самовільного зміни напрямку руху. Виникає в кінці гальмування занесення і розворот ТЗ (зазвичай при великій довжині сліду юза) є наслідком інших причин, не пов'язаних з його технічним станом (наїзд на нерівності, різний коефіцієнт зчеплення на дорозі під правим і лівим колесами, розблокування і поворот передніх коліс і ін . ). Тому відхилення прямолінійних, паралельних слідів юза від первісного напрямку руху ТЗ не може бути наслідком мимовільного зміни напрямку його руху. Довжина сліду юза дозволяє з достатньою точністю визначити втрати енергії на ділянці гальмування, якщо відомий коефіцієнт зчеплення. Швидкість перед початком гальмування визначається за формулою:
де t - час наростання уповільнення, с;
I- уповільнення на ділянці гальмування, м / с2;
Sю- довжина сліду юза, м;
Vк- швидкість ТЗ в кінці сліду юза, км / год
Напрямок руху ТЗ при залишенні їм сліду юза визначається по різкості початку його утворення. У напрямку руху ТЗ слід юза починається зі змазаних відбитків малюнка протектора, поступово переходять на суцільний слід ковзання. Закінчується слід юза різко, якщо гальмування здійснювалося до повної зупинки. Якщо ж ТЗ було расторможен до зупинки, то напрямок руху може бути визначено за тими ж ознаками, що і при вільному коченні коліс.
сліди заносу- це сліди, що залишаються незаблокованим колесом при його зміщенні під кутом до площини обертання. Вони виникають при маневрі ТЗ, коли поворот рульового колеса не відповідає швидкості руху; при гальмуванні, коли на колесах правої і лівої сторін сили зчеплення неоднакові; при наїзді на нерівності і перешкоди, коли сили опору на колесах правої і лівої сторін неоднакові; при зіткненнях під впливом ударів, різко змінюють напрямок руху. Виникненню занесення сприяє низький коефіцієнт зчеплення шин з поверхнею дороги. Сліди заносу менш помітні, ніж сліди юза, особливо спочатку, коли кут заносу невеликий, а також на мокрому асфальті. При русі ТЗ в процесі заносу з розворотом на кут, близький до 90 градусів, сліди заносу переходять в слід юза (коли залишають сліди колеса припиняють обертатися). При виникненні заносу без гальмування і при гальмуванні, коли керовані колеса не блокуються, ТС змінює напрямок свого руху в бік повороту площини обертання коліс. У таких випадках найімовірніше освіту слідів більш навантаженими колесами, тобто колесами розташованими з боку, протилежного центру повороту, на відміну від того, що відбувається при занесенні повністю загальмованого ТС. Якщо в процесі заносу одночасно з розворотом відбувається значне поперечне зміщення ТС, траєкторія його руху визначається траєкторією переміщення центру ваги, яка може істотно відрізнятися від траєкторії переміщення окремих його коліс. найбільш простим способомвстановлення траєкторії руху центру ваги при цьому є нанесення її на масштабну схему за допомогою трафарету - пластинки з отворами, відповідними розташуванню в тому ж масштабі центру ваги і двох коліс, що залишили сліди заносу. Радіус повороту ТЗ в процесі заносу може бути визначений на окремих ділянках траєкторії руху центру ваги за формулою (див. Додаток схема 1). На поверхні слідів занесення залишаються траси, утворені виступами малюнка протектора, зміщенням частинок грунту, піску, пилу, снігу і т.п. на твердій поверхні або виникають в результаті деформації пластичних грунтів. Напрямок цих трас строго паралельно осі незаторможенном колеса, що дозволяє визначити кут заносу і, отже, точне розташування ТС на дорозі в будь-якій точці сліду занесення якщо відомо напрямок площині обертання залишив слід колеса. Особливо чітко зазначені траси спостерігаються, коли в контакт з поверхнею дороги входять бічні виступи малюнка протектора при крен ТЗ перед перекиданням (схема 1). Значення кута заносу для кожного положення ТЗ може бути встановлено, якщо експерту буде надана можливість провести дослідження слідів занесення безпосередньо на місці події або він буде мати досить точні дані про їхнє розташування. Кут заносу визначається за формулою:
де L - довжина базової лінії (відстань між контактували з дорогою ділянками залишили сліди заносу А-В);
B - відстань по горизонталі від початку базової лінії (точки А) до перетину з перпендикуляром, опущеним на неї з центру ваги (АС);
A - відстань по горизонтах від центра ваги ТЗ до базової лінії (О-С);
Б - кут між напрямками базової лінії і сліду занесення в її початку (в точці А);
В - кут між напрямками базової лінії і сліду занесення в її кінці (в точці В).
Відлік кутів і слід виробляти в одному напрямку (наприклад, проти годинникової стрілки). Тоді кут заносу відраховується в ту ж сторону від напрямку базової лінії. Результат розрахунку по цій формулі відповідає розі занесення за умови, що базова лінія паралельна поздовжній осі ТЗ. Якщо ж між напрямками базової лінії і поздовжньої осі є кут, то в результат розрахунку слід ввести поправку, рівну цьому кутку. При русі ТЗ на високій швидкості, коли траєкторія руху має незначну кривизну і напрямки слідів близькі до паралельних, кут заносу може бути визначений шляхом розрахунку по відстані між ними. Коли сліди заносу залишені колесами однієї осі ТЗ, кут заносу визначається за формулою:
За переміщенню ТЗ в процесі заносу S швидкість його руху на початку сліду занесення може бути наближено визначена за формулою
У формулі кута відраховуються від напрямку руху в напрямку розвороту. Значення косинуса кута між напрямком руху і площиною обертання коліс слід приймати позитивним, якщо поздовжня вісь ТС, повертаючись, віддаляється від напрямку руху, і негативним, якщо вона наближається до нього, незалежно від того, як при цьому розташована передня частина ТЗ.
сліди буксуваннявиникають при різкому рушанні ТЗ з місця при буксируванні важкого причепа на важких ділянках дороги при подоланні крутих підйомів, попаданні ведучих коліс в канави, болотистий грунт, при підвищеному опорі руху на слизьких дорогахта ін.
Сліди буксування, як правило, залишаються лише на окремих коротких ділянках, де опір переміщенню ТЗ перевищує силу зчеплення коліс з дорогою. Ці сліди найбільш виражені в порівнянні з іншими слідами ковзання. Характерною ознакою їх є викидання ґрунту на дорогах зі слабким покриттям і значно більша інтенсивність сліду ковзання в порівнянні зі слідом юза на твердому покритті.
При фіксуванні слідів коліс на місці події необхідно визначити розташування не тільки початку і кінця кожного сліду, а й кількох проміжних точок, вказавши відстань від цих точок до краю проїзної частини та початку сліду або до якогось загального орієнтиру на місці події (стовпа, дерева і т.п.). Якщо край асфальту нерівний або пригода сталася на заокругленні дороги, то на відповідній ділянці слід протягнути достатньої довжини шнур, від якого виробляти все відліки відстаней. Положення шнура має бути чітко зазначено на масштабній схемою. Неприпустимо проводити виміри відстаней до знаходяться на проїжджій частині об'єктів то від правої, то від лівої її межі, оскільки ширина проїжджої частини в різних місцях може не збігатися. Особливо точно має бути зафіксовано розташування характерних ділянок слідів - різкого перегину (зміни напрямку), поперечного зсуву, різкого збільшення ширини, що може відповідати місцю удару при зіткненні.
При наявності декількох слідів все їх потрібно зорієнтувати щодо один одного, як в поздовжньому напрямку, так і по ширині дороги. Ділянка місця події, на якому залишилися сліди, слід сфотографувати в поздовжньому напрямку з двох протилежних сторін. Якщо сліди малопомітні, вони можуть бути позначені крейдою (точками) або дрібними однорідними камінчиками уздовж обох країв сліду. Точки, положення яких на сліді фіксується, доцільно перед фотозйомкою позначити спеціальними покажчиками (цифрами), які повинні бути відзначені і на схемі.
Окремі характерні ділянки сліду фотографують з напряму, близького до перпендикулярному. При цьому в кадрі повинні бути зафіксовані масштабна лінійка, що показує одночасно поздовжній напрямок дороги, і спеціальний покажчик, що дозволяє знайти дану ділянку сліду на загальному знімку події. Якщо ж перед зіткненням одного або обидва ТЗ рухалися з занесенням, кут взаємного розташування ТЗ не збігається з кутом зіткнення.
Якщо ТЗ перед зіткненням різко загальмували, і одне з них занесло, і воно не змінило напрямки свого руху, але змінило становище на дорозі, тоді поздовжні осі автомобілів в момент їх зіткнення виявляться розташованими під кутом один до одного. У цьому випадку напрямок руху ТЗ, а, отже, і кут зіткнення не відповідають їх взаємному розташуванню в момент зіткнення.
У кожному разі необхідно чітко уявляти, який кут повинен бути визначений і як ставиться він до встановлюваного події. Зсув понять кута взаємного розташування і кута зіткнення ТЗ може привести до істотної помилку.
1У статті розглядається визначення швидкості автомобіля при екстреному гальмуванні, коли автомобіль зупиняється під час наростання уповільнення. При цьому робиться акцент на визначення швидкості автомобіля при виникненні небезпечної ситуації, яка зазвичай визначається експертом на вимогу суду при розслідуванні дорожньо-транспортних пригод. Показується, що існуючі формули застосовні, коли в процесі гальмування блокуються всі чотири колеса автомобіля. Але на практиці часто виникають ситуації, коли на дорожньому покритті при екстреному гальмуванні залишаються сліди юза не всіх коліс. Це означає, що зупинка автомобіля сталася під час наростання уповільнення. На основі цього аналітично отримано вираз, що дозволяє визначити швидкість автомобіля перед застосуванням екстреного гальмування, Якщо технічний стан автомобіля після дорожньо-транспортної пригоди дозволяє провести два контрольних гальмування при різних початкових швидкостях.
Дорожньо-транспортна пригода
автомобіль
швидкість автомобіля
екстрене гальмування
експертиза ДТП
зупинний шлях автомобіля
рух юзом.
1. Васильєв В. І. Забезпечення безпеки автотранспортних засобівна режимах гальмування при попутному прямуванні: моногр. / В. І. Васильєв, А. В. Шарипов, Г. В. Осипов. - Курган: Видавництво Курганського держ. ун-ту, 2006. 220 с.
2. Іларіонов В. А. Експертиза дорожньо-транспортних пригод / В. А. Іларіонов. - М .: Транспорт, 1989. 243 с.
3. Карєв Б. Н. Методи розрахунку безпечних відстаней при попутному русі транспортних засобів: монографія. / Б. Н. Карєв, Б. А. Сидоров, П. М. недорого. - Єкатеринбург: Урал. держ. лесотехн. ун-т, 2005. 315 с.
4. Карєв Б. Н. Підвищення безпеки експлуатації автомобільного транспортуна основі математичного моделювання: моногр. / Б. Н. Карєв, Б. А. Сидоров. - Єкатеринбург: Урал. держ. лесотехн. ун-т, 2010. 506 с.
5. Карєв Б. Н., Сидоров Б. А. Уточнення параметрів руху автомобіля при екстреному гальмуванні // Проблеми діагностики та експлуатації автомобільного транспорту: Матеріали III Міжнародної наук.-практичної конф. - Іркутськ: Іркутський держ. техн. ун-т, Іркутськ, 2011. С. 69-72.
6. Михальова Л. В. Вплив динаміки транспортних засобів на безпеку дорожнього руху: Моногр. / Л. В. Михальова, Б. Н. Карєв, Б. А. Сидоров. - Єкатеринбург: Урал. держ. лесотехн. ун-т, 2008. 209 с.
7. Cуворов Ю. Б. Судова дорожньо-транспортна експертиза. Судово-експертна оцінка дій водіїв та інших осіб, відповідальних за забезпечення безпеки дорожнього руху, на ділянках ДТП: навчальний посібник / Ю. Б. Суворов. - М .: Видавництво «Іспит», вид-во «Право і закон», 2003. 208 с.
8. Тарасик В. П. Теорія руху автомобіля: підручник для вузів / В. П. Тарасик. - СПб .: БХВ-Петербург », 2006. 478 с .: іл.
При розслідуванні дорожньо-транспортних пригод одним з питань, яке ставить перед експертом суд, є питання: «Яка була швидкість автомобіля при виникненні небезпечної ситуації?» . Величина швидкості при відповіді на поставлене запитання визначається за формулою, в яку входить довжина сліду юза автомобіля. Поняття довжини сліду юза автомобіля введено в роботі. Нехай довжина сліду юза i - колеса автомобіля (вважаємо, що автомобіль має чотири колеса, тобто), тоді довжина сліду юза автомобіля визначається за формулою:
.
Ця формула може бути застосована, коли в процесі гальмування блокуються всі чотири колеса автомобіля. Однак в ряді випадків на дорожньому покритті залишаються сліди юза не всіх коліс, а тільки деяких з них. Це означає, що при справній гальмівній системізупинка автомобіля сталася на проміжку часу наростання уповільнення, тобто в даних дорожніх умовахвиконується нерівність:
, (1)
де: швидкість автомобіля в момент виникнення небезпечної ситуації;
j - уповільнення автомобіля в даних дорожніх умовах;
час запізнювання;
час реакції водія;
час запізнювання спрацьовування гальмівного приводуавтомобіля;
час наростання уповільнення автомобіля.
Методика визначення швидкості автомобіля по слідах юза в цьому випадку в науковій літературі відсутнє.
Зазвичай величину:
вважають малої. Однак якщо автомобіль перед застосуванням водієм екстреного гальмування проїхав по калюжі, то коефіцієнт тертя ковзання між колодками і гальмівними дисками (барабанами) може істотно зменшитися, а час наростання уповільнення може збільшитися в десятки разів. Це призводить до істотного збільшення зупинкового шляху, довжина якого буде визначатися за формулами:
для першої моделі:
; (2)
для другої моделі:
.
Будемо розглядати першу модель руху, тобто буем вважати, що зупинний шлях автомобіля визначається формулою (2). Для другої моделі руху автомобіля при екстреному гальмуванні хід міркування буде той же, тільки викладки будуть громіздкими.
Будемо вважати, в розглянутих умовах можна провести два контрольних гальмування з різними швидкостями такими, що сліди юза передніх коліс і задніх не накладаються. В цьому випадку величини j і можуть бути визначені за формулою:
а величина може бути визначена за формулою:
,
де величини 
визначаються на гальмівному стенді. величини 
можуть бути визначені за формулою:
Розглянемо випадок, коли слід юза лівого переднього колесавідсутня, це означає, що автомобіль зупинився під час наростання уповільнення, тобто на полуінтервале (рис. 1).
Мал. 1. Випадок руху автомобіля юзом
Так як автомобіль робить поступальний рух, то осі другого і четвертого коліс проходять рівні шляху, отже, можемо записати рівність:
(3)
Для визначеності вважаємо, що виконується нерівність:
З останнього нерівності слід виконання нерівності:
З рівності (3) отримуємо:
.
Таким чином, отримали, що швидкість автомобіля перед застосуванням екстреного гальмування може бути визначена і в разі, коли автомобіль зупиниться під час наростання уповільнення в разі, коли відсутня слід юза колеса, який є слідом юза автомобіля, якщо технічний стан автомобіля після ДТП дозволяє провести два контрольних гальмування при різних початкових швидкостях.
рецензенти:
- Сиваков Валерій Павлович, доктор технічних наук, професор, заст. директора інституту автомобільного транспорту та технологічних систем ФГБОУ ВПО «Уральський державний лісотехнічний університет», м Єкатеринбург.
- Афанасьєв Анатолій Ілліч, доктор технічних наук, професор, професор кафедри організації та безпеки руху ФГБОУ ВПО «Уральський державний гірничий університет», м Єкатеринбург.
бібліографічна посилання
Карєв Б.Н. ВИЗНАЧЕННЯ ШВИДКОСТІ АВТОМОБІЛЯ при екстреному гальмуванні // Сучасні проблеми науки та освіти. - 2012. - № 5 .;URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=6982 (дата звернення: 01.02.2020). Пропонуємо вашій увазі журнали, що видаються у видавництві «Академія природознавства»