Види зносів і пошкодженні кузова

Основні причини зносів і пошкоджень кузовів

Знос і пошкодження кузовів можуть бути викликані різними причинами. Залежно від причини виникнення несправності діляться на експлуатаційні, конструктивні, технологічні і виникають через неправильне зберігання і догляду за кузовом.

В процесі експлуатації елементи і вузли кузова відчувають динамічні навантаження напруженням від вигину у вертикальній площині і скручування, навантаження від власної маси, маси вантажу і пасажирів. Зносу кузова і його вузлів сприяють також значні напруги, які виникають в результаті коливання кузова не тільки при русі його по нерівностях і можливих поштовхів і ударів при наїзді на ці нерівності, а й внаслідок роботи двигуна і похибок в балансуванні обертових вузлів шасі автомобіля (особливо карданних валів), а також в результаті зсуву центру тяжіння в поздовжньому і поперечному напрямках.

Навантаження можуть бути сприйняті кузовом повністю, якщо автомобіль не має рами шасі, або частково при установці кузова на раму.

Дослідження показали, що змінні за величиною напруги діють на елементи кузова в процесі експлуатації автомобіля. Ці напруги викликають накопичення втоми і призводять до втомним руйнуванням. Втомні руйнування починаються в районі накопичення напружень.

У кузовах автомобілів, що надходять в капітальний ремонт, Зустрічаються дві основні групи пошкоджень і несправностей:

пошкодження, що з'являються в результаті наростання змін у стані кузова. До них відноситься природний знос, що виникає в процесі нормальної технічної експлуатаціїавтомобіля, внаслідок постійного або періодичного впливу на кузов таких факторів, як корозія, тертя, загнивання дерев'яних деталей, пружні і пластичні деформації та ін ..;

несправності, поява яких пов'язана з дією людини і є наслідком конструктивних недоробок, заводських недоробок, порушення норм догляду за кузовом і правил технічної експлуатації (в тому числі і аварійні), неякісного ремонту кузовів.

Крім нормального фізичного зносу, при експлуатації автомобіля у важких умовах або в результаті порушення норм догляду та профілактики може виникнути прискорений знос, а також руйнування окремих частин кузова.

Характерними видами зносу і пошкоджень кузова в процесі експлуатації автомобіля є корозія металу, що виникає на поверхні корпусу під дією хімічних або електромеханічних впливів; порушення щільності клепаних і зварних з'єднань, тріщини і розриви; деформація (вм'ятини, перекоси, прогини, викривлення, випучини).

Корозія - основний вид зносу металевого корпусу кузова. У металевих деталях кузова найчастіше зустрічається електрохімічний тип корозії, при якому відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, адсорбируемого з повітря, і яка з'являється в результаті як прямого попадання вологи на незахищені металеві поверхні кузова, так і в результаті утворення конденсату в його межобшівочном просторі ( між внутрішніми і зовнішніми панелями дверей, бортів, даху і т.д.). Особливо сильно розвивається корозія в місцях, важкодоступних для огляду і очищення в невеликих зазорах, а також в відбортовку і загинах крайок, де періодично потрапляє в них волога може зберігатися тривалий час.

Так, в колісних нішах може збиратися бруд, сіль і волога, що стимулюють процес розвитку корозії; днище кузова недостатньо стійко до впливу чинників, що збуджують корозію. На швидкість корозії великий вплив робить склад атмосфери, її забрудненість різними домішками (викидами промислових підприємств, такими, як двоокис сірки, що утворюється в результаті спалювання палива; хлористий амоній, що потрапляє в атмосферу внаслідок випаровування морів і океанів; тверді частинки у вигляді пилу), а також температура довкілляі ін. Тверді частинки, що містяться в атмосфері або потрапляють на поверхню кузова з полотна дороги, викликають також абразивний знос металевої поверхні кузова. З підвищенням температури швидкість корозії зростає (особливо при наявності в атмосфері агресивних домішок і вмісту вологи).

Зимові покриття доріг сіллю для видалення снігу та льоду, а також робота автомобіля на морських узбережжях призводять до збільшення корозії автомобіля.

Корозійні руйнування в кузові зустрічаються також в результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з деяких інших матеріалів (дюралюмінію, каучуків, що містять сірчисті з'єднання, пластмасовими на основі фе-нольних смол та іншими, а також в результаті контакту металу з деталями, виготовленими з дуже вологого пиломатеріалу, що містить помітну кількість органічних кислот (мурашину і ін.).

Так, дослідження показали, що при контакті сталі з полі-ізобутіленом швидкість корозії металу в добу становить 20 мг / м2, а при контакті цієї ж стали з силіконовим каучуком - 321 мг / м2 на добу. Цей вид корозії спостерігається в місцях постановки різних гумових ущільнювачів, в місцях прилягання до кузова хромованих декоративних деталей (обідків фар і т. Д.).

До появи корозії на поверхні деталей кузова призводить також контактна тертя, що має місце при одночасному впливі корозійного середовища і тертя, при коливальному переміщенні двох поверхонь металу відносно один одного в корозійної середовищі. Цим видом корозії схильні до дверей по периметру, крила в місцях приєднання їх до корпусу болтами і інші металеві частини кузова.

При фарбуванні автомобілів може мати місце забруднення ретельно підготовлених до фарбування поверхонь кузова вологими руками і забрудненим повітрям. Це при недостатньо якісному покритті також призводить до корозії кузова.

Процес корозії кузовів відбувається або рівномірно на значній площі (поверхнева корозія), або роз'їдання йде в товщу металу, утворюючи глибокі місцеві руйнування - раковини, плями в окремих точках поверхні металу (точкова корозія).

Суцільна корозія менш небезпечна, ніж місцева, яка призводить до руйнування металевих частин кузова, втрати ними міцності до різкого зниження межі корозійної втоми і до корозійної крихкості, характерною для облицювання кузова.

Залежно від умов роботи, що сприяють виникненню корозії, деталі та вузли кузова можуть бути поділені на мають відкриті поверхні, звернені до полотна дороги (низ статі, крила, арки колеса, пороги дверей, низ облицювання радіатора), на які мають поверхні, які знаходяться в межах обсягу кузова (каркас, багажник, верх статі), і на що мають поверхні, які утворюють закритий ізольований об'єм (приховані частини каркаса, низ зовнішнього облицювання дверей та ін.).

Тріщини корпусу виникають при ударі внаслідок порушення технології обробки металу корпусу (ударна багаторазова обробка стали в холодному стані), поганої якості збірки при виготовленні або ремонті кузова (значні механічні зусилля при з'єднанні деталей), в результаті застосування низької якості стали, впливу втоми металу та корозії з наступною механічною навантаженням, дефектів складання вузлів і деталей, а також недостатньо міцній конструкції вузла. Тріщини можуть утворюватися в будь-якій частині або деталі металевого корпусу, але найбільш часто - в місцях, схильних до вібрації.

Мал. 26. Пошкодження, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 «Волга»:
1 - тріщини на бризковики; 2 - порушення зварного з'єднання розпірки або бриз говіка з лонжероном рами; 3 - тріщини на розпірці; 4 - тріщини на панелі передка і бризковики передніх коліс; 5 тріщини на стійках вітрового вікна; 6 - глибокі вм'ятини на панелі стійки вітрового вікна; 7 - перекіс отвору вітрового вікна; 8 - відрив кронштейна переднього сидіння ; 9 - тріщини на кожусі підстави кузова; 10 - порушення зварних з'єднань деталей кузова; 11 - погнутість ринви; 12 - вм'ятини на зовнішніх панелях, закритих деталями з внутрішньої сторони, нерівності, що залишилися після правки або рихтування-13 - місцева корозія в нижній частині заднього вікна; 14 - відрив стійок задка в місцях кріплення або тріщини на стійках; 15 і 16 - місцеві корозії струмка кришки багажника; 17 - відрив кронштейна замку багажника; 18 - місцева корозія в задній частині підстави кузова; 19 - вм'ятини на нижній панелі задка кузова в місцях кріплення задніх ліхтарів; 20 - місцева корозія в нижній частині бризговіка- 21 - наліт корозії та інші дрібні механічні пошкодження; 22 - місцева корозія арки колеса; 23 - погнутість бризковика заднього крила; 24 - порушення сварного.шва в з'єднанні бризковика з аркою; 25, 32 - тріщини на підставі в місцях кріплення сидінь; 26 - місцева корозія на стійці задніх дверей і на підставі кузова. захоплююча підсилювач заднього лонжерона; 27 - тріщини на підставі кузова в місцях кріплення кронштейнів задніх ресор і інші; 28 - вм'ятини на панелі стійки і погнутість центральної стійки; 29 - відрив власників пластин фіксатора і петлі двері кузова; 30 - місцева корозія в нижній частині середньої стійки боковини; 31 - місцева корозія і тріщини лонжеронів підстави кузова; 33 - перекоси дверних прорізів кузовів; 34 - суцільна корозія порогів підстави; 35 - вм'ятини на лонжеронах підстави кузова (можливі розриви); 36 - зрив різьби на пластинах кріплення фіксатора і петель двері; 37 - відрив кришки фіксатора двері; 38 - вм'ятини (можливо з розривами) на панелі боковини кузова; 39 - місцева корозія в нижній частині передньої стійки; 40 - порушення антикорозійного покриття; 41 - відрив гай-кодержатслей; 42 -погнутость поперечки № 1; 43 - тріщини на щитку передка в місцях кріплення розпірки; 44 - відрив кронштейна кріплення передка буфера; 45 - тріщини на щитку радіатора; 46 - місцева корозія на розкосі підсилювача; 47 - тріщини в місцях кріплення лонжерона; 48 - ослаблення заклепувального з'єднання кронштейна; 49 - вироблення отворів під палець сережки ресори і переднього кронштейна кріплення задньої ресори; 50 - відрив підсилювача лонжерона підстави кузова; 51 - знос отвору кріплення амортизатора; 52 - тріщини в місцях кріплення кронштейнів паливного бака; 53 - вм'ятини з гострими кутами або розривами на нижній панелі; 54 - суцільна корозія на нижній панелі задка; 55 - тріщини в місцях кріплення амортизаторів; 56 - тріщини на кожусі карданного валу

Руйнування зварних з'єднань у вузлах, деталі яких з'єднані точковим зварюванням, а також в суцільних зварних швах кузова можуть статися через неякісну зварювання або впливу корозії і зовнішніх сил: вібрації корпусу під дією динамічних навантажень, нерівномірного розподілу вантажів при навантаженні і вивантаженні кузовів.

Знос в результаті тертя зустрічається в деталях арматури, осях і отворах петель, оббивці, в отворах клепаних і болтових з'єднань.

Вм'ятини і випучини в панелях, а також прогини і перекоси в кузові з'являються внаслідок залишкової деформації при ударі або неякісно виконаних робіт (збірки, ремонту і т. П.).

Концентрація напружень в з'єднаннях окремих елементів корпусу в отворах для дверей, вікон, а також на стиках елементів великої і малої жорсткості може служити причиною руйнування деталей, якщо вони не посилені.

У конструкціях кузовів зазвичай передбачаються необхідні жорсткі зв'язку, посилення окремих ділянок додатковими деталями, видавлюванням ребер жорсткості. Однак в процесі тривалої експлуатації кузова і в процесі його ремонту можуть виявитися окремі слабкі ланки в корпусі кузова, які вимагають посилення або зміни конструкції вузлів, щоб уникнути появи вторинних поломок.

Так, коли у автобуса JIA3-695 була збільшена жорсткість даху і внаслідок цього зменшився кут закручування, почалися поломки шпангоутів. Поломки припинилися після повернення до колишньої конструкції даху. Таким образо ^, конструктивні дефекти виникають як наслідок недосконалості конструкції кузова і оперення. До таких дефектів можна віднести: недостатньо жорстке кріплення деталей між собою і з каркасом кузова; неправильно обраний матеріал; недостатню герметичність у з'єднаннях, в які не допускається проникнення вологи (віконної рами двері, в з'єднаннях між ободком передньої фари і крилами і ін.); наявність «кишень» від-бортовок, що допускають накопичення вологи і бруду; недостатньо жорсткі кромки деталей (наприклад, крил).

Технологічні дефекти виникають як наслідок порушення прийнятої технології виготовлення або ремонту кузова. До числа найбільш часто зустрічаються технологічних дефектів кузовів відносяться неякісна зварювання, порушення якості вихідного матеріалу, неякісне виконання окремих операцій при виготовленні і ремонті деталей (правки нерівностей в панелях кузова, збірки після ремонту та ін.).

Нижче для прикладу наводиться перелік пошкоджень, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 26).

Залежно від характеру пошкодження і від того, як часто воно зустрічається, приймається рішення про доцільність заздалегідь виготовляти ремонтну деталь (ДР) і способи її виготовлення.

Загальна структура технологічного процесу ремонту кузовів

Кузови, що надходять в капітальний ремонт, повинні задовольняти вимогам технічних умов на приймання в капітальний ремонт, затвердженим вищестоящою організацією.

Ремонт автомобільних кузовів заснований на чіткому розмежуванні робіт з розбирання, ремонту і комплектування кузова і його вузлів в спеціалізованих відділеннях, монтажу на кузові, а також контролі і регулювання вузлів в дії.

Основним документом, що визначає взаємозв'язок виробничих операцій, їх тривалість, терміни готовності та подачі вузлів і деталей, а також тривалість всього технологічного циклу ремонту кузовів, повинен бути мережевий графік. На основі його розробляється маршрутна технологія руху деталей і вузлів. Ці важливі технічні документи є керівними при складанні внутризаводского оперативного плану. За маршрутної технології складають оперативні графіки ремонту деталей і вузлів на спеціалізованих ділянках: Жестяніцкий, арматурному, шпалерному і ін. Забезпечити чітку організацію робіт на ділянках ремонту і складання кузова можна тільки в тому випадку, якщо спеціалізовані ділянки будуть вчасно виконувати завдання. У зв'язку з цим необхідно створити умови для високої організації праці та на спеціалізованих ділянках.

Технологічний процес капітального ремонту кузова визначається його конструктивними особливостями. На рис. 27 зображена загальна схема основних етапів технологічного процесу капітального ремонту кузова, що охоплюють окремі закінчені операції. Як випливає з цієї схеми, ремонт починається з огляду кузова при прийманні його в ремонт з метою виявлення доцільності ремонту, перевірки комплектності та виявлення видимих ​​без розбирання пошкоджень. На підставі результатів зовнішнього огляду представник заводу і замовник складають двосторонній акт приймання кузова в ремонт із зазначенням його технічного стану і комплектності. В акті зазначають також аварійні пошкодження, відображають потрібні додаткові роботи, Не передбачені правилами ремонту. Після мийки кузов піддають попередній дефектоскопії, призначення якої з'ясувати стан і доцільність ремонту вузлів і деталей, що підлягають обов'язковому зняттю з кузова (скла, внутрішня оббивка і ін.), Щоб не захаращувати виробничі приміщення свідомо непридатними деталями.

Мал. 27. Загальна схематехнологічного процесу ремонту кузовів

Після попередньої дефектації виконують загальну розбирання кузова. При загальній розбиранні від'єднують і знімають всі встановлені на корпус кузова агрегати, вузли і деталі. Нерозібраних залишається тільки корпус кузова. При зовнішньої мийці кузова до його розборки не промиваються поверхні, закриті внутрішніми панелями, підлогою кузова (в автобусах), агрегатами і деталями, встановленими на кузов. Тому після загальної розбирання і зняття внутрішніх панелей і підлоги кузова автобуса внутрішню поверхню і підстава кузова ретельно промивають.

Розібраний і очищений кузов, а також оперення направляють на ділянку зняття старої фарби; агрегати і вузли, що підлягають ремонту в інших цехах заводу або на інших підприємствах, направляють на склад зберігання агрегатів, що очікує ремонту; арматуру, оббивку та інші вузли і деталі кузова, що вимагають ремонту, - до відповідних спеціалізовані відділення кузовного цеху. Непридатні деталі направляють на склад брухту, а придатні - на склад придатних деталей, а звідти на комплектування.

На ділянку комплектування надходять також відремонтовані і нові деталі, що встановлюються на кузов замість забракованих при його розбиранні.

Після зняття старої фарби кузов піддають ретельному контролю, при якому виявляють характер пошкоджень, отриманих при його експлуатації, і деталі, що вичерпали ресурс своєї роботи, і приймають рішення про необхідність і можливість ремонту або заміни тієї чи іншої деталі кузова. Результати контролю деталей заносять в дефектувальних відомість. Систематична обробка цих відомостей дозволяє отримувати дані про коефіцієнти придатності, ремонту і змінності деталей при капітальному ремонті кузовів на даному авторемонтному підприємстві. Наявність цих коефіцієнтів полегшує складання реальних планів відновлення, деталей та матеріально-технічного забезпечення. Потім кузов надходить на ділянку ремонту. На першому посту цієї ділянки кузова деяких конструкцій піддають подальшій розбиранні, необхідної для виконання ремонтних операцій.

Так, з кузовів типу фургон, що мають дерев'яні каркаси знімають металеве облицювання і пошкоджені дерев'яні деталі; з автобусних кузовів несучої конструкціїзнімають пошкоджені ферми, з'єднані заклепками або болтами, панелі, облицювання і т. п.

Після ремонту кузов піддають попередній збірці; при цьому на кузов навішують двері, встановлюють панелі, оперення і інші деталі, що підлягають фарбуванню разом з кузовом. Потім кузов фарбують і збирають остаточно.

Схеми технологічних процесів ремонту кузовів легкових автомобілів, Автобусів і кабін вантажних автомобілів відрізняються один від одного наявністю на них різного устаткуванняі механізмів, а також ушкодженнями, характерними для кожної конструкції кузова і способами їх усунення.

Підготовка кузова до ремонту

Підготовка кузова до ремонту здійснюється відповідно до прийнятої схеми технологічного процесу його ремонту і, як правило, включає в себе після зовнішньої мийки та очистки кузова розбирання і видалення лакофарбових покриттів, виявлення пошкоджень і визначення обсягу ремонтних робіт.

Як видно з наведеної вище схеми основних етапів ремонту кузова, розбирання при його капітальному ремонті виконують в два послідовних прийому: зняття з кузова всіх вузлів і деталей, встановлених на його корпус з внутрішньої і зовнішньої сторін; розбирання корпусу для ремонту після видалення лакофарбового покриттяі виявлення всіх пошкоджень в корпусі.

Послідовність і обсяг розбирання залежать від типів кузовів, оскільки вони мають різну кількість вузлів і деталей, по-різному встановлених і укріплених.

Загальна розбирання кузовів несучої конструкції тісно пов'язана з розбиранням автомобіля (автобуса) в цілому. Деякі вузли та деталі кузова необхідно зняти до від'єднання електрообладнання та агрегатів ходової частини автомобіля (автобуса), а деякі можуть бути зняті тільки після видалення агрегатів. Всі ці особливості враховуються при складанні технологічного процесу на розбирання автомобіля (автобуса).

Автомобіль, що надходить в ремонт, подається за допомогою тягача і тягового ланцюга з майданчика Ремфонд на ділянку зовнішньої мийки. На першому посту цієї ділянки передбачається можливість обігріву автомобіля в зимовий час. Потім з кузова легкового автомобіля знімають внутрішню оббивку і паливні баки і миють кузов. Цей пост зазвичай обладнується підйомником, за допомогою якого кузов піднімають для промивання його низу і укріплених до нього агрегатів. Після зовнішньої мийки автомобіль переміщається за допомогою тягового ланцюга на ділянку розбірки, де він встановлюється на грузонесущий конвеєр періодичної дії. На цьому конвеєрі з кузова знімають двері, капот, кришку багажника, облицювання радіатора, електрообладнання, буфер, скління, арматуру та інші вузли і деталі. Для зняття агрегатів ходової частини з кузова автомобіль встановлюють на кантувачі (при невеликій виробничій програмівесь процес розбирання здійснюється на кантувачах).

На деяких АРЗах зовнішня мийка автомобіля здійснюється після зняття з автомобіля коліс, бічних дверей, паливного бака, внутрішньої оббивки кузова, електрообладнання та проводки, кришки багажника і глушника.

Зняті з кузова подушки і спинки сидінь, а також остови сидінь доставляють безрейковим транспортом на відповідні ділянки їх ремонту; придатне для ремонту оперення і кузова передають за допомогою підвісного конвеєра періодичної дії в агрегат для зняття старої фарби, а арматуру (замки, склопідйомники і ін.) укладають в кошики і направляють в слюсарно-арматурний ділянку.

Автобуси ЛіАЗ, ЛАЗ і Ікарус після зовнішньої мийки переміщаються тяговим ланцюгом на пости розбирання ,. На першому посту автобус піднімають двухплунжернимі гідравлічними підйомниками, встановлюють на Г-образних стійках, що забезпечують можливість працювати знизу, і знімають агрегати ходової частини, трубопроводи та інші вузли і деталі, розташовані під підлогою кузова. Потім кузов встановлюють на технологічні візки та по рейковому шляхупереміщують за допомогою тягового ланцюга на наступні посади розбирання. Зняті з кузова вузли та деталі, що підлягають ремонту на підприємстві (остови сидінь, подушки і спинки сидінь, скла з рамками, підлогу кузова і ін.) Підлягають попередньому контролю, а потім направляють у відповідні відділення для їх ремонту. Після повного розбирання кузова переміщаються в камеру для зняття старої фарби і ретельного промивання внутрішньої поверхні кузова, а потім на пости їх ремонту.

При організації розборки на спеціально виділених позиціях створюється можливість: виключити захаращеність і зменшити забрудненість в кузоворемонтних ділянках на позиціях ремонту; оснастити робочі місця спеціальним інструментом і механізованими пристроями для зняття важких агрегатів і вузлів, а також обладнати їх при необхідності вентиляційними пристроями; раціонально організувати процес розбирання спеціалізованими бригадами; збільшити використання придатних деталей.

Розбирання здійснюють в основному з використанням різного слюсарного універсального інструменту, а також механізованих гайковертов і пневматичного інструменту. При необхідності застосовується газове різання. Тому установка розглядуваної кузова повинна забезпечувати максимальний фронт робіт, можливість застосування механізованого інструменту та обладнання, мінімальні витрати часу на допоміжні операції.

У місцях виконання розбірних операцій передбачають вантажопідйомні пристрої (домкрати, кран-балки, тельфери), механізовані пересувні візки, а також трубопроводи для подачі кисню і газу при веденні газорезочних робіт.

Технологічний процес розбирання вибирається залежно від прийнятої організації ремонту і місцевих умов.

При значному обсязі випуску кузовів з ремонту, які ремонтуються на конвеєрі, розбирання також можна здійснювати поточно-конвеєрних методом.

Деталі рознімних з'єднань кузова видаляють універсальним або спеціалізованим інструментом. Деталі нероз'ємних з'єднань (зварних, клепаних), щоб не пошкодити їх, слід від'єднувати обережно.

Корпус кузова для ремонту його деталей розбирають в обсязі, необхідному для забезпечення якісного виконання всіх ремонтних операцій. Суцільнометалевий зварний корпус кузова не розбирають. Непридатні панелі (або частини панелей) вирізують і заміняють новими ремонтними деталями. Кузови автобусів клепаной конструкції можуть бути розібрані на їх складові елементи. Щоб забезпечити якісну розбирання кузова і виключити можливість появи пошкоджень його деталей, порядок розбирання встановлюється технологічним процесом.

Технологічні процеси на ремонт кузова зазвичай розробляють відповідно до технічних умов, які містять вимоги до стану основних вузлів і деталей кузова, допустимі способи їх відновлення і необхідні дані для контролю їх після ремонту.

Оскільки заздалегідь невідомо, яка деталь у вузлі корпусу кузова (панель, балка ферми підстави і ін.) Потребують ремонту або заміни, типові технологічні картискладають на розбирання і ремонт всіх деталей корпусу кузова, можливість пошкодження яких виявляється аналізом великої кількості однотипних кузовів, що надійшли в капітальний ремонт, за відомостями дефектів, які складаються при дефектації кузова.

Попередню розбирання кузова зазвичай виконують на постах розбирання автомобіля (автобуса), а розбирання кузова, пов'язану з видаленням і ремонтом пошкоджених деталей його корпуса - на відповідних ремонтних ділянках. При цьому кузов встановлюють у зручний для ремонту становище і вживають заходів для запобігання його від навантаження власної маси, яка може викликати деформацію і спотворення його геометричних параметрів. Порушення герметичних розмірів кузова може мати місце також при видаленні деяких його вузлів і деталей, на які спираються інші вузли корпусу (при заміні панелей боковин і центральних стійок на кузові легкового автомобіля, видаленні зовнішнього облицювання бортів кузова деяких автобусів), якщо не вжити відповідних заходів обережності . Тому до зняття опорних вузлів каркаса в отвори кузова встановлюють фіксуючі пристрої (спеціальні розпірки, кондуктори), які утримують вузли, які втратили опори, в нормальному положенні.

Приклад способу фіксації верхньої частини задка кузова показаний на рис. 28.

Мал. 28. Спосіб фіксації верхніх панелей задньої частини кузова при видаленні нижніх зруйнованих частин

Пристосування впирається однією стороною в праву боковину і підлогу кузова, а протилежної верхньої своєю частиною кріпиться двома технологічними болтами до кутовий панелі кузова, фіксуючи таким чином правильне положення верхніх панелей задка по ширині. Положення цих панелей по висоті фіксується розтягують пристроєм. Після закінчення ремонту отвори під технологічні болти заварюють, а напливи від зварювання зачищають.

Способи видалення лакофарбових покриттів і очищення поверхні кузова від продуктів корозії

Стара фарба може бути видалена механічним способом за допомогою піскоструминного (дробильноструменевого) апарату або механізованого ручного інструменту або хімічним способом - обробкою спеціальними змивки або лужними розчинами.

При механічному видаленні лакофарбового покриття одночасно видаляються іржа і окалина, які могли залишитися на панелях кузова або оперенні автомобіля після зварювання при поточному ремонті. Механічну очистку доцільно проводити після знежирення. Недотримання цих рекомендацій призводить до зниження ефективності процесу і якості очищення і до передчасного зносу обробного матеріалу.

При дробеструйной очищення поверхню набуває шорсткість, що забезпечує добре прилипання лакофарбової плівки до металу. Найбільш поширеним абразивним матеріалом для дробеструйной обробки металевих поверхонь є металевий пісок. В останні роки за кордоном розпочато пошуки нових матеріалів, більш дешевих і технологічних. З випробуваних вважають перспективними природні мінеральні матеріали (подрібнені гірські породи, природний корунд, цирконієвий елювіальний пісок з округленими зернами), а також штучні матеріали (електрокорунд, карбід кремнію і т.п.).

Основними тенденціями в області механічної очистки є автоматизація процесу і поєднання з хімічним впливом. Для обробки великих поверхонь почали застосовувати абразивні стрічки і ротаційні пристрої щіткового типу, що працюють за заданою програмою. Як абразиви успішно випробувані поліефірні матеріали, що містять дрібні (- 0,5 мкм) частинки карборунда, алюмінію, окису хрому та ін.

Дослідження показали вплив технологічних чинників дрібоструминного обробки (вихідного стану оброблюваної поверхні, розмірів і форми зерна, твердості абразивного матеріалу, тривалості обробки) і мікрогеометрії обробленої поверхні на властивості і міцність зчеплення її з захисними покриттями. Максимальна шорсткість необхідна для забезпечення гарної адгезії напилюються металевих і неметалевих покриттів з великою товщиною шару, особливо порошкових. Однак для отримання покриттів з високими захисними властивостями і зниження витрати матеріалів величина шорсткості не повинна бути більше 30-40 мкм, а товщина нанесеного шару повинна перевищувати максимальну глибину профілю. Деякі автори пропонують двуступенчатой ​​обробку: грубозернистим піском для очищення і дрібнозернистим - для вирівнювання профілю.

Істотний вплив на рельєф надає не тільки початкова форма зерен, але і форма їх осколків, а також здатність останніх зберігати гострі кромки.

Як абразивний речовини при очищенні кузова рекомендується застосовувати металеву дріб типу ДЧК, що випускається заводами нашої промисловості розміром зерен 0,2 0,3 мм. Слід уникати застосування дробинок з наявністю місць зі сферичною поверхнею і пухкими крайками, так як краю таких дробинок при ударі об метал обламуються і залишаються на ньому, що погіршує зовнішній вигляд і якість нанесеного на кузов покриття. Для очищення панелей кузова і оперення, виготовлених з листової сталі товщиною до 1 мм, від старої фарби і отримання необхідної шорсткості оптимальний кут нахилу струменя дробу до оброблюваної поверхні повинен бути 45 °, а тиск повітря 2-3 кгс / см2.

В результаті проведених на Волзькому автомобільному заводідосліджень за участю Магнітогорського гірничо-металургійного інституту і НІІАТМа стійкості покриття сталевого листа з різними параметрами шорсткості було встановлено, що на властивості покриття впливають такі показники, як анізотропія, неоднорідність шорсткості і ступінь заповнення шорсткого шару металом. Разом з тим встановлено, що щільна дрібнокристалічна структура фосфатного шару, що визначається великою швидкістю кристалізації, утворюється тільки на пухкому шорсткуватому шарі (КР = 0,35-0,45) при будь-яких показниках Ra і п0 *. Крім того, з'ясовано, що однорідність шорсткості і відсутність анізотропії сприятливо впливають на фізико-хімічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Дефекти типу «шагрень» спостерігалися тільки при великій шорсткості 2,2 мкм. Зі зменшенням неоднорідності розподілу параметрів і анізотропії шорсткості зменшилася неоднорідність по товщині, поліпшувалися блиск і зовнішній вигляд комплексного покриття. Таким чином структура шорсткого шару поверхні металу істотно впливає на фізико-хімічні та механічні властивості комплексного лакофарбового покриття. Шорсткість поверхні панелей кузова, що підлягає фарбуванню, можна обмежити 4-5 класами чистоти 2 = 20ч-40 мкм.

Подачу піску можна здійснювати піскоструминним (дробеструйним) апаратом, але найкраще використовувати для цієї мети розроблені і випущені вітчизняною промисловістю пересувний безпильний апарат типу АД-1 (рис. 29) і ручний дробоструминний пістолет (рис. 30).

У цих апаратах передбачена автоматична регенерація абразивної дробу і подача її в дробоструминний апарат. Тому перевагою таких апаратів є можливість багаторазового використання абразиву, відсутність пилу і не потрібно споруди спеціальних вентиляційних пристроїв. Металева дріб викидається на поверхню, що очищається стисненим повітрям через сопло. Після удару об поверхню дріб разом з утвореними продуктами очищення засмоктується за допомогою інжекторного пристрою в вакуумний канал, навколишній сопло, сепарується і використовується знову.

Мал. 29. дробильноструменевого безпильний апарат АД-1

Мал. 30. Ручний дробоструминний безпильний пістолет

Мал. 31. Дробоструминна камера для очищення внутрішніх поверхонь кузова вагонного типу

Дробеструйную очищення можна проводити і в спеціальній камері, за типом застосовуваної на Новоросійському вагоноремонтному заводі. Камера являє собою закритий металевий ангар (рис. 31), всередині якого на майданчиках вздовж поздовжніх стін встановлені дробоструминні апарати. Апарати забезпечені шлангами, які підводять до очищеним поверхням вручну.

Відпрацьована дріб зсипається в бункера, звідки забирається елеваторами, піднімається вгору і після сепарації потрапляє у верхні бункера. З цих бункерів дріб завантажується в дробоструминні апарати для повторного використання. Прибирання дроби з підлоги горизонтальних елементів каркаса кузова здійснюється через шланг пересувного відсмоктує агрегату, змонтованого всередині камери.

Сепарація дробу, т. Е. Видалення її подрібнити частинок і продуктів очищення, здійснюється за допомогою вентилятора, який з'єднаний з елеваторами центральним витяжним каналом і бічними патрубками.

Забруднене повітря викидається з камери двома вентиляторами по трубопроводах через вентиляційні отвори у вікнах. Всі три витяжних воздухопровода обладнані циклонами. Приплив нагрітого свіжого повітря забезпечується вентиляційним агрегатом.

Для видалення продукції корозії ручним механічним способом застосовуються різні установки. З цих установок становить інтерес іглофреза, що є мікрорезцовой фрезою з декількома тисячами ріжучих крайок. Виготовлена ​​іглофреза з прямих відрізків високоміцного дроту з певною щільністю набивання. Коефіцієнт заповнення простору на робочої поверхні 40-85%. Кожна ворсинка, затиснена з одного кінця звареним швом і затиснута з певним зусиллям між аналогічними ворсинками, представляє своєрідний напівтвердий різець. Такий інструмент може зрізати шар іржі, окалини, металу товщиною 0,01 - 1 мм, обертаючись в будь-яку сторону під різними кутами до осі обертання. Однією з особливостей іглофрези є здатність створювати на поверхні металу заздалегідь задану шорсткість. Це дозволяє поліпшити адгезію до поверхні, що захищається. До переваг очищення цим інструментом слід віднести також відсутність пилу і безшумність процесу. Термін служби іглофрези 200-300 ч безперервної роботи (а звичайних сталевих щіток 10-12 год).

Мал. 32. Електромеханічна щітка:
1 - електродвигун; 2 - редуктор; 3 металева щітка; 4 - гнучкий вал; 5 - пускач: 6 осьовий устрій ство; 7 - візок

З ручного механізованого інструменту для очищення поверхонь використовуються також шліфувальні машинки МШ-1, І-144 і апарати з пневматичним приводом, шліфувальні апарати LLIP -2, LUP -6, кутова пневматична машинка і електромеханічна щітка (рис. 32). На цих апаратах змонтовані сталеві щітки або абразивні круги, за допомогою яких проводиться очищення. Електродвигун прикріплений до візка 7 за допомогою осьового пристрої 6, допускає обертання електродвигуна навколо вертикальної осі. Маса апарату близько 16 кг.

Для механізації зачистки поверхні і видалення лакофарбових покриттів широко застосовуються також дискові щітки (для робочих головок до пневмодрилі) (рис. 33).

У разі застосування ручного механізованого інструменту або дробеструйной установки, не відсмоктує пил, необхідно забезпечити відповідну вентиляцію приміщення для видалення пилу, що утворюється. Дослідженням встановлено, що механічна підготовкаповерхні ручними металевими щітками не дасть належної чистоти поверхні, малопродуктивна і неекономічна. При такому способі очищення з'являються численні подряпини і щербини на оброблюваної поверхні. Найбільш якісну і економічну підготовку поверхні дає піскоструминна (із застосуванням металевого піску).

Мал. 33. Дискова щітка для робочих головок до пневмодрилі:
1 - валик; 2 - фланець; 3 - кільце для кріплення ворсу; 4 - ворс, що виготовляється з пасом сталевого троса; 5 - стяжний гвинт

Для видалення хімічним способом покриттів і синтетичних емалей застосовують різні змивки.

Ленінградським філією ДПІ «Лакофарбпокриття» розроблені тиксотропні змивки СПС-1 і СПС-2, перевагою яких перед іншими змивки, що випускаються вітчизняною промисловістю, є їх знижена токсичність. Змивка СПС-1 негорюча, а СПС-2 горюча, проте вона має меншу токсичність у порівнянні зі змивом СПС-1 через наявність в її складі малотоксичних розчинників. Змивають дію змивів СПС-1 і СПС-2 краще в порівнянні зі змивки, що випускаються в даний час вітчизняною промисловістю, а також з невоспламеняющейся емульсійної смивкой СЕУ-1, розробленої науково-дослідним інститутом технології лакофарбових покриттів (НІІТЛП), призначеної для видалення старої фарби методом занурення виробів. Змивки можна наносити за допомогою шпателів або апаратів безповітряного розпилення. Промисловий випуск цих змивів передбачається організувати на Ризькому лакофарбовому заводі.

ПКБ Союзбитхіма (Вільнюс) розроблена автосмивка старої фарби, перевагами якої перед випускаються вітчизняною промисловістю змивки є більш висока ефективність, універсальність і технологічність. Змивка негорюча і випускається по ТУ 6-15-732-72 Алітуського хімзаводом п / о «Літбитхім» і Шосткінським заводом хімічних реактивів.

На ЗІЛі розроблений лужний склад для швидкого видалення лакофарбових покриттів з синтетичних емалей з металевих поверхонь підвісок конвеєрів. Цей склад не містить токсичних і летких з'єднань і дозволяє механізувати процес - застосовувати метод занурення виробів в ванну. Як прискорювачів травлення застосовуються глюконат натрію і етиленгліколь (ГОСТ 19710-74).

Досвід роботи показав, що розчин, що складається з 20% їдкого натру і 0,5% глюконату натрію (решта вода), при температурі 95-98 ° С видаляє лакофарбове покриття товщиною 60 75 мкм за 5 хв, а при товщині 120-150 мкм - за 15 хв. Якщо до цього розчину додати 8% етиленгліколю, покриття зазначеної товщини знімаються відповідно за 3 і 5 хв. Розм'якшену фарбу повністю видаляють, промиваючи поверхню струменем гарячої (50-60 ° С) води.

Після видалення старої фарби смивкой корозія на поверхні кузова залишається і для її видалення застосовують абразивний інструмент або хімічні способи обробки (травлення).

Для видалення легких нальотів корозії досить обробити поверхню складом «Диоксидин» (суміш водного розчину фосфорної кислоти, ізопрілового спирту з добавкою ПАР) або складом №1120. Однак не завжди вдається повністю видалити продукти корозії з поверхонь, що офарблюються, особливо у важкодоступних місцях. У цих випадках рекомендується застосувати грунт-перетворювач корозії ЕВА-0112, що випускається Загорським лакофарбовим заводом по ТУ 6-10-1234-72. Цим ґрунтом обробляють ознаки корозії поверхні товщиною шару до 100 мкм, що значно знижує трудомісткість робіт, покращує якість покриття.

Перед нанесенням грунтовки товстий (пухкий) шар іржі (понад 100 мкм) знімається механічним шляхом. Грунтовку ЕВА-0112 готують безпосередньо перед вживанням, змішуючи основу і затверджувач, яким служить 85% -ва орто-фосфорна кислота в співвідношенні на 100 частин основи 3 частини ортофосфорної кислоти.

За даними ГОСНИТИ і НІІтракторосельхозмаш на 1 л грунту вихідної в'язкості додається 3-6 вагових частин ортофосфорної кислоти (в залежності від кількості продуктів корозії на поверхні деталей). Після виготовлення ґрунтовку розводять водою (конденсатом) до робочої в'язкості 26-27 з по ВЗ-4. Грунт наносять методом напилення товщиною шару 25- 30 мкм. Час висихання покриття при 18-23 ° С становить 24 год, а при 50-60 ° С - 20 хв. Витрата грунтовки приблизно 300 г / м2 (по поверхні металу, покритою ґрунтовкою ЕВА-0112, можна наносити ґрунтовку ГФ-020, ГФ-019 або ФЛ-ОЗК, а також пентафталеві емалі).

Для механізації процесу зняття старої фарби з кабін і оперення вантажних автомобілів ГАЗ-БЗА і ЗІЛ-130 інститутом Гіпроавтотранс розроблений агрегат, який складається з послідовно розташованих один за одним чотирьох відсіків: зняття старої фарби, промивання гарячою 'водою, пассивирования і пристрої для обдування гарячим повітрям. Між згаданими відсіками розташовані секції стоків, за якими робоча рідина стікає назад в ванни відсіків. Кожен з відсіків являє собою зварену конструкцію, обшиту листами, простий-, ранство між якими заповнено теплоізоляційним матеріалом. У верхній частині відсіків закріплений шлях підвісного конвеєра, на якому вироби піддаються обробці методом струменевого обливаючи.

Робоча рідина нагрівається за допомогою змійовиків, за якими проходить пар. В агрегаті передбачена можливість перекачування води з відсіку промивання гарячою водою в відсік старої фарби, а також з відсіку промивання холодною водою в відсік нейтралізації для повторного її використання. Для коригування концентрації робочих рідин і підтримки певного їх рівня в відсіках є відповідні засоби автоматики.

Для запобігання потрапляння шкідливих парів в виробничі приміщення в агрегаті є автоматична система вентиляції, витяжні дифузори якої розташовані перед обмивальний душем відсіку зняття старої фарби і після обмивальний душа відсіку промивання холодною водою. Між обмивальними душами відсіків є двосторонні зони стоків, що виключають можливість перемішування робочих рідин.

Після закінчення процесу зняття старої фарби вироби піддаються сушці гарячим повітрям, що подається з двох сторін виробу. Для повної автоматизації цього процесу зняття старої фарби з кабіни і оперення в конструкціях агрегатів, що встановлюються на деяких АРЗах (Воронезьким, Львівським), передбачений Дволанцюговий конвеєр періодичної дії. Кабіни й оперення подаються до установки на візку з підйомним столом і підвішуються на підвісках до несучої частини двухцеп-ного конвеєра. Потім конвеєр переміщує підвішений 'вантаж горизонтально, а над ванною-вертикально вниз, занурюючи його в розчин лугу. Після занурення кабіни конвеєр вимикається, а після закінчення циклу роботи конвеєр знову включається. Кабіни (оперення, кузов) піднімаються з ванни вертикально вгору і переміщаються до наступної ванні і т.д. Весь процес зняття старої фарби в цій установці автоматизований і триває 30 хв.

Очищення кузовів автомобілів-самоскидів від прилиплих до них порід здійснюється механічними засобами впливу (пневматичними зубилами і іншими пристроями) або гідравлічним методом гідромоніторної установкою по типу високонапірної установки для зовнішньої мийки автомобілів великої вантажопідйомності, розробленої ПКБ Главенерго-Будмеханізації. Ця установка стаціонарна, прохідна, напівавтоматична. Мийним пристроєм служить хитний монітор з дистанційним управлінням і кутом гойдання в горизонтальній площині + 45 ° і вертикальній площині + 30 ° і з вертикальним переміщеннямвід рівня підлоги від 0,8 до 2,4 м. Діаметр отвору монітора 20 мм. Миюча рідина подається відцентровим насосом продуктивністю 80-150 м3 / год. Потужність електродвигуна насоса 55 кВт. Повернення повторної води здійснюється Пєсковим насосом продуктивністю 54 м3 / год. Очищення води здійснюється напірними і відкритими верхніми гідроциклонами, обсяг яких становить 40 м3. Миючим реагентом є гаряча вода (70-85 °), витрата якої становить 4 м3 / добу. Миючий реагент підігрівається парою, температура якого 120-130 ° С. Витрата пара 125 кг / год. Загальна потужність установки 75 кВт.

Послуги з дефектоскопії кузовів

Послуги з дефектоскопії кузовів є важливою частиною технологічного процесу ремонту. Після видалення старої фарби кузов піддається ретельному контролю з метою відбракування негідних деталей, підбору придатних, визначення виду та обсягу ремонтних робіт. Послуги з дефектоскопії кузова і його вузлів проводиться відповідно до технічних умов на його ремонт, розробленими для кожного типу автомобілів. Від прийнятого способу дефектації та ретельності її виконання в значній мірі залежить якість ремонту.

Послуги з дефектоскопії кузова і його деталей організується на ділянках загальною розбирання кузова і на ділянках його ремонту. Для виявлення дефектів в корпусі кузова, а також для контролю нововиготовлених деталей :, зварних швів застосовують способи неруйнівного методу контролю.

Технічне Стан кузова на авторемонтних заводах зазвичай перевіряють зовнішнім оглядом поверхні деталей неозброєним оком або за допомогою найпростіших луп багаторазового збільшення. Зазвичай для цієї мети застосовують чотири- або дев'ятиразовий бінокулярні лупи. Цей метод дозволяє виявити поверхневі тріщини, корозійні роз'їдання, деформації та ін. Вимірювання спеціальними вимірювальними інструментами, пристосуваннями і шаблонами дозволяє виявити відхилення геометричних розмірів деталей від початкових (перекоси, прогини та ін.).

Для виявлення тріщин і визначення щільності посадки зчленованих деталей застосовується також метод простукування деталей, який заснований на визначенні тональності звуку при простукуванні деталей молотком. За зміною тональності звуку можна визначити тріщини і ослаблені з'єднання (заклепками, болтами, точковим зварюванням і т. П.). Ефективність цього способу залежить від досвідченості виконавця.

Однак зовнішнім оглядом можна встановити тільки великі, помітні візуально пошкодження, наприклад вм'ятини, порушені форми, ділянки корозії поверхні, тріщини та ін. В деяких місцях несучих елементів кузова в результаті накопичення втоми і значного зміцнення металу внаслідок наклепу, що з'явився в процесі повторних ремонтів панелей , з'являються волосяні тріщини, які можуть бути виявлені спеціальними способами.

Способи, засновані на молекулярних властивостях рідини, отримали назву капілярні методи (методи проникаючих рідин), засновані на капілярному проникненні індикаторних рідин в порожнині поверхневих дефектів і реєстрації індикаторного малюнка. Найбільшого поширення набули мелокеросіновий кольоровий і люмінесцентний методи. Гас, володіючи гарною смачиваемостью і поверхневий натяг, легко проникає в нещільності.

Сутність цього методу полягає в тому, що обстежується місце змочують гасом і насухо протирають або просушують струменем повітря. Потім це місце покривають водним розчином крейди. При мінусовій температурі в розчин додають незамерзаючий розчинник (0,5 л етилового спирту на 1 л води). Внаслідок вбирання крейдою гасу на крейдяний поверхні з'являється жировий слід, по якому судять про величину тріщини.

При кольоровому контролі обстежується місце ретельно очищають і знежирюють бензином, а потім покривають розчином проникаючої червоної фарби. Після витримки протягом 5-10 хв розчин видаляють з поверхні водою або за допомогою розчинника (в залежності від застосовуваних дефектоскопічних матеріалів).

Після очищення поверхні деталі на неї шляхом напилення або м'яким пензликом наносять шар білої проявляє суміші. Через 15- 20 хв на білому тлі в місцях розташування дефектів з'являються характерні яскраві смужки або плями. Тріщини виявляються у вигляді тонких ліній, ступінь яскравості яких залежить від глибини тріщин. Пори проявляються у вигляді точок різної величини, а межкрістал-літної корозія - у вигляді тонкої сітки. Дуже дрібні дефекти можна спостерігати через лупу або бінокулярний мікроскоп. Після закінчення контролю виявляє суміш видаляють з поверхні, протираючи деталь дрантям, змоченою в розчиннику. Деталь про сушівают.

Дефектоскопічні матеріали застосовують комплектно. У комплект входять: очищающий склад, індикаторна (проникаюча) фарба «Д» -М, що проявляє «Д» -В. Вони можуть знаходитися в звичайному посуді, а також в аерозольних флаконах.

Проникаючі склади можуть бути виготовлені з освітлювального гасу - 70-80 г, бензину Б-70 - 20-30 г, анілінового барвника або Судану IV - 1-3 г, а проявляють з (у відсотках по масі) білої нітроемалі НЦ-25 - 70 г, розріджувачі РДВ - 20 г, цинкових густотертих білил - 10 м

Методом фарб можна виявити тріщини шириною від 0,005 мм і глибиною до 0,4 мм. При підігріві деталі до 50-80 ° С можна виявити більш дрібні тріщини.

Оскільки кузова автомобілів, як правило, виготовляються з тонколистової сталі, щоб уникнути вибору неправильного методу ремонту (чи залишити прокоррозірованний ділянку, попередньо видаливши з його поверхні продукти корозії з подальшим нанесенням антикорозійного покриття, або замінити пошкоджену ділянку новим) при дефектоскопії кузова слід визначити глибину корозійного руйнування. Для цієї мети найкраще застосовувати неруйнівні способи дефектоскопії, наприклад за допомогою гамма-товщиноміра (рис. 34). Цим приладом вимірюють товщину листової сталі облицювання кузова, коли доступ до вимірюваного об'єкта є лише з одного боку. Особливих вимог до чистоти поверхні при вимірюванні приладом не пред'являється.

Мал. 34. Гамма-товщиномір:
1 - вимірювальний блок; 2 - пістолет-дат-чик; 3 - блок живлення

Робота приладу заснована на вимірі інтенсивності гамма-променів (джерелом яких є кобальт-60), розсіяних при проходженні в зворотному напрямку в товщі металу. Детектором в приладі служить лічильник з кристалом йодистого натрію. Імпульси з детектора надходять в підсилювач і далі на одноканальний амплітудний аналізатор імпульсів, до виходу якого підключена інтегруюча схема. Показання отсчіти-ються на приладі, шкала якого градуйована в міліметрах.

Прилад дозволяє вимірювати листи товщиною від 0 до 16 мм. Час, необхідний для проведення одного виміру, не перевищує 30 с. Прилад живиться від мережі змінного струмунапругою 220 В.

Для визначення глибини корозійного руйнування можна використовувати також деякі магнітні вимірювачі товщини немагнітних покриттів на феромагнітних основах (прилади МІП-10, ВІП-2 і ін.).

Доатегорія: - Автомобільні кузова

Мабуть, головна відмінність японської автомобільної аукціонної системи від інших подібних систем в інших країн, наприклад Південної Кореї або США - це і є той самий аукціонний лист. У тих країнах такого листа просто немає, а в Японії це не просто папірець, це документ, який складається аукціонним експертом, в трьох примірниках, в електронній формі або від руки на тонкій «копіює» папері. Аукціонний експерт оцінює автомобіль в цілому, оцінює окремо кузов (іноді), окремо салон (завжди) і завжди виставляє загальну оцінку автомобіля.

Ось до речі листи, що під рукою виявилися ...

Всі ці листи справжні і оригінальні, причому не важливо, як саме вони заповнені, від руки або друкованим текстом. Жоден фахівець на око не визначить справжність аукціонного листа, особливо друкувати. Якщо ж лист заповнювався від (японської) руки і, не дай Бог, «правили» рукою російської, то різницю помітити можна, та й то не завжди. Найголовніше щоб аукціонний лист був справжній, щоб його було можна перевірити ... Але про це трохи пізніше.

Що вказується і відзначається в аукціонному аркуші? Вказується практично все: номер лота на аукціоні, іноді дата проведення торгів, аукціонна оцінка загальна і окрема оцінка салону (а іноді ще й окремо кузова), об'єм двигуна, модель машини з повним номером кузова, назва комплектації, колір салону і кузова, тип трансмісії , кількість місць, тип управління кондиціонером, наявність і дата наступного тех.осмотра при його наявності (з чинним тех.осмотр машини як правило на аукціонах дорожче), додаткові опції в зоні «переваги» і дрібні і не дуже ушкодження в графі «недоліки» . А також на схемі автомобіля вказуються всі абсолютно пошкодження кузова, аж до найдрібніших подряпин і вм'ятин, які деталі фарбувалися або змінювалися і що підлягає заміні, ніщо не йде від очі уважних японських експертів. Окремої хотілося б зупинитися на деяких оцінках.

Тут обведені:
1. Номер лота на аукціоні
2. Рік і місяць першій реєстрації 2008/07, хоча дата випуску - травень 2008 року
3. Оцінка аукціонного експерта, загальна 4.5 бала, оцінка салону "В"
4. Дата наступного техогляду, значить ТО діє до липня 2013 року
5. Точний пробіг в кілометрах
6. Поля, де вказані переваги машини, додаткові опції, все те чим господар пишається.
7. Поле для негативних зауважень експерта.
8. Схема автомобіля для відміток про пошкодження, навіть самих незначних.
9. Повний номер кузова автомобіля. Він є завжди і на всіх аукціонних листах.

У листі вказано рік і місяць, але не випуску, а реєстрації машини в Японії, а ці дати можуть відрізнятися в кілька місяців. Наприклад, машина була зроблена на заводі, припустимо, в січні 2009, а продана була тільки в березні 2009, і в листі буде вказано саме березень. Тому обов'язково перед покупкою авто на аукціоні завжди перевіряється саме дата випуску автомобіля за спеціальними програмами (у вільному доступі в мережі), тому що нашу митницю цікавить саме це і відповідно до року і точним місяцем випуску нараховується мито на автомобіль.

Також в аукціонному аркуші вказується точна пробіг автомобіля, причому справжній. Пробіги там не "крутять», їх «крутять» тут. Там це підсудна справа (аж до кримінальної відповідальності), а тут - 500 рублів (в середньому) і можна зробити хоч 0 кілометрів. Там все чесно, аж до того, що коли проводилася заміна самого табло з якихось причин, то в аукціонному аркуші вказується загальний справжній пробіг, наприклад 70 тис.км. з відміткою про заміну табло скажімо на 50 тис.км. Відповідно на самому (новому) табло буде 20 тис.км. Тому і потрібно вірити цифрам в аукціонному аркуші (в оригінальному звичайно), а не «чесним» словами продавця.

Цікава і сама оцінка автомобіля. Аукціонний експерт оглядає екстер'єр та інтер'єр машини, докладно фіксуючи всі помічені деталі, перевіряє машину на предмет корозії елементів підвіски, двигуна і трансмісії. Експерт заводить двигун, оцінюючи його роботу по звуку. Тобто при виявленні сторонніх шумів або при нерівності не нормальній роботі двигуна, експерт заносить ці зауваження в аукціонний лист. Однак експерт не їздить на автомобілі, а тим більше по штучним нерівностей (натуральних там знайти складно), щоб оцінити стану підвіски. Про цей стан свідчить пробіг машини, втім як і про знос основних агрегатів, двигуна і трансмісії. Загальна ж оцінка вказується, як правило, числом від 1 до 6, хоча фактично заслуговують на увагу тільки оцінки не нижче 3.5 і навіть 4.0 балів (якщо звичайно вам потрібен нормальний / хороший / дуже хороший автомобіль). Машини з оцінками нижче 3.0 бала на практиці виявляються або з множинними кузовними ушкодженнями, Або просто битими. Літерні оцінки типу «R», «RA», «RB» означають, що машини були биті (приймати участь в ДТП), втоплені і подібні сумнівні, але відновлені. Оцінка «зірочки» (***), або зовсім відсутність оцінки, означає, що машина продається на аукціоні безпосередньо після ДТП, розбита, що не відновлена. Все це означає, що хороша оцінка, з якою потрібно купувати собі машину, це 4.0-4.5 бали (якщо не вистачає грошей, то 3.5, а якщо потрібна дуже хороша - то 5.0-6.0), а «зірочки» (***) на аукціоні стають «R» або «R ...» якщо до них докладуть руки, але все одно від них потрібно триматися подалі, бо невідомо, на скільки сильно машина бита і чиї руки до неї доклали. Окрема оцінка салону і додаткова оцінка кузова позначається латинськими буквами від «A» до «E», де оцінка «А» найвища, а оцінки нижче ніж «Е» я просто не зустрічав. Може і «F» буває, але я не бачив і навіть не уявляю, хоча в бойовій машині з кулеметом в кузові може так салон оцінять.) Оцінка салону, як і будь-яка інша оцінка, в якійсь мірі все одно суб'єктивна. Тобто, при не високій оцінці салону «С», там не обов'язково повинен бути зламаний пластик, прокурений сидіння, і порвана обшивка. Він може бути просто сильно забруднений, трохи затертий і можливі дрібні косяки. Часом після хорошої хімчистки салон «С» стає хорошим «В». Знову ж на різних аукціонах природно різні експерти, і по різному вимогливі до оцінювання машин, тому на різних аукціонах одна і та ж машина може бути як 4.0 бала, так і 4.5, а салон може бути і «В» і «С». Звичайно, так варіюватися можуть тільки оцінки на дійсно подібний стан, на биту машину не ставлять 4.5 і 5.0 балів і на «убитий» салон не поставлять ні «А», ні «В». Але, тим не менш, саме тому й існують переваги до деяких аукціонів, де оцінки об'єктивніше і цінніше. Так, наприклад, на аукціонах мережі Honda або Toyota (TAA) оцінка машини 4.0 деколи краще і цінніше ніж 4.5 на аукціонах USS Tokyo або CAA Chubu.І все ж в цілому в оцінках експертів на японських аукціонах можна вірити, адже це оцінка придумана на благо чесних японців, а не хитрих росіян.

А тепер частина аукціонного листа, не менш важлива, ніж оцінка, це повний номер кузова автомобіля. При виборі автомобіля з гарантовано оригінальним аукціонним листом потрібно насамперед дивитися на оцінку, але при виборі машини на ринку, головне куди дивитися - це повний номер кузова. Цей номер - головне визначальне приналежність аукціонного листа конкретному і єдиному автомобілю. Навіть якщо машина продавалася на різних аукціонах, і навіть можливо з різними оцінками і різними ушкодженнями (на одному подряпина, на іншому - пофарбовано), єдине що пов'язує ці різні аукціонні листи - це єдиний номер кузова, а значить це один і той же автомобіль. Все це підштовхує до майбутньої темі «Перевірка аукціонного листа», а при відсутності перевірки, до теми «Обман на ринках і тому подібних місцях».

Взагалі, аукціонний лист надзвичайно важливий при виборі автомобіля. Коли я шукаю клієнту хорошу машину(А я шукаю і купую тільки такі), то відбираю їх з величезної кількості за таким принципом: в першу чергу я визначаю оцінку, не нижче 4.0 балів, потім рік випуску, потім тільки пробіг, колір і комплектацію. Тому що купити машину можна різного кольору, в максимальній або базовій комплектації, З пробігом на який вистачає грошей і з різним набором додаткових опцій. Але щоб купити машину і не пошкодувати потім, потрібно купувати авто з хорошою аукціонною оцінкою, а про все це вам розповість оригінальний аукціонний лист. І навіть якщо ви навмисно вирішили купити биту, утоплену чи іншу сумнівну машину щоб заощадити, все одно дізнатися про серйозність пошкоджень або про ступінь затоплення і взагалі про її історії без аукціонного листа не вдасться.

P.S. Для тих хто хоче заощадити на якості уявляю рядові екземпляри оцінки "R" і "***"

Тут на аркуші "R" видно, машина була бита в ліву і задню частину. Обидві ліві двері і кришка багажника на цій Toyota Corolla Axio були замінені, а лівий поріг, ліве переднє і заднє крило були пофарбовані.
На фото машини з зірками все і так зрозуміло ...

Стаття про локальному ремонті кузова машини - підготовка, процедура, тонкощі роботи. В кінці статті - відео про кузовному ремонті автомобіля.

Зміст статті:

Регулярна експлуатація автомобіля рано чи пізно призводить до ремонту його складових частин, у тому числі і кузова. У даній статті мова піде про локальному ремонті кузова.

В яких випадках кузову потрібно локальний ремонт

Причин, які призводять до ремонту тієї чи іншої частини кузова, досить багато. Це можуть бути механічні пошкодження ЛКП дорожнім сміттям, наслідки легких ДТП, Хімічні пошкодження при неправильному використанні реактивів і, нарешті, прояв звичайної корозії.

Зрозуміло, в результаті перерахованих ушкоджень автомобіль не втрачає технічних характеристик, І тому немає причин здавати його в утиль. Страждає лише зовнішня естетика машини, і цю проблему вирішити досить просто. А якщо ви все відремонтуєте своїми руками, то економічна вигода буде очевидна.

Підготовка до локального ремонту

Перед локальним ремонтом кузова потрібно добре вимити автомобіль, а потім провести діагностику на дефекти. Це необхідно для того, щоб напевно знати, які частини кузова потребують ремонту, а також які засоби та обладнання для цього будуть потрібні.

Насамперед досліджуйте характер пошкоджень. наприклад:

• вм'ятини, що з'явилися в результаті ДТП, а також від ударів каменів з-під коліс;
• порушення цілісності лакофарбового покриття: відколи, тріщини, подряпини і т.д .;
• корозія.

Якщо це пошкодження механічне і при цьому воно пов'язане з розривом металевих поверхонь, або ж це типова корозія, яка наскрізь «проїла» метал, то в цьому випадку розумно буде поміняти пошкоджену деталь на нову. Те ж саме можна сказати про тих пошкоджених місцях, в яких постраждали елементи жорсткості. Але якщо деталь не підлягає заміні (застаріла модель), її в принципі можна відновити, але зробити це буде набагато важче, ніж замінити.

Крім того, необхідно знайти ті місця, які вимагають виправлення геометричної деформації, а також відзначити все дрібні пошкодження, які елементарно видаляються за допомогою шпаклівки. В результаті такого аналізу на дефекти ви будете знати, які частини кузова зажадають подальшого ремонту.

Заміна пошкодженої деталі кузова

Найефективніший спосіб відремонтувати пошкоджену деталь кузова - це замінити її. Але якщо ви все-таки, вирішили відремонтувати деталь, то і в цьому випадку її доведеться демонтувати. Отже, почнемо з демонтажу.

Більшість частин кузова можуть закріплюватися болтами або шурупами, тому зняти їх не представляє великих труднощів, причому без використання зварювання. До речі, якщо відремонтовану частину встановлювати вже в пофарбованому вигляді, це буде набагато якісніше і простіше.

Однак є деталі, які змонтовані за допомогою точкового зварювання. Щоб їх демонтувати, використовуйте спеціальне зубило та молоток. За допомогою цих інструментів зварна точка розрізається між деталями в місці кріплення.

Після того, як зняли деталь, потрібно очистити від корозії всі стики, а при необхідності провести реабілітацію, можливо, за допомогою зварювання, а потім виправити. Атікоррозійная обробка після цього явно не завадить.

Відремонтовану деталь краще встановлювати за допомогою спеціальної мастики, в результаті чого елементи з'єднаються один з одним набагато щільніше і герметичні. При цьому виникне додаткова гідрошумоізоляція. Це бажано зробити при будь-якому способі з'єднання, але якщо ви будете використовувати зварювання, зварювальні точки у вас повинні залишитися чистими.

Рихтування поверхонь кузова

Способи виправлення геометричних вм'ятин досить сильно залежать від виду ушкоджень, тому кожен випадок розглядається індивідуально. Виділимо дві основні різновиди деформацій:

• смятие;
• так звані «хлопунов».

Смятие змінює геометричні форми і розміри частин кузова, тому такого роду ушкодження потребує витягування, і цей процес досить трудомісткий. Принцип витягування нагадує відновлення зім'ятого паперу. Щоб виконати цю роботу, потрібні відповідні знання, вміння і навички, а також спеціальні інструменти: зворотний молоток, різного роду розтяжки і т.п.

шпаклювання

Жоден локальний ремонт кузова не може обійтися без шпаклівки. Справа в тому, що, відремонтувавши пошкоджені деталі кузова, вам в будь-якому випадку доведеться перейти до підсумкової косметиці.

Насамперед потрібно закрити найглибші нерівності, глибина яких перевищує 1 мм. Для цього застосовуйте грубозернисту шпаклівку. При цьому не забувайте, що серед складових кузов деталей є частини, схильні до вібрації і здатні від цього деформуватися.

Обробляючи такі деталі, застосовуйте шпаклівку, яка містить алюмінієвий наповнювач. Для інших частин можна використовувати шпаклівку на основі скловолокна.

чорнова стадія

Для початку ті місця, на які ви плануєте нанести шпаклівку, доведеться наносити матове покриття. Цю процедуру можна виконати за допомогою среднезернистой наждачним шкурки - це потрібно для більш надійного зчеплення з поверхнею.

Після того, як ви закінчите матування, оброблювану поверхню необхідно якісно зачистити і провести знежирення.

Наступний етап - безпосередньо шпаклювання. І на цей процес потрібно витратити не більше 20 хвилин. У всякому разі, більшість шпаклівок мають саме цей час застигання. Тому щоб встигнути, дійте наступним чином:

1. Розведіть шпаклівку згідно з інструкцією, даної виробником. Після цього перемішайте розчин досить ретельно з таким розрахунком, щоб склад виключав повітряні бульбашки, мав розмірений колір і таку ж консистенцію.
2. Починайте наносити розчин на поверхню за допомогою шпателя. При цьому будьте гранично уважні, щоб не завищити необхідну товщину шару. Тому краще наносите тонкі шари в кілька прийомів, щоб добитися потрібного рівня. А якщо надлишки все-таки, з'являться їх потрібно відразу ж видаляти.
3. Дайте час нанесеною шпатлевке застигнути.

Примітка: зрозуміло, неможливо відразу нанести шпаклівку так, щоб потім цієї поверхні не знадобилася механічна обробка. Тому буде дуже добре, якщо ви прийдете до результату, максимально наближеному до ідеального.

Як вже було сказано, механічної обробки зашпакльованої поверхні в будь-якому випадку не уникнути. Тому дочекайтеся, коли склад повністю застигне, і після цього приступайте до обробки.

Для цього запасіться наждачним шкіркою і дерев'яним бруском. Для початку можна використовувати середньозернисті шкурку, а брусок постарайтеся підібрати не дуже великий, але досить рівний.

Метод такої обробки досить простий: оберніть брусок в «наждачку» і починайте їм обробляти ремонтованих поверхню. Саме за рахунок рівного бруска ви можете виявити, де необхідно видалити надлишки шпаклівки, а де її потрібно додати.

Крім бруска, обернутого наждачним папером, ви можете застосувати орбітально-шліфувальну машітну, але для її використання потрібні обережність і великий досвід. А якщо такого досвіду немає, то краще провести шліфовку вручну, як було описано вище - менше зробите помилок.

Незважаючи на те, що ця процедура досить проста, рідкісним фахівцям вдається все зробити з першого разу. Тому після першої обробки перевірте результат і при необхідності повторіть все заново. Ваша кінцева мета полягає в тому, щоб поверхня була рівною і не мала ні ям, ні горбів, ні стиків.

Чистова стадія шпаклювання

Отже, саму «чорну» роботу ви зробили, ремонтована поверхню вже має сприятливий вид, і тепер залишається справа за малим - ліквідувати малі дефекти. Проблема в тому, що їх іноді навіть неможливо помітити неозброєним оком, але після ремонту вони обов'язково себе проявлять.

І тут вам вже буде потрібно інша, дрібнозернистий шпаклівка, яку ще називають фінішної. Її ви наносите тонким шаром на ті місця, які цього вимагають: потертості, подряпини, надмірний шар шпаклівки з великим зерном.

Умова те ж саме, що і з застосуванням крупнозернистой шпаклівки - потрібно встигнути нанести склад до його початкового затвердіння. Після цього йде стадія механічної обробки, і тут вже застосовується дрібнозернистий наждачний папір, яку в народі називають нулевкой.

Цю роботу також слід робити вручну, якщо відсутній досвід у використанні спеціальних інструментів. Необхідний результат цієї процедури - повна відсутність нерівностей, як видимих, так і невидимих, і відчутних осязательно.

Виконуючи це завершальне дію, іноді можна наносити шпаклівку в кілька шарів, але в більшості випадків вистачає і одного.

Як тільки ви все це зробите, ремонт можна вважати завершеним. Залишається лише пофарбувати відремонтовані ділянки, і ваша машина буде виглядати, як нова.

продаж битих авто- це серйозний бізнес, а для кого-то - шматок хліба з червоною ікрою. Тому що торгувати ними вигідно. Аварійні машини купують за безцінь, ремонтують і напомажівают так, що фраза «стан нової» не ріже око. Цінник ставлять відповідний.

Недосвідчені покупці часто клюють на красивий фантик, додає азарту і класична виверт: «За 450 хотів продавати, тобі за 420 віддам ...» І тут бажання купити симпатичний автомобіль переважує здоровий глузд.

А адже поруч стоїть чесний варіант, але у нього кузов в відколах, фарба потьмяніла, та й ціна вища ... Зате всередині - здорове залізо, тільки як про це дізнатися?

Зазвичай відновлені машини продаються через авторинки професійними перекупниками, але підсунути биту може і звичайний продавець-приватник, та що там - навіть офіційний дилер. Відрізнити аварійний екземпляр насправді нескладно, і навчитися цьому варто, як мінімум щоб добре поторгуватися. До того ж не всяка бита машина- це привід відмовлятися від покупки, і потрібно вміти відрізняти серйозну «кузовщину» від косметичного ремонту.

Підозріло хороший стан лакофарбового покриття

З ринковим Автоторговці Андріємми підходимо до чорної Lada-2110, і з відстані 10 метрів він робить висновок: «Цю не дивися. Вся «морда» фарбована ».

Навіть при акуратній експлуатації на кузові автомобіля з'являються відколи: зазвичай вони концентруються на передньому бампері, решітці радіатора і капоті. У «ВАЗика" товщина і міцність лакофарбового покриття невеликі, так що «рябий» від відколів капот - нормальне явище. У даного екземпляра із заявленим пробігом 75 тисяч кілометрів капот і бампера дивовижно чорні і, швидше за все, недавно перефарбовувалися.

Звертайте увагу на пороги - зазвичай вони покриті сіткою дрібних подряпин від взуття. Якщо з одного боку їх немає, це привід придивитися до порогів попрістальней: можливо, їх фарбували.

Нерівні кузовні зазори

Напівкустарний ремонт часто видає «кривизна» кузова, яка особливо помітна в місцях сполучення панелей. «Важлива не стільки абсолютна величина зазору, скільки його рівномірність по довжині і різниця з зазором на симетричній стороні автомобіля, - каже майстер кузовного цеху Вадим Бестемьянов. - У російських машинзазори зазвичай більш криві вже з заводу, але якщо десь влазить в палець, а трохи нижче деталі стоять мало не внахлест, це битий екземпляр ».

Подивіться на фотографію: гуляє зазор між кромкою капота і гратами радіатора Ford Focus- нездорове явище. Наші підозри пізніше підтвердилися.

Битий кузов може видати нечітке закривання дверей, тому досвідчені покупці обов'язково перевіряють їх функціонування: чи немає заїдань, скрипів, нечіткої роботи замків?

А на фото нижче - хетчбек Chevrolet, у якого на корпусі заднього ліхтаря виявляємо непримітні тріщини. Більш ретельний огляд показує, що це сліди від п'ятої двері, яка при закриванні б'ється об пластмасові кріплення стоп-сигналу, пошкоджуючи їх. Причину встановили хвилиною потому: задня частина автомобіля ремонтувалася.

Видати «кузовщину» можуть навіть ручки дверей. «Дрібні деталі на зразок дверних ручок при бюджетному кузовному ремонті не змінюють, тому несподівано поганий стан доріг має навести на думки про проблеми з машиною, як у випадку з цим Ford Focus», - каже Василь.

Руки по швах

На заводі автомобільні кузовазварюються з окремих деталей переважно точкової зварюванням, після чого стики ущільнюють спеціальним герметиком. Спосіб нанесення герметика різний: на заводі Nissan під Пітером це роблять робочі за допомогою спеціальних пістолетів, в цехах Hyundai «Соляріс» і «Ріо» - роботи. Згодом герметик піддається термозакрепленія, а кузов забарвлюється.

Заводський герметик виглядає акуратно, добре фарбують і часто майже непомітний. При кузовному ремонті його наносять більш узловато, часто розмазують, а консистенція часом схожа на висохлу фарбу.

Василь Мартьянов звертає увагу на грубуватий шов навколо кронштейна п'ятої двері Chevrolet, того самого, що привернув нашу увагу розколотим корпусом стоп-сигналу. «Відразу видно, що герметик тут незаводской, причому з обох сторін, значить, швидше за все, був удар в задню частину - тому кришка багажника тепер не закривається, як треба», - підсумовує він.

Іноді герметик покладено досить акуратно, і якщо виникли сумніви, Василь радить подивитися на шви нового або гарантовано не битого автомобіля такої ж моделі.

Зі звареними швами складніше. При ремонті використовується два способи зварювання: точкова і шовна (в тому числі в середовищі інертних газів). Точкове зварювання використовується і на заводі, тому, здавалося б, факт ремонту повинен бути непомітний. Однак Вадим, майстер-кузовщик, наполягає, що це не так. «Ось дивись, - водить він пальцем по нижній частині порогів висить на підйомнику автомобіля. - З одного боку заводські точки від зварювання, а ось тут - сліди роботи майстерні. Крапки не такі рівні, видно сліди пріжогов, значить, поріг вваривать заново ».

Використовувати точкове зварювання при ремонті вдається не завжди. На заводі деталі з'єднують в певній послідовності, а в майстерні підлізти зі зварювальними кліщами до кожного стику або отримати потрібний нахлест вдається не завжди. Тоді використовують зварювання суцільним або переривчастим швом, яку неважко відрізнити на око.

Якщо в якомусь місці ви не виявили слідів точкового зварювання, хоча з іншого боку автомобіля вони є, швидше за все, машина піддавалася серйозному ремонту.

«Але є маленькі хитрощі, - ділиться Вадим. - Майстри часто закладають місце зварювання шпаклівкою, а потім тильною стороною олівця з ластиком роблять відмітини, зовні дуже нагадують сліди точкового зварювання. Потім ділянку грунтується, закрашивается і на вигляд нагадує заводський варіант ».

Вимірювання товщини ЛКП

Більш точним способом є визначення товщини лакофарбового покриття за допомогою спеціального приладу, який в майстернях часто називають «товщиноміром». Василь показує нам роботу пристрою Automation Dr Nix на прикладі «Кадилака». Він прикладає датчик до крила автомобіля, і на екрані висвічується товщина покриття в мікрометрів. «310 ... 175 ... 110 ... - каже Василь і робить висновок: - Такий розкид товщини говорить про те, що крило фарбували. Заводський шар фарби зазвичай тонше і набагато більш рівномірний, ніж ремонтний. Якщо використовувалася шпаклівка, то показання датчика будуть ще більше. Причому у машин різних виробників свої нормативи на товщину лакофарбового покриття: у японських і російських вони тонше, у американських - зазвичай товщі ».

Такий прилад є майже у всіх кузовних майстерень і дилерських центрах, Так що в разі сумнівів заганяйте машину до фахівців. Напевно у вашому місті є і виїзні бригади експертів, які можуть оцінити автомобіль прямо на ринку або в зручному для вас місці.

Брати чи не брати?

Бита машина, а тим більше фарбована - не привід відмовлятися від покупки. По-перше, сам по собі факт ремонту не означає, що зачеплені життєво важливі органи: можливо, було дрібне ДТП. Фарбований бампер без інших ознак ремонту - це, швидше за все, результат невдалого паркування або спроби господаря усунути відколи. Невеликі травми при експлуатації майже неминучі.

По-друге, навіть якщо удар пошкодив несучі елементи автомобіля, змістив точки кріплення підвіски або деформував силову структуру, після якісного ремонту автомобіль цілком може послужити ще. Тут головне - не переплатити за нього зайвого, але сама по собі битость - це ще не вирок.

Гірше, якщо ремонт був зроблений неякісно: достаток шпаклівки, погана забарвлення, тим більше тріщини на лакофарбовому покритті, недостача кріплення - ознаки тяп-ляп-ремонту.

Зовсім погано, якщо не вдалося відновити геометрію кузова: ось тоді можна осадити цілу купу проблем від поганого закриття дверей до неможливості виставити рекомендовані значення кутів установки коліс. А це вже небезпечно.

«Визначити зміна геометрії кузова на око дуже складно, але є непрямі ознаки, - каже Василь. - Я рекомендую звертати увагу на рівномірність зносу шин: якщо вони стерті по-різному або їх окремі частини зношувалися швидше, швидше за все, збитий кут розвалу-сходження, а це може бути ознакою критичного порушення геометрії кузова. Якщо з машиною йде другий комплект коліс, наприклад зимових, - перевірте і його. Машину з нерівномірно зношеними колесами варто перевіряти подвійно ретельно, а перед покупкою обов'язково перевірити, виставляються чи кути розвалу і сходження в принципі. Якщо немає - брати машину не варто ».

Є машини, з якими краще не зв'язуватися: скажімо, зварені з половинок двох аварійних автомобілів. Такі «кентаври» в наступному ДТП нерідко розриваються навпіл з фатальними наслідками. Природно, виглядати такий автомобіль може непогано: свіжа фарба, новий салон, жвавий двигун ... але тільки для погляду непрофесіонала, якому такі «конструктори» і адресовані.

Ще один спосіб підстрахуватися - купити автомобіль в автосалоні Trade In у офіційного дилера: Такі машини проходять діагностику перед прийомом, так що їх передісторія відома майбутньому покупцеві заздалегідь. Зазвичай автосалони Trade In взагалі не беруть на реалізацію биті екземпляри.

На чому не варто зациклюватися

Дрібні вм'ятини без пошкодження лакофарбового покриття зазвичай не загрожують нічим, крім втрати естетичності, і в деяких сервісах виправляються безрозбірного методом Paintless Dent Repair (наприклад, відмітини від «ворожих» дверей на боковинах автомобіля).

Відколи на бамперах і подряпини також не впливають на функціональність. У тісних європейських містах стесалися бампери - нормальне явище. Кривуватий бампер або зірвані аеродинамічні фартухи під ним часто свідчать про невдалу позашляхової вилазці, але якщо інші елементи цілі, це некритично.

Сітка мікроподряпин на поверхні кузова з'являється в перші місяці експлуатації після мийок - це майже неминуче зло.

Локальна підфарбовування елементів, швидше за все, не є проблемою, а в разі сумнівів перевірте зону за допомогою «толщиномера»: чи немає під фарбою товстого шару шпаклівки? У будь-якому випадку це привід трохи збити ціну (якщо покупець не заявляв пошкодження заздалегідь).

Технологія кузовного ремонту

Коротенько розповімо про те, як саме відновлюють машини з серйозними ушкодженнями.

Спочатку травмована частина розбирається, «мертві» деталі відбраковуються, а кузовні елементи піддаються ретельній дефектовке. Іноді вигідніше витягати лонжерон, іноді - міняти на новий.

У серйозних центрах використовують системи для вимірювання геометрії кузова. Вони бувають різними: лазерними, шаблонними, механічними, але сенс один - визначити зміщення ключових точок кузова і напрямки, в яких його потрібно витягати.

Автомобіль має певні форму і розміри деталей. Всі ці розміри не тільки визначають дизайн, розташування і кріплення агрегатів, а й враховують безпеку траспортного засобуі його аеродинамічні властивості. Точки на кузові, від яких залежать ці якості автомобіля, називаються базовими. На кузові є ще й контрольні точки.

ПРИМІТКА:Геометрія кузова - це сукупність всіх розмірів і форм його деталей. Порушення геометрії кузова - це зміна розмірів або (і) форми деталей (або однієї деталі) кузова, в результаті яких відбувся зсув базових і (або) контрольних точок на кузові.

Загальну картину ушкоджень при порушення геометрії кузоваскладають відхилення від заданих розмірів підстави і каркаса кузова. Навіть при відсутності видимих ​​відхилень слід порівняти розташування базових і контрольних точок на кузові з технічною документацією на автомобіль - адже не всі помітно оком, іноді потрібно скористатися вимірювальними приладами, наприклад рулеткою.

Пошкодження кузова автомобіля розрізняються за категоріями складності. Чим вище категорія, тим складніше пошкодження і тим більше сил, часу і коштів потрібно на його усунення та надання деталі кузова первісної форми.

Найпростіші пошкодження - вм'ятини зовнішніх кузовних деталей. Вони відносяться до першої категорії складності.

Якщо пошкодження не вплинули на ходові якостіавтомобіля (його можна експлуатувати, тільки естетики у зовнішньому виглядізамало) і розташування його основних вузлів, то вони є ушкодженнями другої категорії складності.До таких пошкоджень відносяться, наприклад, порушення геометрії дверних прорізів, деформація середніх стійок салону і т. Д.

Якщо відбувся зсув основних агрегатів автомобіля і (або) деформація несучих елементів кузова, на яких є базові точки (лонжерони, чашки амортизаторів та т. Д.), То такі ушкодження відносяться до третьої категорії складності.

Якщо ушкодження відносяться одночасно до всіх трьох перших категорій, а геометрія трьох і більше віконних і дверних прорізів порушена, то це пошкодження четвертої категорії складності.Відновлювати машину, що отримала такі ушкодження, дуже важко.

Автомобіль, що має пошкодження п'ятої категорії складності,назвати інакше як металобрухтом неможливо. Іншими словами, він відновленню не підлягає. Практично всі кузовні розміри і пропорції порушені, ремонтувати потрібно майже всі кузовні деталі, зміщені всі базові та контрольні точки і т. П. При таких пошкодженнях майстер у відповідь на питання «Що можна зробити?» зазвичай радить зняти передній і задній бампери і вставити між ними новий автомобіль. Ось тільки і бампери швидше за все виявляться битими. Так що при пошкодженнях п'ятої категорії складності придбання нової машини обходиться дешевше, ніж ремонт (або, принаймні, в близьку суму).

Отже, перш ніж братися за кузовний ремонтавтомобіля, потрібно об'єктивно оцінити складність отриманих ушкоджень і свої можливості по їх усуненню. Початківець майстер може впоратися далеко не з усіма ушкодженнями: для деяких просто потрібен досвід, який напрацьовується з часом. Якщо ж часу на придбання досвіду у вас немає, впевненості в своїх силах - теж, автомобіль потрібно терміново відновлювати, а пошкодження кузова досить складні, то краще відразу звернутися на СТО.

Перекоси кузова і способи їх усунення

Навіть початківець автовласник знає, що існують певні параметри прорізів (вікон, дверей, капота, кришки багажника) і місця розташування базових точок кріплення силового агрегату, Підвісок, вузлів трансмісії на підставі кузова. Нормальне функціонування автомобіля, всіх його вузлів і деталей, керованість і стійкість у змозі забезпечити тільки правильне місцезнаходження базових точок - відповідно до вимог заводу-виготовлювача. Важливо відзначити, що завод-виготовлювач не просто так встановлює вимоги до базових крапках - це дійсно забезпечує безпеку і безпроблемність експлуатації автомобіля.

ПРИМІТКА:Перекіс кузова - це порушення геометричних параметрів понад допустимих меж.

Кузов вважається відремонтованим тоді, коли відновлені його початкові геометричні параметри (геометрія кузова) відповідно до документації на автомобіль.

При усуненні перекосу кузова контролюються наступні параметри:

| Величини зазорів між кузовом і навісними деталями;
| Розміри і форми віконних прорізів (особливо ретельно потрібно контролювати розміри і форми отворів лобового і заднього вікон);
| Взаємне розташування на підставі кузова базових і контрольних точок.

Перекоси кузова бувають п'яти типів.

1. Перекіс отвору. Це перекіс бічних дверей, вітрового і заднього вікон, тобто таке пошкодження кузова, при якому порушилися понад допустимих меж параметри одного або декількох отворів.

На рис. 1.5 ви бачите такі перекоси отвору:

Перекіс отвору бічних дверей (а);
перекіс отвору вітрового вікна (б);
перекіс отвору заднього вікна (в).

Мал. 1.5.перекіс отвору

2. Нескладний перекіс кузова. Нескладним вважається таке пошкодження кузова, при якому понад допустимих меж змінюються геометричні параметри отворів капота або кришки багажника (задніх дверей хетчбека), але при цьому не порушена геометрія підстави і каркаса кузова, дверних і віконних прорізів (можуть бути змінені зазори дверей з передніми або задніми крилами автомобіля).

На рис. 1.6 ви бачите такі перекоси кузова:

| Перекіс отвору капота (а);
| Перекіс отвору кришки багажника (б);
| Перекіс отвору задніх дверей хетчбека (В).

Мал. 1.6.Нескладний перекіс кузова

3. Перекіс кузова середньої складності. При такому перекосі одночасно порушуються геометричні параметри отвору капота і кришки багажника (задніх дверей хетчбека) або кузов пошкоджується з порушенням понад допустимих меж геометричних параметрів передніх або задніх лонжеронів (але без порушення геометрії каркаса кузова).

На рис. 1.7 ви бачите такі перекоси кузова середньої складності: перекіс отвору капота і кришки багажника (А);перекіс передніх і задніх лонжеронів (Б).

Мал. 1.7.Перекіс кузова середньої складності

4. Складний перекіс кузова. При цьому перекосі одночасно порушуються понад допустимих меж геометричні параметри передніх і задніх лонжеронів (а); або кузов пошкоджений з порушенням і геометричних параметрів передніх або задніх лонжеронів, і каркаса кузова (б); або порушені геометричні параметри тільки передніх лонжеронів (якщо у автомобіля конструктивно немає поперечки передньої підвіски) (в) (рис. 1.8).

Мал. 1.8.Складний перекіс кузова

5. Перекіс кузова особливої ​​складності. При цьому перекосі відбувається пошкодження кузова з порушенням понад допустимих меж геометричних параметрів передніх і задніх лонжеронів і каркаса кузова; якщо конструктивно відсутня поперечина передньої підвіски, то порушуються геометричні параметри тільки передніх лонжеронів і каркаса кузова автомобіля (рис. 1.9).

Наявність перекосу кузова визначається зі зміни величини зазорів сполучених навісних і приварних панелей кузова. Якщо зазори відрізняються від нормативних, а двері, капот і кришка багажника відкриваються або закриваються насилу, то в цих місцях перекошений каркас кузова.

Мал. 1.9.Перекіс кузова особливої ​​складності

Щоб визначити, чи є перекіс підстави кузова, часто доводиться демонтувати оббивку, яка закриває місця можливої ​​деформації металу в області тунелю статі або колісних арок.

В результаті аварії можуть статися різноманітні деформації, які суттєво (і, звичайно ж, негативно) вплинуть на подальшу експлуатацію автомобіля. При деформаціях утворюються складки статі і інших елементів підстави кузова або рами. Як правило, складки утворюються в зоні удару, а у віддалених від зони удару місцях - в довгомірних деталях кузова (чим довше деталь, тим більше вона схильна до деформації) і в проміжках між точками зварювання (якщо проміжки великі, металеві листи можуть зрушити відносно один одного , в результаті чого утворюються складки).

Щоб виявити очевидні деформації (наприклад, зім'ятий капот або зім'яту кришку багажника, пошкоджені двері, «гармошку», яка ще недавно була крилом автомобіля), досить уважно оглянути автомобіль зовні. Подібними деформаціями справа може не закінчитися, тому, якщо в процесі ремонту, десь на середині рихтувальних робіт, ви не хочете несподівано виявити деформацію, що вимагає витягування кузова автомобіля, його необхідно оглядати на підйомнику. В цьому випадку ви зможете оцінити стан підстави кузова і рами. Огляд проводиться візуально, а для більшої гарантії, щоб напевно виявити всі складки, рекомендується також обмацувати рукою деталі машини. Як відомо, долоню і пальці є досить чутливим контрольним інструментом, тому при обмацуванні можна виявити складки, не помітні очам.

Деформації кузова можуть порушити правильність розташування коліс (в результаті автомобіль стає нестійкий на дорозі, а шини швидко зношуються), а також змінити місце розташування контрольних точок (тобто порушити діагоналі). Якщо виявлена ​​деформація кузова, необхідно перевірити розвал-сходження, тобто проконтролювати геометрію мостів. При цьому контролюється і порівнюється положення коліс на різних сторонах автомобіля.

Щоб перевірити, чи не зміщені чи контрольні та базові точки, необхідно скористатися методом діагональних вимірів або з застосуванням рамкових пристосувань проконтролювати місцезнаходження базових точок підстави кузова. Іноді виміри доводиться робити на спеціальних стендах (стапелях), при цьому необхідно повністю розібрати кузов.

Метод діагональних вимірів полягає в контролі відстаней між симетрично розташованими точками підстави кузова в діагональному і поздовжньому напрямках. Довжини діагоналей ролі не грають, перевіряється лише симетричність розташування контрольних точок. Якщо діагоналі виявляються різної довжини (тобто несиметричними), то перекіс кузова однозначно стався. На рис. 1.10 представлена ​​схема вимірів для визначення перекосу підстави кузова.

Але навіть якщо виміри показують, що точки симетричні одна одній, це ще не означає, що перекосу підстави кузова немає. Результати вимірів необхідно порівняти з даними документації на автомобіль. Якщо є відхилення від встановленого нормативу, то рівень цих відхилень вказує на ступінь перекосу підстави і каркаса кузова.

Усунення перекосу кузова. Перед усуненням перекосів кузова все вузли і деталі автомобіля, які можуть перешкодити рихтування, зварювання та фарбування, потрібно зняти. Машину необхідно встановити на стапель (рис. 1.11).

Мал. 1.10.Схема вимірів для визначення перекосу підстави кузова (виміри проводяться як в діагональному, так і в поздовжньому напрямках)

Мал. 1.11.Автомобіль на стапелі, готовий до виправлення перекосів кузова

В першу чергу відновлюються геометрія і форми підстави і каркаса кузова, і тільки потім виконуються правка і рихтування лицьових панелей. Виправлення та рихтувальні роботи можуть проводитися як при знятих, так і при приєднаних лицьових панелях.

Якщо є деталі, яким в принципі неможливо повернути форму або встановити їх на місце належним чином, то їх потрібно від'єднати до початку робіт по усуненню перекосу кузова.

Послідовність правки така: спочатку правляться більш жорсткі деталі, а потім - менш жорсткі.

першою відновлюється Центральна частинакузова (салон). Виправлені ділянки фіксуються жорсткими розтяжками (їх положення повинно бути незмінним при подальшій правки пов'язаних з ними ділянок кузова). Після того як відновлена ​​центральна частина, проводиться правка багажного відділення і моторного відсіку. І тільки потім відновлюються різьбові і кріпильні деталі кузова (їх можна просто замінити новими).

Вимірювальні рамкові пристосування слід встановлювати на ремонтується кузов тількидля перевірки його параметрів. будь-які ремонтні роботи(Правка, витяжка, рихтування та ін.) З встановленими вимірювальними рамковими пристосуваннями виконувати не слід. Геометрія рамкових пристосувань перевіряється на справному кузові.

Для перевірки прорізів дверей, капота, кришки багажника і вікон можна використовувати навісні деталі і технологічні скла.

Перекоси прорізу кузова усуваються за допомогою механічних або гідравлічних розтяжок. У комплекти таких розтяжок входять різні упори, захоплення, подовжувачі і скоби. Ці пристрої призначені для того, щоб виробляти розтягують і стискають зусилля в отворах кузова (до 3-5 тонно-сил) (рис. 1.12).

Опорні частини розтяжок потрібно розташовувати на жорстких елементах кузова. Якщо це неможливо або потрібно інше розташування розтяжок, слід підкласти дерев'яні бруси, щоб рівномірно розосередити навантаження на кузов (в іншому випадку можлива деформація кузова під опорою розтяжки).

Мал. 1.12.Установка упорів, захоплень, скоб, подовжувачів при правці прорізів

Автомобіль встановлюється на витяжної стенд. При нескладних перекоси кузова зазвичай використовуються спрощені універсальні стенди (рис. 1.13) для витяжки пошкоджених елементів, при цьому кузов жорстко закріплюється на стенді, а зовні кузова розташовуються силові пристрої (рис. 1.14).

Процес витяжки контролюється за допомогою стандартних вимірювальних інструментів, рамкових пристосувань або діагональних вимірів. При роботі на таких стендах навантаження може додаватися під будь-яким кутом до поздовжньої осі кузова, а силові пристрої дозволяють змінювати напрямок зусилля від горизонтального до вертикального.

Якщо ж перекіс кузова складний, то необхідний високопродуктивний універсальний стенд, де зусилля розтяжки може досягати 10 тонно-сил і навіть більше. Такі стенди оснащені вимірювальними системами, За допомогою яких контролюються параметри виправляється частини кузова в процесі витяжки.

Мал. 1.13.Універсальний стенд для правки кузовів легкових автомобілів

Для усунення нескладного перекосу автомобіль потрібно встановити на робочий пост і визначити точку, до якої слід докладати зусиль, і місце опори силовий розтяжки на кузові. Потім слід підібрати оснащення до силових пристроїв (подовжувачі, упори, скоби і захоплення). Силова розтяжка з оснащенням встановлюється в отворі кузова в напрямку необхідної витяжки. На рис. 1.15 і 1.16 ви бачите варіанти усунення перекосів кузова (стрілками показані напрямки докладання зусиль).

Щоб розосередити навантаження в місці опори силового пристрою на кузов, можна використовувати в якості опори дерев'яні бруси (з деревини твердих порід). Зусилля, необхідне для редагування перекосу отвору, створюється за допомогою гідравлічного або механічної силової розтяжки.

Мал. 1.14.Силове пристрій для нескладної правки кузова

Якщо пошкодження будь-якої деталі не дозволяє усунути перекіс отвору, доводиться також виправляти деформацію металу рихтувальним інструментом. Наприклад, якщо при аварії автомобіль перекинувся і ліг на дах і, крім перекосу отвору, деформовані стійки, то їх доводиться виправляти рихтувальним інструментом в процесі виправлення перекосу отвору. В іншому випадку після необхідної витяжки або стиснення отвору вони можуть деформуватися так, що правка буде або дуже складною, або взагалі виявиться неможливою.

Мал. 1.15.Установка гвинтових і гідравлічних розтяжок для усунення перекосів дверних і віконних прорізів

Мал. 1.16.Установка силових пристроїв для усунення перекосу прорізу капота або кришки багажника (задніх дверей хетчбека)

Після прикладення зусилля розтягування або стиснення перевіряється геометрія отвору. Виправлення повторюється до тих пір, поки геометрія отвору не досягне норми.

Якщо є необхідність, в процесі редагування можна змінювати напрямок прикладання навантаження, коректуючи місця установки силових розтяжок і необхідну для редагування зусилля при контролі геометрії прорізу. Ви можете використовувати одночасно кілька силових розтяжок.

Виправлення складних перекосів прорізів кузова проводиться за тим же принципом, що і правка нескладних перекосів.

Для редагування складних перекосів прорізів автомобіль встановлюється на універсальний правочні стенд. У напрямку зусилля правки кузова встановлюється і закріплюється силова установка, Підбираються необхідні стропи й захвати для того, щоб закріпити їх за пошкоджену деталь. Відзначимо, що зусилля потрібно докладати саме до пошкодженої деталі, а не поруч.

Після того як визначені точки кріплення, захоплення прикріплюються до жорстких елементів пошкодженої частини кузова. Захоплення з'єднується з важелем силового пристрою ланцюгами.

ПРИМІТКА:При цьому гідроциліндр силового пристрою знаходиться на початку робочого ходу, ланцюг попередньо натягнута, а кут нахилу ланцюга вибирається залежно від необхідного напрямку прикладення зусилля.

Зусилля витяжки створюється гідравлічним циліндром. Таким чином проводиться витяжка пошкодженої деталі.
У разі необхідності при витяжці пошкодженої деталі, так само як і при виправленні нескладних перекосів, проводиться виправлення деформацій, що перешкоджають усунення перекосу (тобто рихтування виконується одночасно з впливом силових пристроїв).

В процесі витяжки необхідно контролювати геометрію базових точок виправляється частини. Для цього витяжка проводиться поетапно, і заміри виконуються після кожного етапу, поки не буде досягнутий задовільний результат. Результати замірів також показують, чи слід змінювати напрямки витяжки і робочі місця силового зусилля.

При необхідності можна використовувати два силових пристрої і (або) додаткові силові розтяжки (рис. 1.17).

Мал. 1.17.Установка силових пристроїв і розтяжок при усуненні перекосу кузова середньої складності

Якщо перекіс кузова особливої ​​складності і доводиться використовувати одночасно кілька силових пристроїв, то силові зусилля найкраще направляти в протилежні від центру кузова боку. В якості альтернативи можна закріпити кузов на стенді за допомогою додаткової поперечної силовий балки.

Якщо силові елементи підстави кузова (лонжерони і поперечки) мені не витягуються або є ймовірність їх необоротної деформації в результаті додатка силових зусиль, то в процесі виправлення потрібно від'єднати сполучні елементи (підсилювачі і з'єднувачі) виправляється силового елемента (лонжерона і поперечки). Сполучні елементи від'єднуються по точках зварки і встановлюються на місце після закінчення витяжки.

Після того як витяжка завершена, забираються всі допоміжні елементи (силові стійки, розтяжки, захоплення і ланцюги). Потім виконується правка і рихтування зовнішніх поверхонь деталей кузова. Після редагування та рихтування зняті навісні кузовні деталі встановлюються на свої місця (приварні деталі закріплюються по точках зварювання).

Якщо на поверхні кузова є осередки корозії, то при підготовці кузова до фарбування їх необхідно усунути.

Джерело інформації: Фарбування автомобіля і кузовні роботи. Георгій Браніхін і Олексій Громаковский