Ремонт зчеплення заз 968м. Робота зчеплення

Зчеплення автомобіля ЗАЗ-965a «Запорожець»

На автомобілі ЗАЗ -965А «Запорожець» встановлено однодискове сухе зчеплення з периферійно розташованими пружинами і з механічним приводом виключення від педалі.

До маховика двигуна болтами прикріплений сталевий штампований кожух зчеплення, в якому встановлений натискний диск з шістьма нажімнимі пружинами, розташованими в стаканах, закріплених в кожусі. Під пружинами встановлені теплоізолюючі подпятники. Це усуває можливість перегріву пружин від натискного диска, температура якого при включенні зчеплення внаслідок його буксування підвищується. Напрямні виступи натискного диска входять в прорізи кін ^ вуха, що забезпечує їх спільне обертання. У той же час диск може мати поздовжні переміщення.

Між маховиком і натискним диском затиснутий сталевий розрізний складовою ведений диск з фрикційними накладками, приклепати до маточини, встановленої на шліцах вала зчеплення. Передній кінець цього вала встановлений в игольчатом підшипнику в виточенні болта кріплення маховика, а задній - в шарикопідшипнику в стінці картера зчеплення. Підшипник ущільнений самоподжимной сальником. Відлитий від легкого сплаву картер зчеплення кріпиться до картера двигуна і має в нижній частині люк, закритий кришкою.

На кронштейнах, приклепаних до кожуха зчеплення, встановлені три вимикають важеля з фіксують пружинами. Зовнішні кінці важелів з'єднані регулювальними пальцями з натискним диском; на внутрішніх кінцях важелів за допомогою трьох стопорних пружин закріплено чавунне шліфоване опорне кільце.

Проти опорного кільця розташований вижимний вугільно-графітовий підп'ятник, що не вимагає мастила. Підп'ятник закріплений своїм кожухом у внутрішньому кільці радіально-наполегливого шарикопідшипника, встановленого в обоймі. Обойма за допомогою двох цапф і стопорних пружин з'єднана з вимикає виделкою. Вилка встановлена шарнірно на пальці, закріпленому в кронштейні. Кронштейн прикріплений до картера. Вилка забезпечена отжимной пружиною. Зовнішній кінець вилки через люк, закритий гумовим чохлом, виведений назовні і за допомогою троса, забезпеченого наконечниками, з'єднується з важелем валика педалі зчеплення. Валик з педаллю встановлений в кронштейні, закріпленому в передній частині кузова під ногами водія.

Мал. 1. Зчеплення автомобіля ЗАЗ -965А «Запорожець»

Коли педаль відпущена, зчеплення вимкнено. При натисканні на педаль вилка, повертаючись на осі, переміщує обойму. При цьому вугільно-графітовий підп'ятник 10 обойми натискає через опорне кільце на внутрішні кінці важелів, і зовнішні кінці їх відводять натискний диск від маховика, стискаючи пружини і вимикаючи зчеплення.

При включеному зчепленні між підп'ятником і опорним кільцем повинен бути зазор, рівний 2,0 мм. Величину зазору регулюють зміною довжини приводного троса за допомогою гайки на задньому наконечнику, з'єднаному з вилкою зчеплення. Вільний хід педалі при цьому повинен складати близько 40-50 мм.

Для нормальної роботи механізму зчеплення і його приводу потрібно підтримувати в необхідних межах вільний хід зовнішнього кінця вилки виключення зчеплення і повний хід штока поршня робочого циліндра при натискує повністю педалі зчеплення.

Вільний хід зовнішнього кінця вилки виключення зчеплення визначається зазором між підп'ятником і п'ятої віджимних важелів. Цей зазор повинен бути рівний 2,4 ... 3,4 мм. При недостатньому зазорі або при його відсутності торець подпятника буде контактувати з п'ятої, що не дасть можливості повністю притиснути натискний диск до веденого. В результаті неминуча пробуксовка зчеплення і, як наслідок, швидкий знос подпятника.

Якщо зазначений зазор занадто великий, то це призводить до неповного вимикання зчеплення (зчеплення «веде»), що ускладнює перемикання передач, може викликати поломку зубів шестерень і підвищений знос блокуючих кілець синхронізатора коробки передач.

У міру зношування фрикційних накладок зчеплення товщина веденого диска зменшується. Натискний диск при цьому наближається до маховика і зазор між п'ятою і підп'ятником, а отже, і вільний хід зовнішнього кінця вилки виключення зчеплення і педалі зчеплення зменшуються. Ні в якому разі не можна регулювати вільний хід обертанням регулювальних гайок 18 (див. Рис. 77) пальців 19, так як це може призвести до перекосу п'яти / 5 і віджимних важелів 16.

Перекіс п'яти і важелів, в свою чергу, викличе при виключенні зчеплення перекіс натискного диска 5, що ускладнює вимикання зчеплення, і зчеплення починає «вести», ускладнюючи перемикання передач.

Мал. 80. Механізм виключення зчеплення: 1 - картер зчеплення; 2, 8 - нижня і верхня втулки осі; 3 - вісь вилки з важелем у зборі; 4 - пружина; 5 - вилка вимикання зчеплення; 6 - регулювальна шайба; 7 - пружинне кільце; 9, 10 - нижній і верхній припливи; 11 - обойма подпятника; 12 - підп'ятник; 13 - сполучна ланка: 14 - гайка; 15 - шайба; 16 - клин кріплення вилки.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ СЦЕПЛЕНИЯ

На автомобілі встановлено сухе однодискове зчеплення з розташованими по периферії пружинами і гасителем крутильних коливань (демпфером) иа відомому диску. Зовнішній діаметр фрикційних накладок диска дорівнює 190 мм. Управління зчепленням здійснюється за допомогою гідравлічного приводувимикання від ножної педалі.

Зчеплення (рис. 77) складається з двох основних частин: натискного диска 5 в зборі з кожухом і важелями вимикання зчеплення і веденого диска 4. Диски укладені в литий картер 10, що має форму дзвони.

Для зменшення зносу робочі поверхні опорних шайб і п'яти 15 в процесі виготовлення просочують твердим мастилом-дисульфідом молібдену. Механізм зчеплення розміщений в штампованому сталевому кожусі, з'єднаному з маховиком двигуна за допомогою двох настановних штифтів і шести болтів з пружинними шайбами.

Мал. 77. Зчеплення: 1 - маховик; 2 - стопорная шайба; 3 - болт кріплення зчеплення; 4 - ведений диск; 5 - натискний диск; 6 - пружина; 7 - болт маховика; 8 - підп'ятник виключення зчеплення; 9 - манжета; 10 - картер зчеплення; 11 - провідний вал коробки передач; 12 - роликовий підшипник; 13 - манжета підшипника; 14 - заглушка; 15 - п'ята; 16 - важіль; 17 - наполеглива стійка; 18 - регулювальна гайка пальця; 19 - палець; 20 - пружинна пластина веденого диска виникають від миттєвих динамічних навантажень при різкій зміні швидкісного режиму.

Натискний диск з кожухом разом балансують статично, допустимий дисбаланс становить не більше 20 г-см. Підвищений дисбаланс усувають висвердлюванням металу в радіальному напрямку по зовнішньому діаметру натискного диска 10. Метал видаляють свердлом діаметром 7 мм (глибина свердління до 6 мм) з відстанню від робочого торця диска до центру свердління 6 мм.

При балансуванні натискний диск (рис. 78) встановлюють на контрольні отвори а. Після балансування на натискний диск і кожух наносять мітки б для запобігання зсувів при повторній збірці і порушення при цьому балансування. Мітки б наносять на одному з виступів натискного диска і на плоскій ділянці поверхні кожуха зчеплення.

Ведений диск (рис. 79), що передає обертання від двигуна на провідний вал коробки передач, має гаситель (демпфер), призначений для усунення в трансмісії автомобіля шкідливого впливу крутильних коливань колінчастого вала двигуна, а також для зменшення напружень в елементах трансмісії,

Мал. 78. Нажимной диск зчеплення з кожухом разом:

1 - кожух в зборі; 2 - натискний диск з трьома виступами; 3 - опорна шайба; 4 - регулювальна гайка; 5 - палецнажімного диска; 6 - наполеглива стійка важеля; 7 - важіль натискного диска; 8 - п'ята важелів; 9 - стакан нажімной пружини зчеплення; 10 - термоизоляционная прокладка; 11 - нажимная пружина; 12 - пружина п'яти; а - контрольні отвори; б - мітки на кожусі і диску при статичної балансуванню; В - свердлити отвір діаметром 7 мм на глибину 6 мм з вільним відстанню між центрами; Г - під час свердління витримувати розмір 6 мм.

Ведений диск після складання балансують статично: допустимий баланс становить не більше 15 г-см. Підвищений дисбаланс усувають установкою балансувальних тягарців з легкої боку в отвори в відомому диску, які розташовані в проміжках між пружинними пластинами. Балансувальні важки повинні бути встановлені, як показано на рис. 79. Длязакрепленія важків їх кінці заклепивают. Залежно від значення дисбалансу ведених дисків для їх балансування використовують важки з різною висотою головки.

Для виготовлення балансувальних тягарців можуть бути використані пруткова сталь або латунь будь-яких марок, які добре піддаються расклепке. При необхідності для полегшення расклепкі балансувальні тягарці можна піддавати відпалу. При статичної балансуванню в разі великого дисбалансу допускається зняття матеріалу фрикційних накладок 2 з торця 12 глибиною до 2 мм (див. Рис. 79).

Картер зчеплення - колоколообразний, виготовлений з магнієвого сплаву МЛ-5. Замкнута форма картера істотно підвищує жорсткість конструкції, а отже, підвищує надійність роботи зчеплення і коробки передач. Центрування картера зчеплення щодо картера двигуна здійснюється кільцевою проточкою діаметром 319 + 0,05 мм, глибиною 5,0 ... 5,5 мм. Посадочні місця картера зчеплення і картера коробки передач обробляють спільно, тому картер зчеплення невзаємозамінними.

Картер зчеплення кріпиться до картера коробки передач на восьми шпильках з гайками, а центрируется на двох контрольних штифтах. Порожнини з'єднання між ними при складанні змазують ущільнюючої пастою УН-25.

Для запобігання проникнення мастила з картера коробки передач в картер зчеплення в центральний отвір задньої стінки картера зчеплення запресована манжета 9 (див. Рис. 77) з малосгонной різьбленням на робочій кромці, яка спрямована до картера коробки передач (назустріч маслу). При заміні манжети її робочу кромку необхідно змастити маслом для коробки передач.

Мал. 79. Ведений диск зчеплення в зборі: 1 - пружинна пластина; 2 - фрикційна накладка; 3, 4 - заклепки; 5 - пружина демпфера; 6 - маточина; 7 - кільце демпфера; 8 - пластина демпфера; 9 - палець; 10 - ведений диск; 11 - місце установки балансувальних тягарців; 12 - місця зняття матеріалу фрикційних накладок при статичної балансуванню; В - розмір у вільному стані; Г - розмір в стислому стані під тиском натискних пружин

На внутрішній поверхні задньої стінки картера (рис. 80) є припливи 9 і 10. В отвори припливів встановлені поліамідні втулки 2 я 8 і змонтована вісь 3 вилки механізму виключення зчеплення. Осьове переміщення осі 3 встановлюється 0,1 ... 0,5 мм підбором регулювальних шайб 6 і обмежується стопорним кільцем 7.

На осі 3 встановлена вилка 5 вимикання зчеплення, яка закріплена розпірним клином 16 з пружинною шайбою 15 і гайкою 14, яку затягують із зусиллям 2,2 ... 3,2 кгс- м.

Поворотна пружина 4 здійснює повернення вилки 5 з віссю 3 вилки і важеля при включенні зчеплення і забезпечує вільний хід педалі зчеплення. Пружина 4 вільно надіта на вісь 3 вилки, одним кінцем впирається в стінку картера 1, а іншим, спеціальним вусом, захоплює вилку 5.

У розчині вилки 5 встановлена чавунна обойма 11, в яку запресований кульковий закритий підшипник вимикання зчеплення з графітовим підп'ятником 12. В процесі експлуатації подпятник не вимагає додаткового змащення. Обойма 11 подпятника закріплена на вилці 5 за допомогою двох пружинних сполучних ланок 13.

Перед складанням внутрішню поверхню втулок 2 і 8, а також опорні поверхні вилки 5 необхідно змастити мастилом № 158 або літол-24.

приробітку ДВИГУНА

Після ремонту двигуна, особливо в разі заміни деталей кривошипно-шатунного механізму, необхідно провести його приработку до початку експлуатації. Від ретельності підробітки не менше, ніж від якості ремонту, залежить надійність і довговічність роботи двигуна. Процес підробітки двигуна складається з двох етапів.

Перший етап-приробітку на холостому ходіпротягом 35 хв на наступних режимах:

1000 ... 1200 об / хв - 5 хв;

2000 ... 2200 об / хв - 5 хв;

3000 ... 3200 об / хв - 10 хв;

1000 ... 3600 об / хв - 15 хв

Прірабативают двигун на маслі М8Г1 або інших оліях, зазначених в даній книзі. Повітряну заслінку карбюратора слід тримати повністю відкритою. Протягом першого етапу підробітки необхідно перевірити тиск в системі мастила, відсутність течі, відрегулювати частоту обертання колінчастого вала при холостому ході, переконатися в нормальній роботі на слух. Тиск масла при 3000 об / хв колінчатого вала і температурі масла +80 ° С повинно бути не менше 2 кгс / см2 Виявлені в процесі обкатки несправності слід усунути і замінити масло в піддоні картера двигуна.

Перший етап підробітки краще проводити на стенді, однак при відсутності стенда можна і на автомобілі.

Другий етап-приробітку на автомобілі протягом пробігу 3000 км. У цей період необхідно дотримуватися правил підробітки нового автомобіля, викладені в керівництві з експлуатації.

РЕМОНТ СИСТЕМИ ХАРЧУВАННЯ

Перевірка стану паливного бака. Періодично паливний бак необхідно знімати і промивати. Для зняття бака відпускають на топлівоза борної трубці хомут і знімають з трубки гумовий шланг. Від'єднують від датчика рівня палива провід. Потім відпускають хомут // (див. Рис. 26) ущільнювача 12 і знімають з горловини пробку паливного бака. Відкручують два болта / і піднімають догори хомути 2. Мастять верхню частину горловини бака мильним розчином, після чого бак легко знімається з кузова.

Паливний бак вимагає ремонту в разі механічних пошкоджень і забруднень. При ремонті паливний бак промивають в 5% -ому розчині каустичної содиз наступною триразовою промиванням гарячою водою.

Продукти корозії видаляють травленням в 10% -ному розчині соляної кислоти. Бак після травлення нейтралізують 20% -ним розчином соди і промивають гарячою водою. Герметичність бака перевіряють у ванні з водою повітрям при тиску 0,2 кгс / см протягом 3 хв. Тріщини та інші пошкодження бака найбільш просто і безпечно закладати за допомогою епоксидних паст.

Перевірка стану топливопроводов. Для запобігання підтікання палива в сполучних штуцерах необхідно своєчасно їх підтягувати. Підтягувати слід обережно, так як при надмірно сильною затягуванні можна пошкодити різьблення і трубку. Якщо підтяжкою гайок не зникає текти палива, з'єднання розбирають і оглядають. При необхідності слід сильніше развальцевать конус трубки або замінити відповідні деталі кріплення.

Пошкодження паливних труб (смятие, злами) усувають видаленням пошкодженої ділянки з подальшим з'єднанням місця стику за допомогою муфти або внахлестку. Місця з'єднання пропаивают припоєм для забезпечення герметичності.

Зняття, розбирання, перевірка та збирання паливного насоса. При розбиранні паливного насоса від'єднують підвідний і відвідний топлівопроводи від штуцерів паливного насоса, перекривши попередньо доступ палива з паливного бака. Знімають паливний насос, проставлення, котра спрямовує штанги зі штангою приводу насоса і прокладки паливного насоса. Перевіряють цілісність проставки і відсутність люфту штанги приводу в направляючої.

Відкручують (див. Рис. 27) гвинти кріплення верхньої частини 5 корпусу паливного насоса до нижньої частини 13 і знімають верхню частину, попередньо позначивши взаємне положення корпусів. Відкручують болт кріплення кришки 1, знімають ущільнювальну шайбу, кришку і прокладку з сіткою фільтра. Промивають кришку і сітку. Перевіряють, чи немає розривів сітки, а також стан впускного 4 і нагнітає 25 клапанів у верхній частині 5 корпусу насоса. При виявленні пошкоджень замінюють верхню частину корпусу разом з клапанами в зборі. Натискають на верхню чашечку 6 діафрагми 8 насоса і, повертаючи її на 90 °, виводять з паза балансира 14 шток діафрагми, знімають діафрагму 8 в зборі зі штоком і центральну пружину діафрагми.

Перевіряють діафрагму, встановлюють, чи немає поривів, тріщин або інших пошкоджень. При необхідності слід підтягнути гайку на штоку діафрагми. При виявленні пошкоджень замінюють діафрагму. Діафрагма складається з трьох шарів прогумованої тканини: двох верхніх, які працюють в контакті з паливом ,. і однієї, яка працює в контакті з маслом.

Перевіряють центральну пружину діафрагми: довжина у вільному стані 46,5 ... 47,5 мм, під насрузкой 3,2 ... 3,35 кгс - 24 мм.

Подальшу розбирання паливного насоса (див. Рис. 27) виконують в разі течі масла через ексцентрик 15, вісь 16 або при несправної роботі ручного приводу. Користуючись оправкой, випрессовивают вісь 16 важеля і балансира з нижнього корпусу, знімають балансир 14, важіль 17 приводу, регулювальні шайби і поворотну пружину важеля. Ось повинна щільно сидіти в корпусі і не мати помітного зносу. При необхідності замінюють деталі. Пружина важеля приводу у вільному стані повинна мати довжину 27,5 ... 28,5 мм.

Зачищають місця расклепкі ексцентрика, обережно відгинаючи важіль, знімають його і пружину важеля з ексцентрика. Виймають ексцентрик з нижнього корпусу. Оглядають деталі і при виявленні пошкоджень негідні замінюють. Кільце ущільнювача ексцентрика не повинно мати залишкової деформації. Кільце має внутрішній діаметр 6,02 ... 6,88 мм, в перерізі являє коло діаметром 1,70 ... 1,86 мм. Перед складанням насоса все прокладки та ущільнювачі замінюють на нові. Перед установкою нових прокладок їх необхідно змастити тонким шаром масла.

Збірку паливного насоса виконують в послідовності, зворотному розбиранні, звернувши особливу увагуна чистоту деталей і оберігши внутрішні порожнини від потрапляння пилу і бруду. При затягуванні гвинтів кріплення верхнього і нижнього корпусів паливного насоса слід відтягнути діафрагму вниз до відмови для отримання найбільшого ходу діафрагми. Після складання перевіряють роботу приводу балансира і важеля ручного приводу. Вони повинні повертатися без ривків і заїдань. Важіль ручного приводу повинен повертатися в початкове положення під дією пружини при відведенні його на максимальну відстань.

Герметичність діафрагми перевіряють підбиттям палива під тиском 0,6 кгс / см2 до нагнітального патрубка. Витік при цьому не допускається. Герметичність клапана перевіряють при тиску 0,3 кгс / см2. При витримці 10 хв витік палива допускається не більше 10 см3.

Перед установкою насоса (див. Рис. 27) натисканням на важіль 17 приводу його переміщують до початку корисного ходу і заміряють відстань між важелем і привалочной площиною корпусу насоса. Розмір утопанія Б повинен бути 1,0 ... 1,5 мм. Встановлюють штангу 21 в направляючу 20 штанги так, щоб плоский кінець штанги був направлений до ексцентрика приводу.

Мал. 71. Пристосування для виміру виступанія торця штанги приводу паливного насоса: 1-фланець; 2-штанга; 3-гайка; 4-індикатор; Б-розмір утопанія важеля приводу

Потім встановлюють направляючу 20 штанги зі штангою 21 проставкой 22 і прокладками 18 і 19 на шпильки кришки розподільних шестерень і, закріпивши їх, повертають колінчастий валдо максимального виступанія штанги 21. При цьому штангу слід притискати до кулачку приводу насоса. Штанга повинна виступати над проставкой 22 з прокладкою 18 на 1,7 ... 2,8 мм більше, ніж потопає важіль 17 приводу при виборі вільного ходу. Виступаніє штанги регулюють набором прокладок 19.

Виступаніє торця штанги зручно регулювати і заміряти, користуючись пристосуванням (рис. 71).

Розбирання і перевірка стану повітряного фільтракарбюраторів К-133 і К-133А. Відпускають затискачі двох замків (див. Рис. 33, а) і відокремлюють піддон 13 фільтра від корпусу 7. Виймають з піддону кільце ущільнювача 3, клапан 1 з пружиною 4, стакан 5 і сідло 2 клапана. Зливають забруднену олію і промивають піддон фільтра гасом або бензином до повного видалення відкладень пилу. Оглядають деталі фільтра.

Робота повітряного фільтра іноді може порушуватися через значні відкладень на капронової набиванні. У цьому випадку корпус фільтра з набиванням розміщують у ванні з бензином на 5 ... 6 год, після цього промивають і просушують його.

Збирають повітряний фільтр і перевіряють його опір. Опір чистого повітряного фільтра при витраті повітря 130 м3 / год повинно бути 240 ... 280 мм вод. ст. Наливають в піддон фільтра 0,2 л свіжого масла, яке використовується для двигуна, і остаточно збирають фільтр. При складанні звернути увагу на збереження кільця ущільнювача і правильну установку клапана з пружиною і склянкою.

Зняття, огляд і установка повітряного фільтру карбюратора ДААЗ 2101-20. Послаблюють хомут 17 (див. Рис. 33, б), відкручують гайки кронштейна 29 і знімають фільтр. Відкручують гайки 19, знімають кришку 20, виймають забруднене фільтруючий елемент 21 і замінюють його новим, очищають перед цим корпус 23 від пилу.

Фільтруючий елемент замінюють через кожні 10000 км пробігу. При постійній їзді по дуже запилених дорогах таку заміну роблять через кожні 800 ... 1000 км пробігу.

Допускається повторне використання фільтруючого елемента після струшування пилу і ретельної продувки його зсередини сухим стисненим повітрям (направивши потік перпендикулярно плиті, на якій встановлений фільтр). Забороняється направляти струмінь повітря безпосередньо на систему фільтрів шторку елемента, щоб не пошкодити її. Продувку фільтруючого елемента можна виробляти, не виймаючи його з корпусу, направивши потік повітря через отвір кришки перпендикулярно стінці.

При зборі повітроочисника необхідно звернути увагу на надійність ущільнення патрубків, щоб уникнути підсосу забрудненого повітря.

Розбирання та збирання однокамерного карбюратора (К-133 і К-133А). Розбирання карбюратора рекомендується виконувати в такій послідовності:

відвернути пробку 77 паливного фільтра і зняти фільтр (див. рис. 28);

відвернути гвинти, що кріплять кришку камери поплавця до корпусу камери поплавця, підняти кришку і, обережно повертаючи її в бік розташування жорсткої тяги, вивести кришку з поплавком з корпусу камери поплавця; одночасно від'єднавши тягу від важеля повітряної заслінки;

зняти прокладку, вийняти вісь 4 (рис. 72) поплавця і зняти поплавок. Вийняти голку 7 клапана разом з гумовою шайбою ущільнювача 8 і вивернути сідло 6 клапана, .Вивернуть повітряний жиклер 12 (див. Рис. 29) холостого ходу;

промити деталі в бензині. При наявності рясних смолистих відкладень промити деталі ацетоном або розчинником для нітрофарб. Для чищення жиклерів можна користуватися загостреною дерев'яною паличкою, рясно змоченою розчинником. Промиті деталі і канали карбюратора продути стисненим повітрям. Не рекомендується промивати паливний клапан ацетоном або іншими розчинниками, щоб уникнути руйнування ущільнювальної гумової шайби. Абсолютно неприпустимо користуватися для чищення жиклерів дротом, навіть м'якої;

перевірити поплавок на герметичність. При пайку поплавка необхідно вжити відповідних заходів безпеки, щоб уникнути вибуху парів бензину. Після пайки маса поплавця повинна бути 13,3 ± 0,7 р Перевірити герметичність паливного клапана. При необхідності замінити ущільнювальну гумову шайбу 8 (див. Рис. 72) або паливний клапан в зборі.

Мал. 72. Поплавок з паливним клапаном: 1 - поплавок; 2 - язичок для установки рівня; 3 - ограничи-тель ходу поплавця; 4 - вісь поплавця; 5 - кришка поплавкової камери: 6 - сідло клапана подачі палива; 7 - голка клапана подачі палива; 8 - прокладка гумова шайба

Збирають кришку камери поплавця в послідовності, зворотному розбиранні, при цьому:

повітряний жиклер холостого ходу необхідно загортати без великих зусиль, перевіривши збереження фібрової прокладки;

в разі заміни деталей поплавкового механізму або, якщо в експлуатації спостерігалися переливи карбюратора, слід перевірити правильність положення поплавця щодо паливного клапана. Це положення визначає рівень палива в камері поплавця. Попередньо встановлюють розмір 39 мм підгином язичка 2 (див. Рис. 72). Одночасно з цим необхідно шляхом підгинання обмежувача 3 ходу поплавця встановити хід голки клапана подачі палива 1,2 ... 1,5 мм. При цьому не допускається натискання поплавком на голку клапана при регулюванні рівня палива в камері поплавця щоб уникнути пошкодження ущільнювальної гумової шайби;

зазор по окружності між повітряною заслінкою і корпусом кришки не повинен перевищувати 0,25 мм. Далі слід:

відвернути гвинти 40 (див. рис. 29) і зняти мікровимикач 39; від'єднати корпус камери змішувача і одночасно, натискаючи на планку приводу прискорювального насоса, зняти сережку штока приводу, яка б пов'язала шток з важелем осі дросельної заслінки, відвернути топлівоподводящій гвинт 4 і зняти розпилювач 3 прискорювального насоса;

вийняти шток 33 приводу прискорювального насоса разом з планкою і поршнем і зняти поворотну пружину штока. Вийняти з колодязя прискорювального насоса запобіжне кільце зворотного клапана (користуючись пінцетом) і, перевертаючи корпус камери поплавця, видалити зворотний клапан 30 (кульку d = 4 мм); вивернути пробки 13 (див. рис. 28) паливного жиклера холостого ходу і повітряного жиклера 16 головної дозуючої системи, після чого вивернути жиклери. Вивертаючи жиклери, слід користуватися акуратно заправленими викрутками, щоб не пошкодити шліци;

вивернути пробку 8 і вийняти емульсійну трубку 9 (див. рис. 29), вивернути клапан 31 механічного економайзера і зняти Фіброві шайбу;

вивернути з корпуса камери змішувача регулювальний гвинт 19, відвернути гвинти, зняти економайзер 23 примусового холостого ходу (ЕПХХ) і вийняти розпилювач 25 автономної сис-теми холостого ходу. Перевірити вістрі регулювального гвинта 19 АСХХ і конусної поверхні отвору, конусні поверхні клапана 24 системи економайзера примусового холостого ходу (ЕПХХ) і розпилювача 25 АСХХ, щільність посадки розпилювача 25 в камері змішувача 28, стан діафрагми клапана 24 АПХХ. Замінити прийшли в непридатність деталі;

перевірити затяжку гвинтів кріплення дросельної заслінки до осі. Перевірити прилягання дросельної заслінки до корпусу змішувальної камери; зазор по контуру не повинен перевищувати 0,06 мм. Ретельно промити і продути всі деталі. Перевірити, чи легко переміщується в циліндрі поршень прискорювального насоса. Він повинен рухатися в циліндрі без заїдань;

перевірити герметичність нагнітального клапана прискорювального насоса і клапана механічного економайзера (в разі підвищеної витратибензину), оглянути ущільнювальні прокладки: пошкоджені прокладки замінити новими.

Збирають корпус камери поплавця з корпусом змішувальної камери в послідовності, зворотному розбиранні, при цьому необхідно:

жиклери загортати без великих зусиль;

забезпечити надійність ущільнення у всіх місцях установки прокладок;

перевірити при повністю відкритій дросельної заслінки зазор між регулювальними гайками; для штока приводу економайзера він повинен бути 4,5 ... 5,5 мм, а для штока приводу поршня прискорювального насоса-1,5 ... 2,5 мм. Зафіксувати положення регулювальних гайок обжатием;

встановити (див. рис. 29) розпилювач 3 і загорнути топлівоподводящій гвинт 4,

встановити зібрану кришку камери поплавця, приєднавши тягу;

Мал. 73. Пристосування для перевірки рівня палива в камері поплавця карбюраторів К-133 і К-133А: 1 - масштабна лінійка; 2 - скляна трубочка; 3 - штуцер; 4 - прокладка; 5 - карбюратор

перевірити подачу палива прискорювальних насосом, яка повинна бути не менше 6 см3 за 10 робочих ходів поршня, взаємне розташування повітряної і дросельної заслінок;

встановити нижній упор важеля дросельної заслінки так, щоб дросельна заслінкабула повністю закрита, але не клин, а верхній упор так, щоб площина дросельної заслінки була паралельна осі отвору діаметром 32 мм камери змішувача. При повністю закритій повітряній заслінці зазор між стінкою змішувальної камери і дросельною заслінкою повинен бути 1,6 ... 1,8 мм (при необхідності встановлюється підгином тяги);

встановити мікровимикач 39 так, щоб його штовхач при повністю закритій дросельної заслінки був втоплений оичагом 41

приводу мікровимикача (мікровимикач розімкнути), при цьому прослуховується характерний звук, при відкритті дросельної заслінки важіль 41 опускається на 3 ... 4 мм, штовхач мікровимикача відводиться пружиною, і мікровимикач замикається;

перевірити рівень палива в камері поплавця на стенді. Рівень палива в камері поплавця при надмірному тиску 0,3 кгс / см2 для бензину з щільністю 0,720 ... 0,750 г / см3 повинен бути 21 ... 23,5 мм від верхньої площини камери поплавця.

При відсутності стенда цю перевірку з меншою точністю можна виконати на двигуні, для чого виготовляють штуцер зі скляною трубкою (рис. 73). Необхідно відвернути пробку головного жиклера і на її місце загорнути штуцер так, щоб скляна трубка стала вертикально, потім важелем ручної підкачки паливного насоса. Заповнити камеру поплавця паливом. Металевою лінійкою заміряють відстань від верхньої площині камери поплавця до рівня палива в камері поплавця (до нижньої частини меніска). При установці карбюратора слід звернути увагу на цілісність прокладок. Після установки потрібно відрегулювати карбюратор при роботі двигуна в режимі холостого ходу.

Перевірка електромагнітного клапана. Герметичність електромагнітного клапана слід перевіряти подачею повітря під тиском 0,9 ... 0,85 кгс / см2 в бічній штуцер, при цьому вентиляційний штуцер закрити.

При подачі розрідження 0,85 кгс / см2 в вертикальний штуцер електромагнітний клапан повинен відкриватися з підключенням напруги 12 В і закриватися зі зняттям напруги. Якщо напруга підключається при неработаюшем двигуні, то повинен прослуховуватися характерне клацання.

У двигуна, що працює на холостому ходу, клапан перевіряють, отсоединяя провід, при цьому двигун повинен зупинятися.

Перевірка електронного блоку управління. У електронного блоку управління два граничних меж. При зростанні частоти обертання колінчастого вала двигуна понад 1500 ... 1800 об / хв відбувається відключення позитивного потенціалу на клеми 1 (див. Рис. 29), при убуванні частоти нижче 1500 об / хв на клеми 1 з'являється позитивний потенціал.

Таким чином перевіряється працездатність блоку, причому обов'язково перед цим потрібно зняти дроти на мікровимикачем 39. Відсутність позитивного потенціалу на клеми 1 (при наявності позитивного потенціалу на клеми 2) сигналізує про несправності блоку і необхідності його заміни.

У разі відмови системи економайзера примусового холостого ходу потрібно знеструмити систему і з'єднати штуцера 3 і 6 (див. Рис. 28) гнучким шлангом, при цьому карбюратор буде працювати за загальноприйнятою схемою, без електромагнітного клапана 21 (див. Рис. 29) електронного блоку управління 35 і мікровимикача 39.

Регулювання карбюратора при роботі двигуна в режимі холостого ходу. Економічна робота двигуна в більшій мірі залежить від правильного регулювання карбюратора при роботі на малих частотах обертання колінчастого вала на холостому коду.

Це регулювання проводять при повністю прогрітому двигуні. Температура масла повинна бути не менше 60 ... 70 ° С.

Регулювання карбюраторів К-133 і К-133А НЕ-обходимо виконувати в такій послідовності:

на непрацюючому двигуні загорнути гвинт 7 (див. рис. 28) експлуатаційної регулювання і гвинт 2 до відмови, однак не туго, з тим, щоб не пошкодити їх робочі конуси. Після цього відвернути гвинти на 2,5 ... 3 обороту;

пустити двигун і обертанням гвинта 2 встановити частоту обертання колінчастого вала 950 ... 1050 об / хв;

далі загортати гвинт 7, при цьому частота обертання колінчастого вала двигуна спочатку буде зростати, а потім при подальшому ввертиваніі гвинта відбудеться збіднення суміші і двигун почне працювати з перебоями з одночасним зменшенням частоти обертання колінчастого вала двигуна. У цей момент потрібно кілька відвернути гвинт 7 і домогтися стійкої роботи двигуна.

Підібрану регулювання необхідно перевірити на змінних режимах - різко натиснути на педаль приводу дросельної заслінки і швидко відпустити її. При цьому частота обертання колінчастого вала повинна плавно без провалів і перебоїв збільшитися, а при різкому відпуску педалі зменшитися до мінімальної і стійкою, двигун при цьому не повинен зупинятися. У разі якщо двигун зупинився, вивертаючи гвинт 7, слід дещо збільшити частоту обертання.

Перевірка викиду шкідливих речовин з відпрацьованими газами в атмосферу проводиться після регулювання частоти обертання холостого ходу на прогрітому двигуні (температура масла 60 ... 70 ° С).

Для перевірки необхідна спеціальна апаратура - газоаналізатор з похибкою не більше ± 2,5%. Перевірка проводиться відповідно до ГОСТ 17.2.2.03-87 на двох режимах: при частоті обертання холостого ходу і 2550 ... 2650 об / хв.

Якщо викид шкідливих речовин не перевищує допустимих меж, гвинт токсичності 2 (див. Рис. 28) карбюраторів К-133 і К-133А потрібно зафарбувати червоною фарбою. При викиді шкідливих речовин вище допустимих меж необхідно відрегулювати частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу і після цього перевірити викид шкідливих речовин.

Якщо додатковим регулюванням викид шкідливих речовин знизити не вдалося, карбюратор необхідно замінити і провести перевірку викиду шкідливих речовин; при отриманні незадовільних результатів зробити діагностування двигуна, визначення та усунення виявлених несправностей.

Зняття і установка карбюратора ДААЗ 2101-20. Для зняття карбюратора послаблюють хомути і знімають шланг системи вентиляції картера. Відкручують чотири гайки кріплення відвідного патрубка, послаблюють хомут, знімають патрубок з прокладкою, а з патрубка карбюратора - шланг підведення палива і закривають шланг пробкою, щоб не допустити витоку бензину.

Від'єднують від карбюратора трос приводу повітряної заслінки і від важеля приводу дросельної заслінки тягу і поворотну пружину, відкручують гайки кріплення карбюратора, знімають його разом з прокладкою і закривають заглушкою вхідний отвір впускного трубопроводу.

Встановлюють карбюратор в порядку, зворотному зняттю. Після установки необхідно відрегулювати привід повітряної заслінки і дроселів карбюратора, а також частоту обертання колінчастого вала при холостому ході двигуна.

Розбирання, перевірка та збирання карбюратора ДААЗ 2101-20. Карбюратор розбирають на наступні основні вузли: кришку корпусу в зборі з пусковим пристроєм, поплавком, голчастим клапаном і фільтром; корпус в зборі з дифузорами і насосом-прискорювачем; корпус дросельних заслінок в зборі з дросельними заслінками і золотниковим пристроєм системи вентиляції картера.

Мал. 74. Деталі кришки і корпусу дросельних заслінок карбюратора ДААЗ-2101-20: 1 - регулювальний гвинт; 2 - кришка; 3, 17, 21, 34 - пружини; 4 - діафрагма; 5 - шток діафрагми; 6 - корпус пускового пристрою; 7 - телескопічна тяга; 8 - вісь повітряної заслінки; 9 - повітряна заслінка; 10 - кришка карбюратора; 11 - прокладка; 12 - корпус карбюратора; 13 - вісь вторинної дросельної заслінки; 14 - вісь первинної дросельної заслінки; 15 - дросель; 16 - гвинт регулювання складу суміші; 18 - штуцер до вакуум-коректора розподільника; 19 - золотник; 20 - завзятий гвинт; 22 - важіль осі первинної дросельної заслінки; 23 - важіль зв'язку з пусковим пристроєм; 24 - втулка- 25 - важіль приводу вторинної дросельної заслінки; 26 - важіль приводу заслінок; 27 - стопорная шайба; 28 - пружина поворотна важеля приводу вторинної дросельної заслінки; 29 - тяга пускового пристрою; 30 - ри-чаг вторинної дросельної заслінки; 31 - корпус дросельних заслінок: 32 - прокладка; 33 - тяга пускового пристрою

Перед розбиранням необхідно обмити карбюратор зовні і продути стисненим повітрям. Розбирання рекомендується проводити в наступному порядку:

зняти пружину 28 (рис. 74) важеля 25 приводу дросельної заслінки вторинної камери, расшплинтовать і від'єднати від важеля 23 дросельної заслінки тягу 29, що зв'язує дросельну заслінку первинної камери з пусковим пристроєм;

вдавивши внутрішній циліндр телескопічною тяги 7 в зовнішній, від'єднати її від важеля управління повітряної заслінкою;

зняти кришку карбюратора з прокладкою, намагаючись не пошкодити прокладку і поплавок, після чого відвернути гвинти кріплення корпусу дросельних заслінок до корпусу карбюратора і обережно, без перекосу, роз'єднати їх, намагаючись не пошкодити запресовані в корпус перехідні втулки топлівовоздушних каналів карбюратора і гнізда втулок. Обережно від'єднати від корпусу теплоізоляційну прокладку і видалити її;

розібрати кришку корпусу карбюратора в наступному порядку: оправкой обережно виштовхнути вісь 20 (рис. 75) поплавка зі стійок (виштовхувати в сторону стійки з розрізом) і вийняти вісь, зняти поплавок 19 і голчастий клапан 16, прокладку кришки. Вивернути сідло 15 голчастого клапана, відвернути пробку 18 і вийняти паливний фільтр 17;

від'єднати (див. рис. 74) від важеля осі 8 повітряної заслінки телескопічну тягу 7 і тягу 33 приводу пускового пристрою;

зняти корпус 6 пускового пристрою, повітряну заслінку 9 з осі, а потім вийняти вісь з кришки карбюратора. Кінці гвинтів кріплення повітряної заслінки раскернени. Щоб їх відвернути, може знадобитися велике зусилля і вісь заслінки може деформуватися. Щоб не допустити деформації осі, під неї рекомендується ставити якусь підставку.

Після розбирання слід промити деталі в бензині, продути стисненим повітрям і перевірити їх технічний стан, Яке повинно відповідати таким вимогам:

ущільнюються поверхні кришки не повинні мати пошкоджень, в іншому випадку кришку слід замінити;

поплавок не повинен мати пошкоджень і будь-яких спотворень форми; маса поплавця повинна складати 11 ... 13 г;

сідло голчастого клапана і сам клапан не повинен мати зносу на ущільнюючих пошкодженнях; голчастий клапан повинен вільно переміщатися в своєму гнізді; кулька голчастого клапана повинен вільно переміщатися і не зависати.

Якщо при огляді будуть виявлені пошкоджені деталі, їх потрібно замінити.

Мал. 75. Деталі корпусу карбюратора ДААЗ-2101-20: 1 - гвинт кріплення оболонки троса; 2 - кронштейн; 3 - гвинт кріплення троса; 4 - важіль приводу повітряної заслінки; 5, 25, 32 - пружини; 6 - паливний жиклер перехідної системи вторинної камери; 7 - корпус жиклера; 8 - малий дифузор; 9 - розпилювач насоса-прискорювача; 10 - клапанвінт насоса-прискорювача; 11 - клапан; 12 - головний повітряний жиклер вторинної камери; 13, 22 - емульсійні трубки вторинної та первинної камер; 14 - головний повітряний жиклер первинної камери; 15 - сідло голчастого клапана; 16 - голчастий клапан; 17 - фільтр; 18 - пробка; 19 - поплавок; 20 - вісь; 21 - регулювальний гвинт насоса-прискорювача; 23 - головний паливний жиклер первинної камери; 24 - головний паливний жиклер вторинної камери; 26 - діафрагма насоса-прискорювача; 27 - кришка насоса-прискорювача; 28 - корпус жиклера; 29 - паливний жиклер холостого ходу: 30 - корпус карбюратора; 31 - гвинт регулювання відкриття дросельної заслінки; 33 - стопорная пружина; 34 - гвинт токсичності; 35 - заглушка.

Далі розбирають пусковий пристрій, при цьому відкручують (див. Рис. 74) три гвинти кріплення кришки 2 пристрої, знімають кришку з регулювальним гвинтом 1, пружиною 3 і діафрагму 4. Після розбирання всі деталі пускового пристрою очищають, промивають бензином, продувають стисненим повітрям і оглядають - пошкоджені замінюють новими. При розбиранні корпусу дросельних заслінок необхідно вивернути гвинт 16 регулювання суміші холостого ходу, відвернути гвинти, що кріплять заслінки 15 до осей, і вийняти дросельні заслінки з осей. Кінці гвинтів кріплення заслінок раскернени, тому при отвертиваніі гвинтів, так само, як і при знятті повітряної заслінки, рекомендується встановлювати підставку під осі дроселів.

Далі відкручують гайку кріплення важелів на осі дросельної заслінки первинної камери, знімають з осі дросельної заслінки первинної камери стопорну шайбу, важелі 26, 25, 23 з шайбами і втулкою 24, а потім підтискну пружину 21 золотника і золотник 19.

Виймають вісь 14 дросельної заслінки первинної камери з корпусу 31, відкручують гайку кріплення важеля 30 на осі дросельної заслінки вторинної камери, знімають важіль з шайбою і виймають вісь 13 дросельної заслінки вторинної камери.

Очищають деталі і промивають їх бензином або ацетоном. Канали і деталі золотникового пристрою вентиляції картера рекомендується промити сумішшю з 30% монобутіла ефіргліколя етилену і 70% бензину. Оглядають деталі, пошкоджені замінюють.

Отвори осей дроселів очищають рядків, що має діаметр, рівний номінальному діаметру отворів (8,020 ... 8,042 мм).

Якщо отвори сильно зношені, то необхідно розгорнути їх до діаметра 8,520 ... 8,542 мм (на 0,5 мм більше номінального) і при складанні встановити осі ремонтного розміру, Збільшені по діаметру на 0,5 мм.

вивернути гвинт кріплення важеля 4 приводу повітряної заслінки, зняти важіль, пружину 5, зняти кришку 27 насосаускорітеля з поворотною пружиною 25;

вивернути головні повітряні жиклери 12 і 14, перевернути корпус і, злегка постукуючи по ньому, витрусити з колодязів емульсійні трубки 13 і 22, потім відвернути корпусу 7 і 28 форсунок та вийняти їх разом з жиклерами 6 і 29, відвернути клапанвінт 10 і зняти розпилювач 9 насоса-прискорювача з прокладками, після чого вивернути регулювальний гвинт 21 насоса-прискорювача і гвинт 31 регулювання відкриття дросельних заслінок і вийняти малі дифузори 8, вивернути головні паливні жиклери 23 і 24 і зняти кронштейн 2, на ко-тором кріпиться оболонка троса управління повітряною заслінкою ; зняти заглушку 35 і вивернути гвинт 34 з пружиною 33.

Корпус карбюратора очищають від бруду і масла. Промивають корпус і його канали бензином або ацетоном і продувають стисненим повітрям. При необхідності очищають канали та емульсійні колодязі спеціальними розгорненнями. Оглядають уплотняющие поверхні корпусу, при їх пошкодженні корпус слід замінити.

Деталі насоса-прискорювача очищають, промивають і продувають стисненим повітрям. Перевіряють легкість переміщення кульки в клапаневінте 10 (див. Рис. 75) і стан ущільнюючих поверхонь і прокладок. Перевіряють легкість переміщення рухомих елементів насоса (важеля, ролика, деталей діафрагми). Заїдання не допускаються. Діафрагма повинна бути цілою і не мати деформацій. Навіть незначна деформація діафрагми впливає на роботу насоса. Пошкоджені деталі замінюють новими.

Жиклери і емульсійні трубки очищають від бруду і смолистих відкладень, промивають ацетоном або бензином і продувають сухим стисненим повітрям. Порівнюють жиклери по пропускній здатності з еталонними.

Прочищати жиклери металевим інструментом або дротом, а також протирати жиклери і інші деталі карбюратора ватою, тканиною або дрантям не рекомендується. При сильному засміченні жиклери слід очищати голкою з м'якого дерева, рясно змоченою ацетоном.

Збірка карбюратора здійснюється в послідовності, зворотної розробки. При цьому поплавець повинен вільно обертатися на своїй осі, не зачіпаючи за стінки камери, голчастий клапан повинен вільно ковзати у своєму гнізді, без перекосів, поводок клапана не повинен перешкоджати руху язичка поплавця.

При установці повітряної заслінки і дросельних заслінок кінці гвинтів кріплення необхідно раскерніть, використовуючи підставку, аналогічну тій, що застосовувалася при розбиранні. Після складання вузли карбюратора необхідно відрегулювати.

Регулювання карбюратора ДААЗ 2101-20. Положення дросельної заслінки вторинної камери регулюють (див. Рис. 31, б) гвинтом 27. У положенні важеля 28, відповідному повного закриття дросельних заслінок, дросельна заслінка вторинної камери повинна бути злегка прочинені. Зазор між дросельною заслінкою і стінкою камери в місці виходу каналів перехідної системи повинен бути не більше 0,02 ... 0,03 мм.

У положенні важеля 28, при якому виступ сектора 29 со-торкається з важелем 31, дросельна заслінка первинної камери повинна бути відкрита на (7 ± 0,25) мм. Цей зазор можна отримати підгином виступу сектора 29. Обидві дросельні заслінки повинні бути повністю відкриті, коли важіль 28 повернений в крайнє положення до упору сектора 29 в спеціальний приплив на корпусі дросельних заслінок. Такий стан дросельних заслінок регулюється підгинанням нижнього виступу сектора 29.

Пусковий пристрій регулюють таким чином (див. Рис. 31, б). При повороті важеля 20 проти годинникової стрілки до упору повітряна заслінка повинна бути повністю закрита, причому в цьому положенні важеля кінець тяги 22 повинен знаходитися в кінці паза штока діафрагми 23 пускового пристрою, але при цьому не допускається пересувати шток. Ця вимога виконується 1 л підгином тяги 22. При повністю закритій повітряній заслінці дросельна заслінка первинної камери повинна бути прикрита на 1,2 ... 1,3 мм (відстань між дросельною заслінкою і стінкою камери в місці перехідних отворів системи холостого ходу). Цей зазор регулюють підгинанням тяги 35. Повністю закрита повітряна заслінка повинна відкриватися на (7 ± 0,25) мм штоком діафрагми 23 пускового пристрою при переміщенні його вручну вправо до упору. Цей зазор регулюють гвинтом 24.

Продуктивність насоса-прискорювача перевіряють за 10 повних поворотів (ходів) важеля 28 управління дросельними заслінками юпліво, що вийшло з розпилювача 45 (див. Рис. 31, г), за ці 10 ходів збирається в мензурку. Обсяг його повинен бути 5,25 ... 8,75 см3.

Мал. 76. Установка рівня палива в по-плавковой камері карбюратора ДААЗ 2101-20: 1-кришка карбюратора: 2-сідло голчастого клапана; 3-голчастий клапан; 4-упор; 5 кулька голчастого клапана; 6-оттяжная вилка голки клапана; 7-кронштейн поплавця; 8-язичок; 9-поплавок; 10-прокладка.

Перед початком перевірки необхідно зробити 10 пробних ходів важелем 28 (див. Рис. 31, б) для заповнення каналів насоса-прискорювача.

Герметичність голчастого клапана перевіряють на стенді, який забезпечує подачу палива до карбюратора під тиском 3 м вод. ст. Після установки рівня в контрольній пробірці стенда падіння його не допускається протягом 10 ... 15 с. Якщо рівень палива в пробірці знижується, то це вказує на витік палива через голчастий клапан.

Установка рівня палива в камері поплавця. У карбюраторів ДААЗ 2101-20 перевірка рівня палива в камері поплавця не передбачена.

Необхідний для нормальної роботи карбюратора рівень забезпечується правильною установкою справних елементів запірного пристрою (рис. 76): поплавок в зборі не повинен мати ніяких видимих пошкоджень, маса поплавця повинна складати 11 ... 13 г; відстань між поплавком і прокладкою 10, прилеглої до кришки карбюратора, має становити (6,5 ± 0,25) мм.

Контроль виконують калібром, кришку корпусу тримають вертикально так, щоб язичок 8 поплавка злегка стосувався кульки 5 голчастого клапана 3, не занурюючи його: регулювання розміру (6,5 ± 0,25) мм здійснюється підгином язичка 8, при цьому необхідно, щоб опорна майданчик язичка була перпендикулярна осі голчастого клапана і не мала зазубрин і вм'ятин; зазор, який відповідає максимальному ходу поплавця, повинен складати (8 ± 0,25) мм. Регулюється він підгином упору 4, вилка 6 не повинна перешкоджати вільному переміщенню поплавця. Після установки карбюратора необхідно переконатися, що поплавок не зачіпає за стінки камери поплавця.

Правильність установки поплавця слід перевіряти кожен раз, коли замінюється поплавок або паливний голчастий клапан; при заміні голчастого клапана необхідно замінити ущільнювальну прокладку клапана.

Регулювання частоти обертання колінчастого вала при холостому ході. До елементів, що регулює частоту обертання колінчастого вала при холостому ході двигуна, відносяться (див. Рис. 30) гвинт 11 складу суміші і гвинт 2, що обмежує відкриття дросельної заслінки. При закручуванні гвинта 11 суміш збіднюється, при закручуванні гвинта 2 дросельна заслінка відкривається. На гвинт 11 напресовується обмежувальна пластмасова втулка, що дозволяє повертати гвинт тільки на один оборот. Тому перед регулюванням на станції технічного обслуговуваннянеобхідно, викручуючи гвинт 11, зламати виступ втулки, вивернути гвинт, зняти з нього втулку і знову загорнути гвинт в карбюратор. Після закінчення регулювання напрессовать на гвинт II нову обмежувальну пластмасову втулку в такому положенні, щоб виступ втулки, торкаючись упору в отворі, не дозволяв вивертати гвинт.

Регулювання холостого ходу виконують на прогрітому двигуні (температура масла 60 ... 70 ° С) з відрегульованими зазорами в механізмі газорозподілу і з правильно встановленим кутом випередження запалювання.

Регулювання проводиться в наступній послідовності (див. Рис. 30):

гвинтом 11 встановити максимальну частоту обертання колінчастого вала при Данн положенні дрос-польових заслінки, а потім гвинтом 2 встановити мінімально стійку частоту обертання колінчастого вала;

гвинтом 11 досягти концентрації СО у відпрацьованих газах не більше 1,5% при даному положенні дросельної заслінки і гвинтом 2 відновити частоту обертання колінчастого вала до 950 ... 1050 об / хв;

встановити частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу, що дорівнює 0,6 номінальних оборотів (2700 ... 2800 об / хв), і перевірити концентрацію СО у відпрацьованих газах, яка повинна бути не більше 1%, при необхідності досягти концентрації СО гвинтом 7. після цього ще раз перевірити концентрацію СО у відпрацьованих газах при роботі на холостому ходу з частотою обертання колінчастого вала 950 ... 1050 об / хв і досягти концентрації-ції не більше 1,5%;

поставити заглушку 35 (див. рис. 75) в отвір гвинта. У разі відсутності газоаналізатора регулювання можна проводити в наступному порядку:

гвинтом 2 (див. рис. 30) встановити мінімально стійку частоту обертання колінчастого вала, а потім гвинтом 11 домогтися роботи двигуна з максимальною частотою обертання колінчастого вала при даному положенні дросельної заслінки;

гвинтом 2 зменшити відкриття дросельної заслінки до отримання мінімально стійкої частоти обертання і, загортаючи гвинт 11, встановити частоту обертання колінчастого вала, при якій двигун працює з помітними перебоями, а потім відвернути гвинт на 30 ... 60 ° (не більше) до досягнення стійкої роботи двигуна;

перевірити регулювання, різко натиснувши на педаль управління дросельною заслінкою і відпустивши її. Двигун при цьому не повинен зупинятися.

Зняття і установка приводів карбюратора. Для зняття тяги приводу дросельної заслінки в зборі з тросом і оболонкою необхідно:

відвернути гвинт 14 (див. рис. 32) кріплення троса до тязі карбюратора і звільнити трос;

расшплинтовать палець, від'єднати від педалі 3 трос і вийняти його повністю з трубки, прокладеної в тунелі підлоги; відігнути скобу 18 кріплення оболонки до кронштейну двигуна;

відвернути два болта кріплення хомутів паливного бака до підлоги кузова (попередньо знявши заднє сидіння) і злегка підняти бак вгору для звільнення оболонок тяг карбюратора;

вийняти з гумових ущільнювачів (на стінках кузова) оболонку.

Установку троса приводу дросельної заслінки здійснюють у зворотній послідовності.

Для зняття з автомобіля тяги повітряної заслінки необхідно звільнити кріплення паливного бака (як описано вище), а потім (див. Рис. 32):

від'єднати від карбюратора 13 тягу 12 і оболонку 9, для чого відпустити гвинти 10 і болт II;

потягнути за кнопку 4 тяги приводу повітряної заслінки і повністю вийняти її з оболонки;

від'єднати і вийняти з тунелю механізм управління коробкою передач (див. підрозд. «Механізм управління коробкою передач») і відігнути скобу кріплення оболонки, розташовану в тунелі;

відвернути два гвинти 6 кріплення кронштейна 5 до тунелю і вийняти з тунелю кронштейн з оболонкою, потім викруткою відокремити фіксатор оболонки 7 від кронштейна 6.

Збірку приводу управління повітряної заслінкою і її установку виконують у зворотній послідовності.

Регулювання приводу карбюратора. Після демонтажу і монтажу приводів до заслінкам карбюратора або установки нових слід провести відповідне регулювання.

Регулювання приводу управління дросельною заслінкою карбюратора рекомендується виконувати в такий спосіб (див. Рис. 32): відпустити гвинт (болт) 14 кріплення тяги 17 і за допомогою плоскогубців натягнути кінець тяги до тих пір, поки педаль 3 встановиться в крайнє верхнє положення; закріпити в такому положенні тягу гвинтом. При правильному регулюванні приводу дросельна заслінка карбюратора повинна бути повністю прикрита при відпущеної педалі і повністю відкрита при натискує повністю педалі.

Привід повітряної заслінки слід регулювати в наступному порядку: відпустити болт (гвинт) 11 кріплення тяги до шарнірної муфти повітряної заслінки карбюратора і опустити кнопку 4 приводу повітряної заслінки в крайнє нижнє положення; НЕ переміщує тяги в оболонці, повністю відкрити повітряну заслінку і в такому положенні закріпити тягу болтом (гвинтом) 11. Оболонка 9 тяги повинна бути щільно затягнута гвинтом 10, виступання оболонки за кронштейн не допускається.

Продовжую вигулювати свій жовтий зазик, вносячи різноманітність в транспортний потік міста. Як правило експлуатація 40-річного авто вносить свої корективи. Так сталося і цього разу. Повертаючись увечері в неділю від друзів, шлях наш лежав через Ленінградку з усіма атрибутами вечірнього заїзду в місто. Після 10км штовхання по пробках вже ближче до МКАД педаль зчеплення почала провалюватися. За рівнем рідини був зроблений невтішний висновок, витік рідини а судячи з її запаху це щось БСК. На останніх залишках БСК була включена первавя передача і з величезною дистанцією продовжили рух. Даний стиль пересування чомусь не дуже сподобався іншим учасникам руху :) А що робити? аварійкою зазик не обладнаний.

Доїхавши до гаража при спробі перемкнути задню швидкість отримали невелику калюжу під машиною. Приїхали ...

Побіжний огляд підтвердив первинний діагноз. Потер робочий циліндр зчеплення.

Почав потихеньку розбирати систему. Напевно вперше за 40 років :)

Бажання було перейти на ДОТ, тому перебрати вирішив і головний циліндр зчеплення.

Пильник робочого циліндра порваний, але це не причина, а швидше наслідок. Як показав розтин, точно не причина.

Розбираючи головний циліндр, витрусив з нього щось. Нагадує пластикову стружку, але звідки вона там? Ну і колір рідини.

А ось уже причина поломки. Нутрощі робочого циліндра. Ліва верхня гумка, це манжета циліндра, та яка тримає тиску в системі і передає його далі на залізний поршень. Та що була всередині за властивостями нагадувала пластилін, але ні як не гуму. Цього можна домогтися шляхом змішування ДОТ з БСК з цього робимо висновок. При падінні рівня рідини в розширювальному бачкузчеплення, ні знаючи що налито в ній, було додано кілька ДОТ, що і вбило половину гумок в системі.

Гумки головного циліндра більш менш в порядку. До речі випадково що знайшли у мене ремкомплект зчеплення не мав одну манжету, і її я вирішив залишити стару, попередньо її промивши. Що і підвело мене в подальшому. головний циліндрпросто потік через шток. Гумка на поршні в лівому верхньому кутку. Вирішив не городити город і замінив головний циліндр цілком, так само випадково у мене знайшовся :)

Пекельна суміш ДОТ + БСК + хз що. На все про все вистачило літрової баклахі ДОТ-4.

натискний дискз кожухом разом балансують статично, допустимий дисбаланс становить не більше 20 г-см. Підвищений дисбаланс усувають висвердлюванням металу в радіальному напрямку по зовнішньому діаметру натискного диска 10. Метал видаляють свердлом діаметром 7 мм (глибина свердління до 6 мм) з відстанню від робочого торця диска до центру свердління 6 мм.

ведений диск(Рис. 79), що передає обертання від двигуна на провідний вал коробки передач, має гаситель (демпфер), призначений для усунення в трансмісії автомобіля шкідливого впливу крутильних коливань колінчастого вала двигуна, а також для зменшення напружень в елементах трансмісії,

https://pandia.ru/text/78/063/images/image092_0.gif "width =" 586 "height =" 539 src = ">

В - розмір у вільному стані; Г - розмір в стислому стані під тиском натискних пружин

Перед складанням внутрішню поверхню втулок 2 і 8, а також опорні поверхні вилки 5 необхідно змастити мастилом № 000 або літол-24.

РОБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

https://pandia.ru/text/78/063/images/image094_0.gif "width =" 523 "height =" 715 src = ">

Мал. 81. Пристосування для розбирання та збирання зчеплення: 1 - плита; 2 - опора; 3, 6 - гвинти; 4 - притискної кронштейн; 5 - рукоятка затиску; 7 - упор; 8 - гвинт затиску

Перед розбиранням зчеплення очищають від бруду і насухо протирають.

Встановлюють кожух зчеплення в зборі з натискним диском (див. Рис. 78) в пристосування для розбирання та збирання зчеплення і розпилюють буртики регулювальних гайок 4, вдавлені в пази пальців 5. вивертають і знімають регулювальні гайки 4, опорні шайби 3, п'яту 8, важелі 7 і пружини 12.

Відкручують рукоятку 5 (див. Рис. 81) пристосування і знімають скобу пристосування і кожух 1 (див. Рис. 78), склянки 9 натискних пружин, натискні пружини 11 і термоізоляційні прокладки 10. Знімають стопорне кільце 7 (див. Рис. 80) і регулювальні шайби 6 з осі 3 вилки.

Відкручують гайку 14, знімають шайбу 15, обережно вибивають клин 16, виймають вісь втулки з гнізд картера зчеплення і отвори вилки 5 виключення зчеплення. Знімають поворотну пружину 4, два сполучних ланки 13, обойму 11 подпятника виключення зчеплення і втулки 2 і 8. Вставляють дві викрутки між бурти сальника і картером зчеплення, випрессовивают сальник картера зчеплення (тільки при необхідності заміни).

Перевірка стану деталей.Потреба в перевірці деталей механізму зчеплення виникає зазвичай при зносі фрикційних накладок або графітового підп'ятника. Інші деталі зношуються незначно, причому їх знос не призводить до втрати працездатності механізму. При огляді розібраного зчеплення необхідно ретельно перевірити його деталі.

Доартер зчеплення. Ущільнюючі поверхні картера не повинні мати рисок, забоїн і тріщин. Ризики і забоїни слід зачистити, при виявленні тріщин-заварити або замінити картер. Перевірити розміри втулок і осі вилки (див. Дод. 2), зазор між втулками і віссю не повинен перевищувати 0,6 мм. При збільшенні зазору втулки замінюють.

ведений диск. Необхідно переконатися в легкості переміщення маточини диска по шліцах ведучого вала коробки передач. При великому зносі шліців маточини або вала (перекіс маточини навалу) зношені деталізамінюють. Фрикційні накладки не повинні бути замасленими, поламаними, обгорілими або зношеними до головок заклепок. В іншому випадку накладки замінюють, так як при наявності зазначених відступів зменшується коефіцієнт тертя між ведучим і веденим елементами, що призводить до пробуксовки зчеплення при розгоні автомобіля або при підвищенні опору його руху.

Перевіряють стан торців по зовнішньому діаметру і пружність пружин 5 (див. Рис. 79) демпфера. По торцях і зовнішньому діаметру пружини гасителя крутильних коливань не повинні мати слідів натиров і вироблення глибиною понад 0,2 мм. Довжина пружини у вільному стані повинна бути 24,25 ... 24,75 мм, a при стисненні навантаженням 42 ... 50 кгс - 21,5 мм. Момент тертя в гасителів крутильних коливань веденого диска зчеплення знаходиться в межах 0,375 ... 09 кгс м, при цьому поверхні тертя веденого диска 10, пластини 8 демпфера, маточини 6, кілець 7 демпфера повинні бути чистими і сухими.

При наклепке нових фрикційних накладок слід звернути увагу на те, щоб кожне друге отвір накладки був просвердлений наскрізь, а клепка здійснювалася таким чином, щоб обидві накладки окремо були заклепаних через один отвір в пластині. Після пріклепкі фрикційних накладок перевіряють ведений диск в зборі на биття робочих поверхонь накладок щодо осі маточини (на оправці або на ведучому валу коробки передач), яке повинно бути не більше 0,75 мм, і виконують статичну балансування. Допустимий дисбаланс 15 г-см, який досягається установкою балансувальних тягарців (див. Поз. 11 на рис. 79) або зніманням матеріалу фрикційних накладок.

Перевіряють товщину диска в зборі у вільному стані, яка повинна бути 8,1 ... 8,7 мм.

Натискний диск зчеплення. перевіряють неплощинність робочої поверхнінатискного диска 2 (див. рис. 78). Неплощинність допускається не більше 0,05 мм. Якщо на робочій поверхні є кільцеві ризики, диск необхідно прошлифовать. Шліфування натискного диска і пов'язане з цим зменшення його товщини знижує сумарне робоче зусилля натискних пружин 11. Для збереження цього зусилля при складанні зчеплення потрібно встановити шайби під термоізоляційні прокладки 10. Товщина шайби повинна бути дорівнює товщині знятого при шліфуванні шару металу. Бічні поверхні трьох виступів не повинні мати зносу більше 0,2 мм.

Нажімниє важелі 7 і робочі поверхні під опору і п'яту натискного диска не повинні мати зносу більше 0,2 мм.

Нажімниє пружини. Перевіряють пружність пружин. За значенням робочого зусилля, необхідного для стиснення пружин до розміру

31 мм, їх сортують на дві групи: з робочим зусиллям 50,5 ... 53,5 кгс, які маркують коричневим кольором, і з робочим зусиллям 53,5 ... 56,5 кгс, які маркують зеленим кольором. На одне зчеплення ставлять натискні пружини одного кольору.

Підп'ятник виключення зчеплення. Підвищений знос подпятника виникає, якщо при експлуатації автомобіля не відрегульований вільний хід педалі зчеплення, а також при неправильному керуванні автомобілем, т. Е .. коли без потреби тримають ногу на педалі зчеплення. Поверхні цапф обойми не повинні мати зносу більше 0,3 мм, в іншому випадку подпятник в зборі слід замінити. Оглядають кульковий комбінований підшипник. Якщо осьової розбіг підшипника понад 0,35 мм, підшипник необхідно замінити.

Перевіряють наявність мастила в підшипнику, при відсутності змащення (сухе кочення кульок) підшипник замінюють або заповнюють мастилом. Для цього, не розбираючи, промивають його в бензині і просушують. У ванні нагрівають мастило ЛЗ-31 до температури 150 ... 170 ° С і поміщають в неї підшипник в зборі на 15 ... 20 хв, після цього остуджують ванну до температури не вище 50 ° С, виймають підшипник і протирають його зовні.

Голчастий підшипник ведучого вала коробки передач (передній).Перевіряють свободу обертання підшипника в зборі з болтом. Обертання має бути вільним, без заїдання. Промивають підшипник і заправляють тугоплавкой мастилом № 000 в кількості 2 ... 3 м Мастило вводять з боку різьбової частини болта.

Збірка зчеплення.Збірку виконують у зворотній послідовності з огляду на таке:

встановлюючи (див. рис. 77) манжету 9 в картер 10 зчеплення, необхідно змастити зовнішній діаметр і робочу кромку манжети маслом для коробки передач і перевірити правильність установки пружини "манжети. Потім встановити (див. рис. 80) втулки 2 і 8, змастивши робочі шийки осі 3 мастилом № 000, зібравши її з пружиною 4 і виделкою 5 виключення. Затягнути гайку 14 клина 16 (момент затягування 2,2 ... 3,2 кгс- м).

Перевірити і при необхідності встановити осьове переміщення осі 3 в межах 0,1 ... 0,5 мм, який забезпечується підбором шайб 6;

встановити на вилку 5 обойму 11 з підп'ятником 12, змастивши цапфи обойми мастилом № 000, і закріпити її скобами;

зібрати натискний диск зчеплення з кожухом. Перед складанням (див. Рис. 78) опорні поверхні шайби 3, наполегливих стійок 6, важелів 7 і п'яти 8 злегка змастити мастилом № 000;

відрегулювати попередньо положення п'яти на розмір 52 мм ± 0,37 мм, регулювальні гайки 4 (див. рис. 78) при цьому не зупиняти;

зняти зчеплення в зборі з пристосування і прокачати його, натискаючи на п'яту важелів за допомогою важеля або гвинтового прес. Хід п'яти при цьому повинен бути II мм, кількість качків

установкаі остаточне регулювання зчеплення.Встановлюють оправлення (як оправлення можна використовувати провідний вал коробки передач) в підшипник 12 (див. Рис. 77) провідного валу короба передач, протирають опорну поверхню маховика і встановлюють по шліцах оправлення ведений диск зчеплення. Встановлюють на маховик диск з кожухом разом, поєднавши при цьому номери, нанесені на кожусі зчеплення і на маховику (див. Вид А на рис. 77). Цим зберігається взаємне положення деталей яке було при динамічному балансуванню колінчастого вала в зборі з маховиком і зчепленням. Прикріплюють зчеплення болтами 3 до маховика з моментом затяжки 1,6 ... 2 кгс- м.

Готують пристосування (див. Рис. 42) для остаточної окулірування положення п'яти зчеплення на двигуні. Встановлюють перемичку 2 з індикатором на установчу плиту 5 по ^ т ^ льно стійці / п'яти, задаючи натяг 0.5 ... 1 мм і поєднуючи стрілу індикатора з нулем. Контрольну стійку ^ встановлюють на номінальний інсталяційний розмір п'яти, рівний 52 мм ± 0,37 мм. Встановлюють пристосування для перевірки биття п'яти на шпильки картера і закріплюють його.

Регулюють положення п'яти на розмір (52 ± 0,37) мм і взаємне биенье площині (див. Рис. 77) п'яти зчеплення щодо маховика отвертиваніі або загортанням регулювальних гайок 18, При регулюванні важелі 16 слід зрушити в крайнє положення від центру до упору в наполегливі стійки 17, т. е. зазору в з'єднанні не повинно бути. Биття площині b п'яти 15 повинно бути не більше 0,1 мм.

Після регулювання биття п'яти необхідно застопорити регулювальні гайки 18, вдавивши бурт на гайках в подовжню проріз на торцях пальців 19. Після стопорения гайок биття п'ятки не повинно перевищувати 0,8 мм.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ПРИВОДУ ВІДКЛЮЧЕННЯ СЦЕПЛЕНИЯ

На автомобілі застосовується гідравлічний привід вимикання Оточення (рис 82). Педаль зчеплення підвішена на осі, на яку надіта пластмасова втулка, і прикріплена до кронштейну, встановленому в багажнику кузова. Для запобігання проникнення в кузов пилу і холодного повітря педаль ущільнені гумовим щілинним ущільнювачем. В крайньому верхньому положенні. педаль утримується відтяжної пружиною.

Педаль шарнірно з'єднана з головним циліндром виключення зчеплення за допомогою пальця, між педаллю і стінками вушка штовхача встановлюють регулювальні шайби, а між фланцем головного циліндра і кронштейном - регулювальні прокладки. Поживний бачок прикріплений до полиці внутрішньої панелі над головним циліндром.

Головний і робочий циліндри з'єднані між собою двома сталевими трубопроводами. Перший трубопровід прокладений уздовж тунелю статі. Перехід трубопроводу з кузова здійснюється через сполучну муфту. Трубопровід, прокладений від сполучної муфти до картера зчеплення, в середній частині має спіраль, що компенсує зміна довжини трубопроводу при хитанні силового агрегату, Підвішеного на гумових подушках. Робочий циліндр прикріплений до картера зчеплення. Важіль вилки виключення зчеплення за допомогою відтяжної пружини постійно притискає шток робочого циліндра до поршня і переміщує останній в крайнє переднє положення.

Головний циліндр приводу вимикання зчеплення (рис. 83) складається з чавунного корпусу, поршня, виготовленого з цинкового сплаву, з гумовою прокладкою манжетою, що утримує рідину від витікання з циліндра. У голівці поршня зроблено шість наскрізних отворів, прикритих тонким сталевим кільцем - клапаном і внутрішньої гумової манжетою. Пружина притискає манжету до поршня, а поршень до наполегливої шайбі, утримуваної в циліндрі стопорним кільцем. Задній кінець головного циліндра закривається різьбовим штуцером з прокладкою ущільнювача. У внутрішню порожнину поршня входить штовхач, який має на кінці вилку, з'єднану з педаллю. Для запобігання циліндра від попадання пилу і бруду служить гумовий чохол, задня частина якого входить до виточку на циліндрі, а передня охоплює шток. Головний циліндр виключення зчеплення має внутрішній діаметр 19 мм.

Робочий циліндр приводу вимикання зчеплення (див. Рис. 83) має внутрішній діаметр 22 мм.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image096_0.gif "width =" 614 "height =" 474 src = ">

Мал. 83. Головний і робочий циліндри приводу вимикання зчеплення: 1 - ковпачок; 2 - клапан; 3 - корпус робочого циліндра; 4 - пружина; 5 - штуцер; 6 - шайба; 7 - корпус головного циліндра; 8 - пробка; 9 - шайба; 10 - штовхач; 11, 18 - обладнані захисними ковпачками; 12 - поршень; 13 - зовнішня манжета; 14 - наполеглива шайба; 15, 19 - стопорні кільця; 16 - клапан; 17 - внутрішня манжета; 20 - поршень; 21 - прокладка манжета; 22 - регулювальна гайка; 23 - контргайка; 24 - розпірний грибок; штовхач; 26 - пружина.

відвернути штуцер 5 циліндра і за допомогою дерев'яної вибивання вийняти з циліндра поршень з зовнішньої манжетою, клапан поршня, внутрішню манжету і поворотну пружину поршня.

Розбирання деталі приводу вимикання зчеплення ретельно промивають, оглядають і визначають придатність до подальшої роботи. Деталі робочого і головного циліндрів приводу зчеплення промивають в денатураті, спирті або свіжої гальмівної рідини.

Збірку приводу вимикання зчеплення виконують у зворотній послідовності з урахуванням наступних вказівок.

Всі деталі робочого і головного циліндрів, а також і внутрішню порожнину циліндрів перед складанням необхідно змастити касторовою олією або свіжої гальмівною рідиною. При з'єднанні педалі 14 (див. Рис. 82) з вилкою толкаследует регулювальні шайби 21 між виделкою і педаллю встановлювати так, щоб штовхач був розташований співвісно з головним циліндром.

Педаль, поєднана з штовхачем головного циліндра вимикання зчеплення, повинна мати повний хід не менше 150 мм (хід від верхнього крайнього положеннядо упору в підлогу кузова). Якщо хід педалі менше 150 мм, необхідно між кронштейном 24 і опорним фланцем головного циліндра 26 встановити додаткову прокладку 27. Якщо хід педалі значно перевищує 150 мм, прокладку видалити.

Регулювання вільного ходу педалі зчеплення.Вільний хід педалі по центру її майданчики заміряють вимірювальною лінійкою, натискаючи при цьому пальцем руки на педаль до появи відчутного опору переміщенню педалі. Він повинен бути в межах 26 ... 38 мм.

Для регулювання вільного ходу педалі слід зняти (див. Рис. 82) оттяжную пружину 5 і повертати важіль 4 до тих пір, поки подпятник 2 не впреться в п'яту 3 віджимних важелів, при цьому хід важеля 4 на кінці "(близько штока робочого циліндра) повинен бути 4 ... 5 мм, що відповідає зазору між п'ятою і підшипником 2,4 ... 3,4 мм. Якщо вказаний розмір менше, слід, притримуючи ключем штовхач 8, відпустити контргайку 7 і, наворачивая регулювальну гайку 6 на штовхач 8 і перевіряючи хід важеля, встановити його вільний хід в межах 4 ... 5 мм, потім законтрить регулювальну гайку 6 і надіти оттяжную пружину 5.

Заповнення системи рідиною і видалення з неї повітря.Для заправки гідравлічного приводу вимикання зчеплення застосовують таку ж рідина, як і для гідравлічного приводу гальм автомобіля.

Роботу рекомендується виконувати в наступному порядку: заповнити гальмівною рідиною чистий скляний прозорий посудина місткістю приблизно 0,5 л від 1/3 до 1/2 висоти, зняти пробку з горловини живильного бачка і заповнити його рідиною до номінального рівня (див. Підрозд. «Гальма »);

очистити від пилу і бруду клапан випуску повітря на робочому циліндрі, зняти з клапана гумовий ковпачок і надіти на головку клапана гумовий шланг для прокачування гідросистеми гальм, зануривши вільний кінець шлангу в посудину з рідиною;

різко натиснути ногою на педаль зчеплення Послідовно 2 ... 3 рази (з інтервалом між натисканнями 1 ... 2 с), а потім, залишаючи педаль натиснутою, відвернути на 0,5 ... 1 оборот клапан випуску повітря (ці операції рекомендується виконувати вдвох):

плавно відпускаючи і різко натискаючи на педаль, продовжувати прокачувати систему до повного припинення виділення з шланга бульбашок повітря. Під час прокачування необхідно додавати гальмівну рідину в живильний бачок, не допускаючи зниження рівня в ньому на 1/3 від нормальної величини. Після того, як припиниться вихід зі шланга бульбашок повітря, слід, утримуючи педаль в натиснутому положенні, завернути вщерть клапан випуску повітря. Далі зняти з клапана шланг, надіти на головку клапана ковпачок, додати в бачок рідину до нормального рівня і поставити на місце кришку бачка.

Після прокачування необхідно перевірити хід штока поршня робочого циліндра, відповідний повного ходу педалі. Такий хід штока повинен бути близько 22 мм при ході педалі не менше 150 мм. Допускається зменшення ходу штока до 19 мм за умови забезпечення «чистого» (повного) вимикання зчеплення при вільному ході важеля не менше 4 мм. Хід штока менше 19 мм не забезпечує нормальної роботи зчеплення і свідчить про наявність повітря в системі і необхідності її прокачування. При правильно прокачаної системі гідроприводу зчеплення забезпечується безударное включення першої передачі. Якщо при вичавленої до упору педалі зчеплення (при повністю відрегульованим і прокачаної системі) відбувається ударне включення першої передачі, слід переконатися в справності механізму зчеплення.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ І ГОЛОВНА ПЕРЕДАЧА з диференціалом

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ І ГОЛОВНОЇ ПЕРЕДАЧІ з диференціалом

Коробка передач (рис. 84) - механічна, двухвальная, триходова, четирехступенчатая з чотирма передачами вперед і однією назад, виконана в одному картері з головною передачею. Всі шестерні коробки передач, крім заднього ходу, - косозубиє постійного зачеплення. Провідна і відома шестерні заднього ходу виконані з прямими зубами. Шестеро 1, II, III і IV передач включаються за допомогою синхронізаторів. передавальні числакоробки передач: 1-3,8; II-2,1 18; III-1,409; IV-0,964; задній хід-4,156.

Деталі коробки передач і диференціала розміщені в картері з магнієвого сплаву МЛ-5. Для збільшення жорсткості порожнину картера коробки передач розділена на три секції перегородками з расточками під підшипники провідної шестерні, головною передачі, провідного та проміжного валів. У першій секції з боку маховика розміщена головна передача, У другій секції - шестерні 1 і II передач і шестерні заднього ходу, в третій секції розміщені шестерні III і IV передач, а також привід спідометра.

Передньою частиною картер коробки передач кріпиться до картера зчеплення. Посадочні місця картера коробки передач і картера зчеплення оброблені спільно, тому картер коробки не взаємозамінний.

Задня частина картера коробки передач закривається кришкою, в порожнині якої поміщений механізм перемикання передач. У верхній частині задньої кришки є отвір для гвинта М16Х1.5 для установки сигналізатора включення заднього ходу. Оброблена площину на торці задньої кришки служить для кріплення кронштейна, який є задньою точкою кріплення силового агрегату до кузова автомобіля.

Ведучий вал // коробки передач (див. Рис. 84) обертається на двох підшипниках: передній кінець вала на игольчатом підшипнику, запресованому в болт маховика, а задній на підшипнику 12, встановленому в отворі картера коробки передач. Вперте розрізне кільце, встановлене на підшипнику 12, і кільце 14, встановлений на ведучому валу, перешкоджають зсуву під - шіпніка і вала назад. Від зсуву вперед вони утримуються кришкою 13 заднього підшипника.

На передньому кінці ведучого вала нарізані шліци для ковзної посадки веденого диска зчеплення. У середній частині вала, що знаходиться всередині коробки передач, нарізана косозубая шестерня, яка знаходиться в постійному зачепленні з відомою шестернею 27 передачі 1 (див. Рис. 84) і проміжної відомою шестернею 33 (рис. 85) заднього ходу. Осьова сила, що виникає при передачі крутного моменту провідним валом, сприймається кульковим підшипником 12 (див. Рис. 84). За шестернею на задньому кінці ведучого вала є евольвентні шліци, що входять в зачеплення з маточиною проміжного вала 3. Ущільнення ведучого вала здійснюється самоподжимной гумовим сальником з маслогонной різьбленням.

Проміжний Валз коробки передач пустотілий, виконаний як одне ціле з ведучою шестірнею II передачі, обертається на двох підшипниках: передньому роликовому 8 і задньому кульковому. У внутрішній отвір вала запрессована втулка 2 штока повзуна перемикання передач.

На проміжному валу на дворядних голчастих підшипниках 6, голки яких котяться на втулках 10, обертаються провідні шестерні 7 і 4 передач IIIі IV. Втулки 10 шестерень однакові для 1, II, III і IV передач. Для обмеження осьових переміщень від зусиль, що виникають на косозубих шестернях при передачі крутного моменту, встановлені наполегливі фігурні шайби 9. Необхідне осьове переміщення шестерень в межах 0,258 ... 0,394 мм забезпечується довжиною втулок.

Масло для змащення голчастих підшипників надходить при розбризкуванні через фігурні вирізи наполегливих шайб 9 і 26. Між втулками і наполегливими шайбами на шліцах встановлено втулка з муфтою 5 включення. У пази маточини вставляють сухарі 23 синхронізатора, що притискаються до поверхні шліців муфти 5 двома пружинними кільцями 24. З правого і лівого боку маточини синхронізатора встановлені латунні кільця 22 синхронізаторів.

Набір, змонтований на проміжному валу, затягнуть гайкою 39, момент затягування 12 ... 16 кгс-м. Гайка стопориться стопорною шайбою 38, відігнуті вуса якої входять в пази на кінці проміжного вала.

Ось шлицевого вала 28 (див. Рис. 85) заднього ходу запресована в отвори передньої і середньої стінок картера і додатково утримується вусом кришки, що входять в паз на передньому кінці осі. Діаметр переднього кінця осі на довжині 27 мм більше діаметра іншої частини на 0,04 мм. Відповідно збільшено і отвір в передній стінці картера, що полегшує складання та розбирання вузла.

На осі 28 (див. Рис. 85) на бронзових втулках 29 вільно обертається шліцьовий вал 30 з напрессованной на передньому кінці косозубой проміжної відомою шестернею 33 заднього ходу, яка знаходиться в постійному зачепленні з шестірнею ведучого вала. За шліцам вала 30 вільно ковзає прямозубая проміжна шестерня 31 заднього ходу, яка виделкою 32 вводиться в зачеплення з відомою шестернею 25 (див. Рис. 84) при включенні заднього ходу, т. Е. Для включення заднього ходу потрібно включити тільки одну пару шестерень.

Осьове переміщення шліцьового вала 30 (див. Рис. 85) в межах 0,3 ... 0,5 мм встановлюють підбором товщини регулювальної шайби 27.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image098_0.gif "width =" 314 "height =" 375 src = "> Редуктори "href =" / text / category / reduktori / "rel =" bookmark "> редуктор приводу спідометра; 42 - болт; 43 - пружинна шайба; 44 вісь шлицевого вала.

Ремонт зчеплення заз 968м. Робота зчеплення

РОБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ПРИВОДУ ВІДКЛЮЧЕННЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Ми в соцмережах

категорії