Mitsubishi можна назвати першопрохідцем на шляху масового впровадження системи безпосереднього вприскування палива. На відміну від Mersedes, які задовго до Mitsubishi робили спроби впровадження прямого вприскування на авто, просто застосовуючи напрацювання з досвіду в авіабудуванні, інженери Mitsubishi створювали систему, яка була б зручною і придатною для повсякденної експлуатації автомобіля. Розглянемо GDI двигун, пристрій і принцип роботи системи живлення.

базові поняття

У статті про ми усвідомили, що існує кілька видів систем уприскування палива:

одноточковий уприскування (моноинжектор);
розподілене уприскування на клапани (повний інжектор);
розподіленої впорскування в циліндри (прямий впорскування).

Gasoline Direct Injection, що в перекладі означає - прямий впорскування бензину, відразу говорить нам про те, що в двигунах GDI відбувається внутрішнє сумішоутворення. Іншими словами, паливо впорскується безпосередньо в циліндри. Але які саме переваги дає прямий впорскування:

Проблема низького ККД бензинового двигуна, в порівнянні з дизелем, в невеликих рамках регулювання складу ТПВС. Теоретичним і експериментальним шляхом було встановлено, що для повного згоряння 1 кг бензину необхідно 14,7 кг повітря. Таке співвідношення називається стехиометрическим. Двигун може працювати на збідненої суміші - близько 16,5 кг повітря / 1 кг бензину, але вже при 19/1 ТПВС від свічки запалювання не запалиться. Але навіть суміш 16,5 / 1 особа вважається такою занадто бідною для нормальної роботи, так як ТПВС горить повільно, що може призвести до втрати потужності, перегрівом поршневих кілецьі стінок камери згоряння, а тому робоча бідна гомогенна суміш лежить в межах 15-16 / 1. Готуючи в циліндрах багату суміш з співвідношенням 12,1-12,3 / 1 і зрушуючи УОЗ, ми отримуємо прибавку в потужності, при цьому значно погіршуються екологічні показники двигуна.

економічність GDI

Проблема звичайних двигунів з розподіленим уприскуванням на клапани в тому, що паливо подається виключно на такті впуску. Перемішування палива з повітрям починає відбуватися ще у впускному колекторі, в результаті при переміщенні поршня до ВМТ суміш стає близькою до однорідної, тобто гомогенної. Перевага GDI в тому, що двигун може працювати на понад бідної суміші, Коли співвідношення палива до повітря може досягати 37-41 / 1. Сприяє цьому кілька факторів:

спеціальна конструкція впускного колектора;
форсунки, які дозволяють не тільки точно дозувати кількість палива, що подається, а й регулювати форму факела;
особлива форма поршнів.

Але в чому саме особливість принципу роботи, що дозволяє бути моторам GDI настільки економічними? Потік повітря, завдяки особливій формі впускного колектора, що складається з двох каналів, ще на такті впуску має певний напрям, а не потрапляє в циліндри хаотично, як у випадку зі звичайними двигунами. Потрапляючи в циліндри і вдаряючись об поршень, він продовжує закручуватися, сприяючи тим самим турбулізації. Паливо, яке подається в безпосередній близькості поршня до ВМТ невеликим факелом, вдаряється об поршень і, підхоплює закручується потоком повітря, переміщається таким чином, що в момент подачі іскри знаходиться в безпосередній близькості до електродів свічки запалювання. В результаті відбувається нормальне займання ТПВС поблизу свічки, в той час як в навколишньому порожнини знаходиться суміш чистого повітря і відпрацьованих газів, що подаються під впуск системою EGR. Як ви розумієте, в звичайному двигуні реалізувати такий спосіб газообміну не представляється можливим.

Режими роботи двигуна

Мотори GDI можуть ефективно працювати в декількох режимах:

Ultra-LeanCombustionMode -режим надбідній суміші, принцип протікання якого було розглянуто вище. Використовується, коли на двигун немає великого навантаження. Наприклад, при плавних розгонах або постійній підтримці не дуже високій швидкості;
SuperiorOutputMode -режим, в якому паливо подається на такті впуску, що дозволяє отримати гомогенну Стехіометрична суміш з співвідношенням близьким до 14,7 / 1. Використовується, коли двигун працює під навантаженням.
Two-stageMixing -режим збагаченої суміші, при якому співвідношення повітря до палива близько до 12/1. Використовується при різких прискореннях, великому навантаженні на двигун. Такий режим ще називають режимом відкритої петлі (Open loop), коли НЕ опитується лямбда-зонд. У такому режимі паливна корекція для врегулювання викидів шкідливих речовин не проводиться, так як головна мета - отримати максимальну віддачу від двигуна.

За перемикання режимів відповідає електронний блок керування двигуном (ЕБУ), який робить вибір, орієнтуючись на показання датчикової апаратури (ДПДЗ, ДПКВ, ДТОЖ, лямбда-зонда і т.д.)

Two-stage Mixing

Режим двоетапного уприскування також є особливістю, що дозволяє моторам GDI бути вкрай пріємістимі. Як вже говорилося вище, склад суміші в такому режимі досягає 12/1. Для звичайного двигуна з розподільним уприскуванням таке співвідношення палива до повітря є занадто багатим, а тому ефективно займатися і горіти така ТПВС не буде, значно погіршуватися викиди шкідливих речовин в атмосферу.

Режим відкритої петлі передбачає 2 етапи впорскування палива:

невелика порція на такті впуску. Головне призначення - охолодження залишилися в циліндрі газів і самих стінок камери згоряння (склад суміші при цьому близький до 60/1) Згодом це дозволяє вступити в циліндри більшій кількості повітря і створити сприятливі умови для підпалювання основної порції бензину;
головна порція в кінці такту стиснення. Завдяки сприятливим умовам, створеним попередніми уприскуванням, і турбулентності в камері згоряння, отримана суміш згорає вкрай ефективно.

Є велике бажання поговорити про те, як саме інженери Mitsubishi «приручили» турбулентність, про ламинарном і турбулентному русі і числі Re, введеним О.Рейнольдсом. Все це допомогло б краще зрозуміти, як саме в моторах GDI створюється пошарове сумішоутворення, але для цього, на жаль, нам не вистачить і двох статей.

ТНВД

як і в дизельному двигуні, Для створення достатнього тиску в паливній рампі використовується паливний насос високого тиску. За роки виробництва мотори комплектувалися ТНВД кількох поколінь:

форсунки

Для забезпечення високоточної регулювання складу ТПВС форсунки повинні володіти вкрай високою точністю. Сам принцип відкриття плунжера для подачі палива схожий зі звичайною електромагнітної форсункою. особливості форсунок системи GDI:

можливість формування різних видіврозпилу бензину;
максимальне збереження точності дозування незалежно від температури і тиску в камері згоряння.

Особливо примітно пристрій завихрення, що розташоване в корпусі форсунки. Саме завдяки йому паливо, вилітаючи з форсунки, краще підхоплюється закручується потоком повітря, що сприяє кращому перемішуванню ТПВС і перенаправлення суміші до свічки запалювання.

експлуатація

Головні неприємності, пов'язані з експлуатацією двигунів з прямим уприскуванням від Mitsubishi на вітчизняних просторах:

знос ТНДВ. Насос є вузлом з претензійними вимогами до підгонці деталей, і Головна проблемане в рівні виготовлення, а в якості вітчизняного палива. Зрозуміло, і зараз можна нарватися на погане паливо. Але часи, коли якість бензину було справжнім головним болем і ризиком фінансових втрат для власників авто з двигунами GDI, на щастя, вже пройшли;

засмічення повітряних каналів впускного колектора. Освіта наростів вносить коректив в рух повітряних мас і процес перемішування палива з повітрям. Саме це називають однією з причин утворення чорного нагару на свічках запалювання, так добре відомого власникам авто з двигунами GDI.

Ні для кого не секрет, що двигун прямого вприскування далеко не новинка. Першовідкривачами в цій галузі стали інженери Mitsubishi. Перші з авто, оснащеними двигунами GDI, були Mitubishi Galant і Legnum, що продаються на внутрішньому ринкуЯпонії. Двигун мав маркування 4G93 і встановлювався на Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO і ін.

Пристрій двигуна GDI

Розглянемо ближче, що ж таке GDIабо Gasoline Direct Injection, А по-російськи - прямий впорскування палива, і розберемося, що це таке. Він прийшов на зміну двигунів MPI, або Multi-Point Injection(Розподілене уприскування), в яких паливо впорскується в кожний впускний канал і суміш утворюється до потрапляння в циліндр. А тим часом GDI - це інжекторна система, При якій форсунки знаходяться в голові блоку циліндрів, а впорскування палива здійснюється не в колектор, а безпосередньо в камеру згоряння двигуна.

На нинішньому етапі автомобілебудування безпосереднє уприскування є найпрогресивніший тип харчування бензинового двигуна.

Зараз багато автоконцерни випускають авто з даною системою, але у різних автовиробників вона іменується по-різному. Безпосередній впорскування у Ford - EcoBoost, Mercedes - CGI, концерну VAG - FSI і TSI і т.д.

Принциповими відмінностями роботи двигуна GDI від роботи двигунів з розподіленим уприскуванням є:

подача палива безпосередньо в циліндри,
можливість застосування понад бідних сумішей.

Суміш подається під тиском, що забезпечується за рахунок використання ТНВД, Який розвиває високий тиск в паливній рампі. За рахунок цього скоротилося в 6 разів (в порівнянні зі звичайними інжекторними двигунами) Час відкриття форсунки до 0.5 мсек на холостих обертах.

При використанні системи прямого впорскування зменшується витрата палива приблизно до 20% і кількість викидів, але двигуни з даною системою менш терпимі до якості використовуваного палива.

Mitsubishi(Мітсубісі) при створенні двигуна GDI увібрали краще від бензинового і дизельного ДВС. Таким чином, тут присутні, як і в будь-якому іншому бензиновому двигуні, Свічки запалювання на кожен циліндр, однак тут з'явилися паливний насос високого тиску (ТНВД) і форсунки на кожен циліндр. Завдяки ТНВД бензин через форсунки впорскується в циліндри під тиском близько 5 Мпа, а форсунка здійснює два типу уприскування бензину. Тому, якщо ви захочете перевести свій автомобіль на газ, то вам будуть потрібні відповідне обладнання і спеціальні настройки блоку управління ГБО (в зв'язку з розташуванням форсунок та ін.).

Режими роботи двигуна GDI

Технологія прямого вприскування GDI

GDI двигун здатний працювати в різних режимах (їх три), кожен з яких залежить від подоланої навантаження. Розглянемо ці режими:

Режим роботи на надбідній суміші. Чи включається даний режим, коли двигун слабо навантажений. При ньому впорскування палива здійснюється в кінці такту стиснення. Співвідношення повітря / паливо в цьому випадку 40/1.
Режим роботи на стехиометрической суміші. Цей режим включається, коли двигун відчуває среднеінтенсівную навантаження (наприклад: розгін). Паливо подається на впуску, воно впорскується конічним факелом, заповнюючи циліндр і охолоджуючи повітря в ньому, що попереджає детонацію.
Режим роботи системи управління. При натисканні "тапки в підлогу" з малих оборотів, впорскування палива здійснюється поетапно, в дві стадії. Мала частина палива впорскується на впуску, охолоджуючи повітря в циліндрі. У циліндрі утворюється понад збіднена суміш (60/1), якій не властиві детонаційні процеси. А під кінець такту стиснення в циліндр впорскується необхідну кількість палива, що "збагачує" паливно-повітряну суміш (12/1). При цьому для детонації вже не залишається часу.

У підсумку, збільшився ступінь стиснення до 12-13, а двигун нормально функціонує на бідній суміші. Спільно з цим підвищилася потужність двигуна, зменшився витрата палива і рівень шкідливих викидів в атмосферу.

А найновіші двигуни GDI від КІА оснащені турбонаддувом, а іменуються вони T-GDI. Так останні двигуни сімейства Kappa відображають світову тенденцію до "даунсайзінг", що виражається в зменшенні обсягів двигунів разом зі збільшенням їх ефективності. Наприклад, двигун 1.0 T-GDI від КІА має потужність 120 к.с. і крутний момент 171 Нм.

Особливості та недоліки двигунів GDI

Технологія прямого вприскування є досить актуальною, але вона не позбавлена недоліків.
Отже, чим же поганий двигун GDI?

Вкрай примхливий до палива, через використання паливного насосависокого тиску (аналогічний в дизельних авто). За рахунок використання ТНВД двигун реагує не тільки на тверді частинки (пісок і т.п.), але і на вміст сірки, фосфору, заліза і їх з'єднань. Варто зазначити, що вітчизняне паливо має підвищений вміст сірки.
Специфіка форсунок. Так, в двигунах GDI форсунки розміщуються прямо на циліндри. Вони повинні забезпечувати високий тиск, але робочий потенціал їх невисокий. Також неможливий їх ремонт, а тому форсунки змінюються цілком, що приносить власникам чимало додаткових витрат.
Необхідність безперервного контролю за якістю повітря. Тому доводиться постійно контролювати чистоту повітряного фільтра.
На автомобілях з GDI першого покоління паливний насос високого тиску (ТНВД) мав малий ресурс.
Власникам "немолодих" автомобілів необхідно використовувати очищувач впуску двигуна раз в 2-3 року. В основному для цього використовуються спреї-аерозолі (наприклад: SHUMMA).

Незважаючи на перераховані мінуси, багато автовласників стверджують, що при заправці автомобіля на перевірених АЗС 95-98 бензином (а не з Петькін "Трахтеров"), своєчасної заміни свічок (оригінальних, що вкрай важливо) і масла, двигуни GDI не викликають проблем навіть при пробігу до 200 000 км і більше.

Переваги двигунів GDI

Отже, переваги GDI-двигуназа відгуками:

Менший середня витрата палива в порівнянні з двигунами, оснащеними розподіленим уприскуванням;
Менший рівень токсичних відходів горіння;
Більший крутний момент і потужність;
Збільшення терміну служби окремих деталей двигуна, так як в цих двигунах менше нагару.

Рішення купувати автомобіль з двигуном GDI чи ні - особиста справа кожного. Але, прийнявши позитивне рішення, варто ретельно "обстежити" автомобіль. Якщо він не вбитий, то у вас ще більше поживи для розуму, тому як вкрай приємно їхати "бадьоро", але з меншою витратою палива, і наносити меншої шкоди навколишньому середовищуі свого здоров'я.

GDI

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА

Дизельне ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

Знос барабана ТНВД

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

зношених НАСОСА

"Пісок" в бензині.

МАЛЕ ТИСК В СИСТЕМІ

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56)

Датчик тиску

Датчик тиску палива

КЛАПАН ТИСКУ

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ

Приватний спосіб відновлення тиску

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН

Редуктор тиску шестигранник)

ПРАВИЛЬНА ЗБІРКА НАСОСА

ШТОВХАЧ-нагнітачем

Фільтрікі У насоси

ОСЦІЛОГРАММА РОБОТИ

Окремий випадок ремонту насоса

Паливний насос високого тиску (ТНВД) ДВИГУНІВ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанти) паливних насосів високого тиску систем GDI:


1 покоління односекційний семіплунжерний	2 покоління трисекційний одноплунжерний

3 покоління(Таблетка)	4 покоління

Давайте почнемо розглядати пристрій цієї системи. Тільки без загальних фраз і понять, а - конкретно.

Наше знайомство почнемо з так званого "односекційного" паливного насоса високого тиску, встановленого на двигуні 4G93 GDI, робочий тискв якому створюється за допомогою семи плунжеров:

"Трисекційний" ТНВД і його пристрій, роботу, діагностику та ремонт ми будемо розглядати в наступних статтях. Саме такий ТНВД і встановлюється останнім часом (після 1998 року) практично на всіх автомобілях з системою GDI внаслідок того, що він більш надійний, більш довговічний і, в принципі, краще піддається діагностиці та ремонту.

Якщо сказати коротко, то принцип роботи даної системи GDI досить простий: «звичайний» паливний насос «забирає» паливо з паливного бакаі по паливній магістралі подає його в другій насос - насос високого тиску, де паливо стискається далі, і вже під тиском близько 40-60 кг / см2 надходить до форсунок, які «впорскують» паливо безпосередньо в камеру згоряння.

Саме «слабка ланка» в даній системі - саме цей паливний насос високого тиску (фото1), що розташовується зліва по ходу руху (фото2):

фото 1 фото 2

Розбирати такий насос досить нескладно:

Це "звичайний" семіплунжерний насос:

всередині якого знаходиться так званий "плаваючий барабан":

Нижче ви можете подивитися загальний вигляд розібраного для ремонту насоса:

Зліва направо:

1. шайба перепуску тиску

2. пружинне кільце

3. плаваючий барабан

4. опорне кільце плунжеров

5. плунжера з обоймою

6. наполеглива шайба плунжеров

Трохи вище ми говорили про те, що ТНВД GDI - "слабка ланка".

З яких причин - здогадатися нескладно, тому що не тільки власники GDI, але і "звичайні" автолюбителі почали розуміти, що якщо в автомобілі (в двигуні) почалися якісь незрозумілі перебої в роботі, то в першу чергу, на що потрібно звернути увагу - свічки запалювання.

Якщо вони "червоні" - кого звинувачувати? Нема кого ...

Тільки міняти, тому ніякому "ремонту", як іноді прописується на просторах Інтернету такі свічки запалювання не підлягають.

ПАЛИВО

Так, саме воно і є основною причиною "хвороби" систем безпосереднього уприскування палива. Як і GDI, так і D-4.

У наступних статтях ми розповімо і покажемо на конкретних прикладах і фотографіях - ЯК конкретно і на ЩО конкретно впливає наш "якісний і вітчизняний" бензин, наприклад, на:

фото 7 фото 8

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА

Це тільки "чорт страшний, коли його размалюют", а пристрій ТНВД GDI досить просте.

Якщо розібратися і мати деякий бажання, наприклад ...

Подивимося на фото і побачимо в розібраному стані односекційний семіплунжерний насос високого тискуGDI:

Зліва направо:

1-магнітний привід: приводний вал і шліцьовий вал з магнітною проставкой між ними

2-опорна пластина плунжеров

3-обойма з плунжерами

4-сідло обойми плунжеров

5-редуктор тиску камери високого тиску

6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива

7-пружинний демпфер

8-барабан з нагнітальними камерами плунжеров

9-шайба-роздільник камер низького і високого тиску з холодильниками для змащення бензином

10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаномскидання і з портом для манометра

Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, доустановки барабана з плунжерами (про дані клапанах і їх деякі особливості буде розказано в іншій статті, присвяченій саме їм).

Після складання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, що б переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить".

Це так звана проста "механічна" перевірка.

Що б провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск" ... (про що буде розказано в додатковій статті).

Так, пристрій ТНВД "досить просте", однак ...

Багато скарг у власників GDI, багато!

І причина, як вже багато разів говорилося "на просторах Інету" тільки одна - наше рідне російське паливо...

Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і з пониженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), але і "ластівка" з GDI все марніє і чахне з кожним літром залитого в неї російського палива ...

Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується в першу чергу і на що треба звернути увагу в першу чергу:

Обойма з плунжерами і барабан з нагнітальними камерами

фото 1(в зборі)

якщо ви подивіться уважно (придивіться), то відразу ж помітите деякі "незрозумілі потертості" на корпусі барабана. А що ж тоді діється всередині?

фото 2(Окремо)

фото 3(Барабан з нагнітальними камерами)

а ось тут вже добре видно - ЩО вдає із себе наш російський бензин ... така ж червонуваті, просто-таки іржа на площині барабана. Природно, вона (ржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", -Дивіться фото далі ...

плунжер

фото 4

і на цьому знімку добре помітно,які "маленькі неприємності" може принести нам наш - рідний - бензин.

Стрілками показані "деякі потертості", через яких плунжер (плунжера) перестають нагнітати тиск і двигун починає "працювати як-то не так ...", як кажуть власники GDI.

Для відновлення ТНВД GDI добре б мати і "деякі" запасні частини:

фото 5

Про інші "слабких" місцях паливного насоса високого тиску GDI буде розказано в інших статтях.

А так же і про багато іншого.

Дизельне ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

Дизельного паливного насоса високого тиску "не пощастило" ...

Тому що у нього всього один плунжер, і коли він виходить з ладу ( "сідає", є таке поняття), то тут і починаються проблеми різного характеру.

Паливний насос високого тиску GDI, який має таку назву як "семіплунжерний", позбавлений, мабуть, таких проблем?

Це як подивитися і з якого боку.

Автомобіль Mitsubishi з двигуном GDI 4G93 на діагностику не приїхав, він "прийшов". Ледве-ледве, повільно-повільно, тому що двигун працював абияк.

Але найцікавіше, так це передісторія ремонтного маршруту - звідки повернулася ця машина.

Як не дивно, але перед цим даний автомобіль діагностували в дилерській фірмі даної марки автомашин.

І що там?

Як не дивно, але за словами Клієнта: "там нічого не змогли зробити".

Як не дивно, але там не змогли зробити найпростішого і банального - перевірити "високе" тиск.

Гаразд, залишимо дані міркування "за бортом" нашої розповіді, хоча вони наводять на досить сумні думки, висловлені "московським провінціалом" в недавній статті на "просторах" цього інтернет сайту, думки, які підтверджують і переконують: "Ех, були люди в наш час! .. ".

Ну да ладно, що ж сталося з цим автомобілем і чому він не приїхав, а "прийшов пішки" в, як сказав Клієнт, "майстерню моєї останньої надії".

"Нестійкість холостого ходу".

З усіма витікаючими з цього наслідками.

Коли перевірили "високе" тиск, то виявилося, що воно мінімально допустимий для "більш-менш" стійкої роботи двигуна, всього 2.5 - 3.0 Mpa.

Природно, про яку нормальну і правильну роботу можна вести мову в даному випадку?

Призупинити.

А тепер подивіться на фото 1: ми спеціально зупинили робочий процес перевірки тиску саме в цьому місці, коли манометр приєднаний в повному обсязі і тримається тільки на одному кріпленні.

Так робити не можна!

І ви, звичайно, розумієте чому: тиск палива (бензину) при роботі двигуна становить десятки кілограм на сантиметр і, якщо не дай Бог, штуцер не витримає і зірветься, то ...

Як завжди, як і належить в цій майстерні: Зняли і розібрали паливний насос високого тиску. Подивилися і "придивилися" за допомогою інструментальної перевірки на стан плунжеров і виявили, що вони, практично, "мертві".

Як і плунжера, так і "барабан".

Але найцікавіше ще попереду ...

Справа в тому, що останнім часом занадто багато було ремонтів саме цих ТНВД з заміною окремих частин і так вже вийшло, що для цього ТНВД знайти нормальні, які підходять за технічними умовами плунжера виявилося практично неможливо ...

Нічого страшного, тому що з будь-якого безвихідного становища - вихід є.

Тільки для цього треба мати "трохи" більше сірої речовини і, найголовніше - досвіду, який приходить з роками.

Вихід був знайдений наступний:

Підібрати "правильний барабан", - перше.

Друге: підібрати кілька плунжеров, які б "не пропускали" і кілька - які б "давили".

Виходячи їх цього і було знайдено "GDI-соломонове рішення" -

4 плунжери з розмірами 5.956

2 плунжера з розмірами 5.975

1 плунжер з розміром 5.990

фото 2 фото 3

Крім того, подивіться уважно на фото 2 і 3.

Якщо на фото 2 можна помітити відмінності плунжеров, то на фото 3 - що?

"Барабан як барабан", як то кажуть.

Призупинити і розберемося. І трохи піднімемо завісу "таємниці" механізму вибору і підбору плунжеров і барабана, тому що головне питання тут: як вибирати, за якими параметрами, на що дивитися, як дивитися.

Фото 2. Видно, що за зовнішнім виглядом дані плунжера мають відмінності. Але не тільки за зовнішнім виглядом, а ще й за своїм хімічним складом, через якого той, який під номером 2 - малоізнашівающіхся.

Фото 3. Як то кажуть: "Барабан - як барабан"? Колір. Він ближче до коричневого. А це говорить теж про те, що такий "барабан" теж малоізнашівающіхся.

Висновок: підбирати і ставити треба саме з таких. Що і було зроблено.

Підсумок виконаної роботи можна побачити тут:

Так що дизельному насосудійсно "не пощастило": він "вмирає" відразу, якщо плунжер його вийшов з ладу. а ось "семіплунжерний" GDI насос високого тиску ще може "поборотися"!

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКИДАННЯ ТИСКУ ПАЛИВА

Так, поговоримо знову про тискв системі безпосереднього вприскування палива, про його підтримці і аварійному скиданні в разі непередбачених ситуацій ...

фото фото 2

На наведених вище фото ви бачите клапан аварійного скидання тиску, який на ТНВД четвертого поколіннявстановлювати перестали.

З фото 3 стає зрозумілим, що пристрій даного клапана досить просте, всього з двох частин: тарований пружини і штока спеціальний конфігурації (фото 3).

Шток вставляється в отвір набірного пластинчастого клапана (фото 1), а іншою стороною в штовхач-нагнітач, де впирається в поршень (фото 2).

Принцип дії такий же простий: як тільки тиск всередині ТНВД в каналах високого тиску перевищить показання в 90 кг.см2, то клапан під впливом цього підвищеного тиску піднімається (тарованого пружина, згадаємо) і далі одночасно відбувається два дії:

1. надлишковий тиск "плавно" перетече в камеру низького тиску

2. пружина клапана стиснеться і під її впливом станеться "перетиснення" інший пружини, яка розташована в штовхачі-нагнітачі і тим самим на час зниження тиску поршень штовхача-нагнітача знизить свою продуктивність

Як тільки тиск знизиться до значення 50 кг.см2, то клапан закривається і все починає працювати в звичайному режимі.

На нових моделях GDI цей клапан вже не встановлюється. Важко сказати з яких причин, але швидше за все через те, що спочатку цей клапан встановила "перестрахувальна японська душа", тому що таке явище, як підвищення тиску до 90 кілограм практично ніколи не зустрічається.

Інший клапан "працює по низького тиску"

фото 4 фото 5 фото 6

фото 7 фото 8

Встановлюється він на "виході" низького тиску в "обратку" (фото 7).

Зовнішній вигляд клапана і його розміри наведені на фото 4-5-6, а на фото 8 показаний вже розібраний клапан (в принципі, він нерозбірний, але якщо постаратися ...).

Призначений даний клапан для одного: "не скидати паливо в обратку нижче встановленого значення".

Керівництво каже, що це "встановлене значення" дорівнює 1 Mpa, але Практика спростовує це застиглість думку (помилковий переклад? Небажання розбиратися з причини того, що вже ІМ'Я працює на відремонтовані автомобілі?) І стверджує, що даний клапан спрацьовує при значенні 0.1 Mpa.

Всі згадані клапана не вимагають якоїсь особливої чистки і регулювання, тому що все це (тарування) зроблено назавждище при складанні.

Звичайно, "особливо палаюча технічна душа" при наявності Бажання і Часу завжди може спробувати щось змінити і потім подивитися - що вийде.

Одна порада: перед початком такої роботи гарненько вивчіть закон Паскаля ...

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

Такий вираз, як "балансування ТНВД" ще не згадувалося в наших статтях, але зараз прийшов час розповісти і про це що це таке, для чого і як робиться Спеціалістом до діагностики та ремонту систем безпосереднього уприскування палива Дмитром Юрійовичем в автосервісі АНКАР.

Коли Клієнтом висловлюються такі опису несправності, як: "Погано тягне, немає потужності" тощо, то в першу чергу увага звертається на систему запалювання і паливний насос високого тиску:

фото 1 фото 2

фото 3 фото 4

Працювати з діагностики систем безпосереднього уприскування палива "простим" обладнанням сенсу особливого не має, тому що "фірмові" пристосування не тільки полегшують проведення діагностики, а й дозволяють робити її більш якісно і швидко.

Наведені вище фотографії якраз і говорять про це, ну скажіть, як ще можна точніше зрозуміти процеси, що відбуваються в системі запалювання, як не з допомогою показаного на фото 2 пристосування?

Або, на фото 4 показаний дисплей дилерського сканера MUT2, який дозволяє "зібрати в купу" потрібні параметри і одночасно їх отсматрівать , Що б прийняти найбільш правильне рішення для визначення наявної несправності?

вираз " немає тиску"- є справжнісіньким" вироком "ТНВД, але для того, що б повністю в цьому переконатися, треба провести додаткові перевірки, що б потім" вирок "оскарженню не підлягав".

Найточніша перевірка - "інструментальна", коли ТНВД, на підставі показань сканера і додаткових перевірок розбирається, оглядається і вимірюється.

Приводом для "вироку" описуваного ТНВД стало ось що:

фото 5 фото 6

Фото 5 і 6 - шайби обойми плунжеров.

На фото 5 і 6 стрілками показані поверхні, які схильні до зносу. Для більш кращого їх розгляду натисніть на наступне фото:

Добре помітно, що на шайбі під номером 1 вироблення дуже помітна. На шайбі під номером 2 вироблення, можна сказати, "стандартна".

Отже, про що все це може говорити?

На підставі свого досвіду Дмитро Юрійович може припускати, що такі ось зношені поверхні виходять внаслідок розбалансуваннябарабана обойми плунжеров.

Хоча, якщо на нього подивитися "просто так", то що можна побачити?

Практично нічого. А ось що б дійсно "побачити", треба мати багаторічний досвід, тому що тільки після нього і приходить друге і закінчене визначення: "Побачити і Зрозуміти".

Якщо ви хоч трохи стикалися з розбиранням-збіркою двигунів, то повинні знати, що там теж є таке поняття, як "балансування", там поршня підбирають за вагою.

Так і тут (в принципі і з деякою "натяжкою"), але тільки підбір йде не поршнів, а - плунжеров (фото 8).

Їх підбір відбувається за таким принципом, який можна назвати "рівноважним" (фото 8):

Наприклад, плунжера під номерами 1-2 повинні відповідати плунжера під номерами 4-5. І так далі.

Не можна ставити поруч плунжера, наприклад, з однаковими розмірами 5.970.

Висновок такий: знос плунжерів відбувається так само і з такої причини, як "розбалансування барабана".

Ось чому, перш ніж "засудити" ТНВД, треба провести безліч перевірок і вимірювань, які важко провести правильнобез необхідного обладнання.

Знос барабана ТНВД

Багато несправності двигунів GDI виникають, як вже говорилося, через недоброякісного палива: відверто «брудного», або з «супер» присадками, або просто «невідповідного». Або так званого «людського фактора».

На наведених нижче фото показана саме така несправність, яка як раз і виникла з цих двох причин: «фактора» і палива.

На фото 1 показано два «барабана» і, якщо придивитися, то можна побачити, що той, який зліва - той ніби як «глаже» і «приємніше на вигляд» ніж той, який справа.

Простеживши за стрілками на фото 1 ми побачимо, що площину лівого «барабана» відрізняється, і досить сильно від площини правого «барабана».

На фото 2 наведені ті ж самі «відповідні» частини безпосередньо прилягають до «барабану». Стрілками на фото 2 (ліва позиція) показані «потертості» і подряпини виникли по вже згадуваним «факторам».

Такий паливний насос вже практично не працюватиме. Тому що тиску - не буде або воно буде «на грані фолу», як то кажуть. «Метал не говорить», він тільки може нам «підказувати» що і як було. Спробуємо розглянути «історію хвороби» такої несправності?

На фото 3 практично в натуральну величину показаний «стертий барабан» (постійно порівнюйте його з таким же, але «гладким і справних» на фото 1 (ліворуч).

Отже, вдивляємося:

Позиція «a» - такою повинна бути вся поверхня

Позиція «b» - перша «сходинка вироблення»

Позиція «c» - друга «сходинка вироблення»

Стрілки під №1 показують «ширину вироблення» «с» - найбільшої і глибокою.

Як ми знаємо, в паливному насосі високого тиску все його частини, які стикаються з бензином - їм же і «змащуються». І охолоджуються.

фото 3 фото 4

Якість і ще раз якість. Тільки це «врятує» оброблені з високою точністю площині (поверхні) від пошкоджень і як наслідок - «збереже» необхідний тиск на «виході» ТНВД.

«Піщинка», одна і зовсім маленька, яка може виявитися в паливному баку і яка за своїми маленьким розмірам зможе «пролізти» через сіточки і очищають елементи фільтрації палива і потрапити в «святая святих» паливного насоса (фото 4, позиція 1, що залишилися « сліди »від« піщинки »), спочатку почала« виробляти »позицію« b »(фото 3).

Коли водій «втопив газ в підлогу», то «піщинка» перемістилася ближче до центру і почала активно «виробляти» окружність «с» (фото 3), в результаті чого і вийшла така Глибока вироблення (стрілки 1, фото 3).

Трохи незрозуміло, до чого тут вираз і наслідки цього, як «газ в полик»?

При тому, що тут відбувається:

1. збільшення оборотів (природно) і швидкості обертання «барабана».

2. збільшується «швидкість тертя», для чого потрібен збільшений охолодження паливом, якого може не вистачати з причин низької продуктивності підкачує паливного насоса в паливному баку, «затурканості» паливного фільтра перед ТНВД, «затурканості» паливного «фільтрікі» в самому ТНВД, що і призведе до зменшення необхідної кількості палива не тільки для «виробництва» тиску, а й для охолодження та "мастила"труться паливного насоса високого тиску.

Ось і починається «активне вироблення» площин.

Звичайно, все це трохи приблизно і щодо, бо ніхто ще «не заглянув» всередину паливного насоса під час його зносу і ми можемо тільки припускати ...

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

Досить часто двигун починає працювати нестабільно на холостому ходіі, в принципі, тільки за допомогою сканера, який "розуміє" GDI можна визначити "область" несправності: "знижений тиск".

Не знаючи особливостей даної системи упорскування палива або не маючи достатньої практики, можна досить довго шукати несправність, перебираючи або намагаючись виправити саме те, що здається найбільш імовірним по даній несправності.

Постараємося допомогти в цьому питанні і розповімо про найбільш поширеною несправності, через яку і виникає "нестійкий ХХ". Подивимося на фото:

фото 1 фото 2

фото 3 фото 4

На фото 1 ви бачите "посадочне місце", а на фото 2-3-4 і сам "пластинчастий набірний клапан", який і є "першою сходинкою" накачування палива для створення високого тиску.

Пластини розташовані саме так, як і має бути їх збирати.

На перший погляд навіть ці, представлені на фото пластини в повному порядку.

Однак якщо придивитися (добре, звичайно, мати на своєму робочому столі і звичайне збільшувальне скло), то можна "щось" помітити:

фото 6 фото 7

Це "щось" особливо добре помітно на фото 5.

Тут представлені дві однакові пластини. Але якщо придивитися, то можна візуально визначити, що на лівій пластині (цифра 1) світлий обідок навколо отвору набагато менше, ніж на правій пластині (цифра 2).

Вдалося встановити, що " зовнішній вигляд"Такий вироблення буде приблизно таким:

Як ми бачимо, "поличка" вироблення "а" набагато менше, ніж "поличка" вироблення "b".

Саме таким чином і відбувається знос навколо цих перепускних отворів. Як і внаслідок цілком природного зносу, так і через неякісну (брудного) палива.

І тоді середня пластина складального пластинчастого клапана стане прилягати до отвору "некоректно", приблизно так, як ми намагалися змоделювати на фото 6.

І на підставі закону Паскаля, а також з огляду на, що рідина (бензин) піддається нагріву, вібрації, що вона може бути і не цілком однорідної і так далі, то виходить, що така ось вироблення на різних отворах може бути і не "отцентрирована" , а зміщена і вліво, і вправо.

А тепер можна записати або запам'ятати:

Якщо "не тримає" один отвір ... ні, тут треба обов'язково зупинитися і зробити застереження, тому що останнім часом з'явилося дуже вже багато "критиканства елементів", які можуть цілком причепитися до цього висловом: "... не тримає ... отвір ... ", - і розлучиться" бодяга "з" точним "виразами", по "неправильним" виразами, знову буде засмічуватись Інтернет висловлюваннями про "корінному незгоду з автором" ... і так далі, і тому подібне ... хоча, якщо не намагатися виривати вираз з усього контексту, то все цілком зрозуміло, чи не так?

Отже, " якщо не тримає один отвір"(Фото 7), то двигун на ХХ працювати буде, але обороти його будуть -" гуляти ".

якщо " не тримає "вже два отвори, То обороти ХХ будуть "гуляти" завжди.

якщо " не тримає "три отвори, То ХХ просто-напросто - не буде.

Ну, про четвертому вже і говорити не доводиться. До цього справа, швидше за все, не дійде.

Особливо обережно треба ставитися до спроби відновлення середньої пружінчатой пластини.

Ви самі розумієте, що варто тільки "ніяково" її перегнути, підігнути і ... тиску, природно, вже не буде.

Всі пластини відновлювати можна. Тільки не варто їх "терти до упору", цілком буде достатнім "прибрати" за допомогою притирочное пасти для клапанів чорні або іржаві нальоти і відновити, згодом, за допомогою "шкурки-2000" рівну "посадкову" площину для пружінчатих пелюсток середньої пластини.

зношених НАСОСА

Як говорили наші бабусі, пам'ятаєте?

"Не треба економити на своєму здоров'ї ...", - і якщо трохи переробити цей вислів по відношенню до автомобіля, то можна сказати таким чином:

"Не треба економити на паливі".

У середовищі автомобілістів існує вельми і вельми поширена думка, що "дев'яносто другий рік набагато краще дев'яносто п'ятого". І наводяться численні приклади того, що, мовляв, на дев'яносто другого і заводиться краще, і витрата менше, і так далі, і так далі ...

Це питання вельми і вельми спірний. Глаголити можна і багато і довго.

Але ми просто наведемо приклад того, як "GDI відноситься до дев'яносто другим".

Клієнт на Міцубісі "Легнума" випуску 1996 року з двигуном 4G93 (праворульний) приїхав з такими скаргами на свій автомобіль: "Щось погано став розганятися ... невпевнено працює на холостому ходу ...".

Автомобіль був придбаний всього пів-року тому і перший час до нього не було ніяких претензій. А потім все і почалося ... але якось непомітно, "плавно", якщо так можна сказати.

Насамперед було перевірено тиск паливного насоса високого тиску.

Виявилося, що на ХХ він "тисне" всього близько 2.0 Mpa (близько 20 кг \ см2).

Знята Data Stream підтвердила первинну механічну перевірку: "маленьке тиск розвивається насосом".

На оборотах - так, ТНВД "тиснув" близько 5.0Mpa, а ось на ХХ, на жаль.

Що виявилося при розбиранні паливного насоса і які були виявлені причини несправності:

фото 1 фото 2

На фото 1 і фото 2 показаний регульований клапан обмеження тиску. На фото 2 стрілкою вказано на місце максимального зносу прецизійної деталі.

фото 3 фото 4

На фото 3 і фото 4 наведено "барабан" і шайба - "формувач-розподілити тиску".

На фото 3 стрілкою 1 показано місце зіткнення, в якому і відбувається знос деталей.

Зношується тільки одна сторона (фото 4, позиція 2) - на "барабані".

На даному "барабані" зміна розмірів склало близько 0.7 мм.

фото 5 фото 6

На фото 5 показано місце розташування "фільтрікі", а на фото 6 - сам "фільтрікі", тільки коштує він "навпаки", при установці він перевертається.

Так ось, "фільтрікі" був сильно засмічений ...

фото 7 фото 8

Натиснувши на фото 7 ми побачимо збільшене зображення плунжеров. І визначимо, тільки візуально, що вони сильно "поізношени".

А якщо говорити конкретно, то подивимося на фото 8.

Стрілками "a" і "b" показано відстань робочого ходу плунжера, що становить близько 6 міліметрів. У точці "а" діаметр становив 5.975 мм, а в точці "b" 5.970 мм (згадаємо "ідеальні" розміри: 5.995мм).

Всі ці фотографії наведені тільки для того, що б наочно показати "вплив дев'яносто другого бензину на паливний насос високого тиску GDI".

Так, саме цей бензин так вплинув на ТНВД всього за пів-року експлуатації.

Якщо весь час заправлятися "дев'яносто другого", то ресурс ТНВД становитиме від року до півтора років (приблизно, тому що бувають досить виняткові приклади, коли GDI "ходив" на "дев'яносто другого" і набагато тривалий час).

Отже, чому ж саме цей бензин під такою назвою і став в нашій статті "притчею во язицех"?

"Пісок" в бензині.

Саме так можна і сказати і назвати цими словами причину вищеописаної несправності. Слово "пісок" вельми умовно, тому що під ним маються на увазі "сторонні домішки" до палива: механічні домішки, вода, продукти корозії і все те, що залишається в цистернах на стінках - нафта, мазут, солярка і так далі, і так далі.

Все це благополучно перемішується під час перевезення, потім зливається в підземні ємності на АЗС і так само благополучно продається.

Можна задати цілком справедливе запитання: "дев'яносто п'ятий - краще?".

Так краще.

Тільки сказати "наскільки краще" - важко, тому що кожна думка суб'єктивна.

Який висновок з усього цього можна зробити?

Тільки один: заправлятися не 92-м бензином, Купувати більш дорогий, тому що тільки за такої умови можна як і продовжити, так і "підтримати здоров'я" вашого автомобіля.

МАЛЕ ТИСК В СИСТЕМІ

Назва автомобіля було незвичайне: "ASPIRE", втім, в Японії багато чого незвичайного. не тільки автомобільні назви. Двигун 4G93 GDI.

Як працював?

Так, нічого, в принципі, якщо так можна сказати, звикнувши до того, що багато GDI працюють, на відміну від "звичайних" бензинових двигунів, трохи по-іншому.

Іноді "жорстко", немов все гидрокомпенсатори "залягли", іноді м'яко і тихо - "по котячому".

Цей же працював - "середньо", якщо так можна сказати.

Нічого незвичайного. Як і більшість. Перевірка сканером показала. що і "всередині" все в повному порядку, кодів несправностей немає, тільки ...

Так, ось на тиск, природно, звернули найперше і найпильнішу увагу, подивилися що показує сканер, а потім ще раз перевірили всі "механікою" і ... руками розвели перед Клієнтом: "Доведеться насос дивитися і перебирати".

Тиск був близько 4Mpa, тому і склалося таке відчуття, що двигун хоч і працює, але все-одно "якось не так".

Все правильно, тому що Діагностика це не тільки свідчення приладів, це ще і відчуття самого діагност, Що він "бачить, чує і відчуває".

А при розбиранні ТНВД ось що виявилося:

фото 1 фото 2

Звичайно, це тільки мала дещиця того, що можна було сфотографувати і показати. І взято для прикладу, що б ще раз "припустити", що бездумне захоплення різного роду присадками, які "супер" і так далі, все це ні до чого хорошого ніколи не приводило. Тим більше - в GDI.

Знаєте адже як часто буває: спокусившись різнокольоровими етикетками і написами під ними (Миттєво видаляє воду! Вічне життя вашому мотору!), А далі піддавшись на міркування продавця, якому треба тільки одне - продати, а далі вже "трава не рости", людина купує і ... заливає.

На цьому двигуні Клієнт теж заливав "якісь" присадки. Які точно - він вже і сам, напевно, важко пригадати.

Гаразд, все це усунути можна, в тому числі і:

Від цього нікуди власникам GDI не дітися, тому і треба регулярнопроводити технічне обслуговування.

Крім цього "прибрали" чорний нагар в канальцях ТНВД, очистили, а точніше сказати "довели" на плиті до працездатного стану клапана. Всі разом зайняло близько двох годин.

Всі зібрали назад, запустили двигун і ... Ну ось, знову це "і".

Так, двигун працював, але знову "якось не так".

За приладів було все нормально, а ось по відчуттях - немає.

Є таке поняття як "дати газ".

Так ось, при "різкому газі" двигун розвивав обороти "чисто" (умовно), а ось при "різкому помірному газі" двигун "потраівал".

Тоді вже заново звернули увагу на систему запалювання.

На фото 5 ви бачите дві свічки запалювання з різним кольором нагару.

"Світла" свічка запалювання була одна, а от всі інші були "як і належить" - темного кольору.

Після заміни форсунки на тому циліндрі, де свічка була "світла" - все, навіть "відчуття" посміхнулися задоволено: "Машину можна віддавати".

А при чому тут місто Перм в назві статті, запитаєте ви?

Тільки лише при тому, що цю машину гнали звідти в Москву тільки для того, що б провести технічне обслуговування.

Без коментарів?

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56)

Це самий «смачний» код несправності для Думаючих діагност, тому що він дає простір як і рукам, так і думкам.

Ніякої конкретики в цьому коді несправності немає ( "анормальними тиск ..."), все тільки в загальному, що є особливо цінним і привабливим (природно), для бОльшей частини діагност.

Отже, подивимося для початку, що "говорить нам мануал", на який і будемо спиратися.

Але - тільки спиратися і не більше.

Чи не керуватися.

Цей DTC повністю "зав'язаний" на тиск. Або на його визначення "через" датчик тиску, або на його "конкретну втрату", що так само визначає датчик тиску.

Поговоримо про "нове слово в двигунобудування" - двигуні, який отримав абревіатуру GDI (Gasoline Direct Injection), що можна перевести як "двигун з безпосереднім уприскуванням палива", тобто, паливо на такому двигуні впорскується не у впускний колектор, Як на всіх інших двигунах, а прямо в циліндри двигуна. На даний момент автомобілі з двигунами системи GDI випускають фірми: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).

Зупинимося на деяких практичних рекомендаціяхдля власників GDI.

Перше, основне і головне, що треба б усвідомити для себе власникам таких автомобілів - це якість палива, яке ви будете заливати в паливний бак. Воно повинно бути "най-най": високооктанових і чистим (по-справжньому висооктановим і по-справжньому чистим). Природно, абсолютно не допускається застосування етилованого бензину. Так само не варто зловживати різного роду "присадками і очисниками", "підвищувачів октанового числа" і так далі і тому подібне, що знаходиться в достатку в десятках автомагазинах.

І причиною цієї заборони є самі принципи "побудови" паливних насосів високого тиску, тобто принципи "стискання і нагнітання палива". Наприклад, на двигуні 6G74 GDI в цьому бере участь клапан мембранного типу, а на двигуні 4G94GDI - цілих СІМ маленьких плунжеров, розташованих у спеціальній "обоймі" схожою на револьверну і працюють за складним механічним принципом.

І клапан мембранного типу, і плунжера є деталями високої точності і їх поверхні оброблені з чистотою не менше 14 класу. Природно, якщо в паливі будуть сторонні домішки або, не дай Бог, "звичайна" бруд, то, само собою зрозуміло, що через деякий час експлуатації паливний насос високого тиску просто-напросто "сяде", тобто, вже не буде нагнітати паливо в вихрові форсунки з потрібним тиском. Звичайно, конструкторами передбачена очистка палива, яка має кілька ступенів:

Перша очищення палива виробляється "сіточкою" топливоприемника паливного насоса, розташованого безпосередньо в паливному баку.
Друга очищення палива здійснюється "звичайним" паливним фільтром (на Mitsubishi він розташовується під днищем автомобіля, на Toyota в баку).
Третя очищення палива відбувається при надходженні палива в паливний насос високого тиску: на "вході" паливопроводу варто "сіточка - стакан", діаметром 4 мм і висотою 9мм.
Четверта очищення палива здійснюється при ВИХІД палива з "паливної рейки" назад в бак - конструктивно "вихід" палива здійснюється знову ж через корпус паливного насоса високого тиску: там стоїть така ж "сіточка-стакан".

Очищення, погодимося, хороша, але тільки не для нашого палива. Наприклад, можна навести випадок з директором автозаправної станції, Їздив на Mitsubishi-Pajero з двигуном 6G74 GDI. Вже як тільки він не очищав паливо, як тільки не берег свою "ластівку", заливаючи в бак паливо дійсно "най-най". Але все одно, через деякий час двигун почав втрачати прийомистість і, врешті-решт, автомобіль почав рухатися ледве-ледве. А коли розібрали паливний насос високого тиску - руками розвели! Все високоточні, прецизійні деталі паливного насоса були такого виду, немов їх спеціально "шкрябати" наждачним папером ... Слід пам'ятати, що в баку встановлений "допоміжний" насос підкачки палива і паливний фільтр(Див. Рис.). Їх несправність також може вносити свою лепту стан инжекторной системи.

Першим "дзвіночком" для власника двигуна GDI про те, що з його двигуном "щось не так" стає зниження потужності і прийомистості, а якщо і на це він не зверне увагу, то далі, через деякий час двигун починає відмовлятися заводитися.

Необхідна примітка: саме на цьому етапі власнику двигуна GDI треба все кидати і "летіти" на СТО займається ремонтом таких паливних насосів високого тиску, тому що в цьому випадку щось ще можна буде поправити і хоч трохи, але відновити.

Перевірити і пересвідчитися в "винності" в цьому паливного насоса високого тиску можна досить просто. Для цього можна застосувати методику, що складається з декількох "кроків":

Крок 1: "підтверджуємо або спростовуємо винність" системи електронного забезпечення управління двигуном (всієї електроніки), для чого проводимо її діагностику і зчитування DTC.

Необхідна примітка: паливний насос високого тиску GDI - високоточне механічне прецизійний пристрій, і з усієї "електроніки" на ньому тільки електромагнітний клапан, "замикає" паливо. Система самодіагностики на автомобілях з двигунами GDI - це дійсно настільки "просунута" система, що іноді нам здавалося, що вона здатна "думати".

Наприклад, комп'ютер "знає", що двигун після запуску з "холодного" стану неспроможний прогрітися за пару хвилин (проводячи експерименти, ми примусово змінювали свідчення датчика температури охолоджуючої рідини відразу ж після запуску двигуна), і реагував на наші дії лампочкою "CHECK" на приладовій панелі. Так само комп'ютер "знає", скільки "повітря треба для нормальної роботи двигуна", і при його зменшенні (ми імітували "затурканість" повітряного фільтра) так само запалює лампочку "CHECK" на приладовій панелі.

Ми провели близько тридцяти подібних тестів і з'ясували, що система настільки "просунута", що може викликати повагу. Однак, незважаючи на свою "просунутість", електронна системане може, вона просто не "навчена" реагувати на зміну тиску палива, внаслідок погіршення параметрів "нутрощів" паливного насоса високого тиску (зносу внаслідок застосування неякісного палива). Тому ми робимо

Крок 2: перевіряємо справність електромагнітного "замикає" клапана і якщо тут все нормально, то робимо

Крок 3: вимірюємо тиск паливного насоса високого тиску на "виході". І знаючи, що воно повинно складати від 40 до 50 кгсм2, дивимося на прилад і робимо цілком певні висновки.

Автомобілі з двигунами GDI поки ще не "навчені" їздити на нашому паливі.

Ну а якщо у вас все ж двигун GDI і "діватися нікуди", то єдине, що можна порадити - регулярно, через кілька тисяч кілометрів виробляти повну очистку паливного насоса високого тиску в спеціалізованій майстерні.

Види уприскування палива GDI

Почнемо з того, що двигуни 4G93 випускаються двох типів: для "чисто" Японії і для Європи. І у них є відмінності і, можна сказати, досить грунтовні. І не тільки по конструкції двигунів, паливного насоса високого тиску, а й в самій системі уприскування палива. Але для того, що б і зараз і в подальшому краще і правильніше розуміти один одного, треба домовитися про точність формулювань, що б не виникало ні різночитань, ні розбіжностей ...

Тож почнемо. Для "чисто" Японії існують всього два види вприскування палива на двигунах GDI:
- режим роботи на супер-збідненого паливо-повітряної суміші (режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE)
- режим роботи в стехиометрическом складі паливо-повітряної суміші (режим SUPERIOR OUTPUT MODE)

Для автомобілів, які "європейці", був доданий ще один режим - двоступенева впорскування палива під назвою: режим TWO-STAGE MIXING.

Перемикання режимів роботи

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - в даному режимі двигун працює на швидкостях до 115 - 125 км.час за умови, що прискорення відбувається спокійно, м'яко і плавно, без різкого натисканняна педаль акселератора. SUPERIOR OUTPUT MODE - цей режим роботи включається на швидкості понад 125 км.час або в тому випадку, якщо на двигун "падає" велике навантаження (причіп, затяжний підйом в гору і так далі).

TWO-STAGE MIXING - різкий старт з місця або різке прискорення при обгоні.

Перемикання режимів з одного в інший відбувається автоматично і практично непомітно для водія, всім керує бортовий комп'ютер.

Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE

При реалізації даного режиму двигун GDI працює на супер-збідненого паливо-повітряної суміші, приблизно в співвідношеннях від 37: 1 до 43: 1. За "ідеальне" співвідношення приймається 40: 1. Саме при такому співвідношенні паливо-повітряна суміш згоряє повністю на швидкостях спокійного руху автомобіля (без прискорень) до 115-125 км год і "видає" найбільш максимальний крутний момент на двигун. Впорскування палива відбувається на такті стиснення, коли поршень ще не дійшов до верхньої мертвої точки. Паливо впорскується компактним струменем і, закручуючись за годинниковою стрілкою, максимально повно розмішується повітрям. Час упорскування палива складає від 0.3 до 0.8 ms (за ідеальний час приймається 0.5 ms).

Це режим двоступеневого впорскування палива, тобто, паливо впорскується в циліндр два рази за чотири такту руху поршня. Подивимося на малюнок:

Під час першого впорскування палива на такті впуску склад паливо-повітряної суміші становить всього таке співвідношення, як 60: 1. Це "два рази супер-збіднена суміш" і в такому співвідношенні вона ніколи не загориться (НЕ вопламенітся) і служить, в основному, для того, що б охолодити камеру згоряння, тому що чим нижче буде її температура, тим більше увійде туди на такті впуску повітря і, отже, тим більше палива - відповідно, можна подати туди на другому такті - такті стиснення (см.рисунок). Тобто, все це придумано тільки для того, що б збільшити коефіцієнт наповнення камери згоряння (тут є про що подумати ... наприклад, про "чорних" свічках запалювання GDI - як не подивишся, а вони - "чорно-чорні". І практично - завжди і на всіх двигунах, які приходять на діагностику або ремонт).

А якщо конкретно, то на такті стиснення в камері згоряння виходить склад паливо-повітряної суміші рівний 12: 1 (над-збагачена паливо-повітряна суміш).

Час упорскування палива: на такті впуску - 0.5 - 0.8 ms; на такті стиснення - 1.5 - 2.0 ms

Все це дозволяє отримати максимальну потужність, для порівняння: при одних і тих же оборотах, наприклад, RPM 3000, двигун GDI "видає" на 10% більше потужності, ніж той же MPI (розподілене уприскування палива).

Це тільки "чорт страшний, коли його размалюют", а пристрій ТНВД GDI досить просте. Якщо розібратися і мати деякий бажання, наприклад ... Подивимося на фото і побачимо в розібраному стані односекційний семіплунжерний насос високого тиску GDI:

Зліва направо:
1-магнітний привід: приводний вал і шліцьовий вал з магнітною проставкой між ними
2-опорна пластина плунжеров
3-обойма з плунжерами
4-сідло обойми плунжеров
5-редуктор тиску камери високого тиску
6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива
7-пружинний демпфер
8-барабан з нагнітальними камерами плунжеров
9-шайба-роздільник камер низького і високого тиску з холодильниками для змащення бензином
10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання і з портом для манометра

Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, до установки барабана з плунжерами. Після складання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, що б переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить". Це так звана проста "механічна" перевірка.

Що б провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск".

Так, пристрій ТНВД "досить просте", однак ...
Багато скарг у власників GDI, багато! І причина, як вже багато разів говорилося "на просторах Інету" тільки одна - наше рідне російське паливо ... Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і з пониженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), але і "ластівка" з GDI все марніє і чахне з кожним літром залитого в неї російського палива ...
Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується в першу чергу і на що треба звернути увагу в першу чергу:

Обойма з плунжерами і барабан з нагнітальними камерами

фото 1 (в зборі)

Якщо ви подивіться уважно (придивіться), то відразу ж помітите деякі "незрозумілі потертості" на корпусі барабана. А що ж тоді діється всередині?

фото 2 (окремо)

фото 3 (барабан з нагнітальними камерами)

А ось тут вже добре видно - ЩО вдає із себе наш російський бензин ... така ж червонуваті, просто-таки іржа на площині барабана. Природно, вона (ржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться"
- дивимося фото далі ...

фото 4

І на цьому знімку добре помітно, які "маленькі неприємності" може принести нам наш - рідний - бензин. Стрілками показані "деякі потертості", через яких плунжер (плунжера) перестають нагнітати тиск і двигун починає "працювати як-то не так ...", як кажуть власники GDI.

Для відновлення ТНВД GDI добре б мати і "деякі" запасні частини.

ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор. з

ЗМІСТ

Паливний насос високого тиску (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI 2

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА 5

Дизельне ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО» 8

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКИДАННЯ ТИСКУ ПАЛИВА 11

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД 13

Знос барабана ТНВД 15

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ 17

Зношених НАСОСА 19

"Пісок" в бензині. 21

МАЛЕ ТИСК В СИСТЕМІ 22

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56) 24

Датчик тиску 24

Датчик тиску палива 27

КЛАПАН ТИСКУ 27

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ 32

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ 35

Приватний спосіб відновлення тиску 37

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ 39

Редуктор тиску 42

Редуктор тиску шестигранник) 44

ПРАВИЛЬНА ЗБІРКА НАСОСА 46

ШТОВХАЧ-нагнітачем 49

Фільтрікі В насос 52

ОСЦІЛОГРАММА РОБОТИ 53

Окремий випадок ремонту насоса 56

Паливний насос високого тиску (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанти) паливних насосів високого тиску систем GDI:


1 покоління односекційний семіплунжерний	2 покоління трисекційний одноплунжерний

3 покоління(Таблетка)	4 покоління

ТНВД Nissan	D-4 (Toyota)

Давайте почнемо розглядати пристрій цієї системи. Тільки без загальних фраз і понять, а - конкретно.

Наше знайомство почнемо з так званого "односекційного" паливного насоса високого тиску, встановленого на двигуні 4G93 GDI, робочий тиск в якому створюється за допомогою семи плунжеров:

Якщо сказати коротко, то принцип роботи даної системи GDI досить простий: «звичайний» паливний насос «забирає» паливо з паливного бака і по паливній магістралі подає його в другій насос - насос високого тиску, де паливо стискається далі, і вже під тиском близько 40 -60 кг / см2 надходить до форсунок, які «впорскують» паливо безпосередньо в камеру згоряння.