Зазори кілець поршневих автомобілів УАЗ. Як самому замінити поршневі кільця в двигуні

Ремонт двигуна автомобілів УАЗ

Умовно розрізняють два види ремонту двигуна: поточний (гаражний) і капітальний.

Поточний ремонт призначений для відновлення працездатності двигуна шляхом заміни або ремонту окремих його деталей, крім базових, до яких відносяться блок циліндрів і колінчастий вал. При поточному ремонті можуть бути замінені поршневі кільця, вкладиші шатунних і корінних підшипників колінчастого вала, поршні, поршневі пальці, клапани і їх втулки, наполегливі шайби колінчастого вала і інші деталі.

при капітальному ремонтівідновлюють до номінальних значень зазори і натяг в усіх сполученнях деталей двигуна. При цьому двигун повністю розбирають, а гільзи циліндрів і колінчастий вал обов'язково піддають механічній обробці або при наявності оборотних деталей замінюють.

Загальну тривалість служби двигуна визначає знос базових деталей двигуна. Як поточний, так і капітальний ремонт двигуна треба проводити за потребою. Підставою для ремонту служать несправності в роботі двигуна, що з'являються в процесі експлуатації автомобіля. Однак для продовження загального терміну служби двигуна і збільшення пробігу до капітального ремонту рекомендується притирати клапани (перший раз після 5000-8000 км і потім через кожні 40 000 - 50 000 км пробігу) і замінювати поршневі кільця й вкладиші підшипників колінчастого вала (особливо шатунних) після пробігу 70 000-90 000 км.

При великих износах циліндрів (0,25 мм і більше) заміна поршневих кілецьбез заміни поршнів дуже часто не приводить до бажаних результатів.

Гранично допустимі знос

Величини зазорів і зносів, наведені в таблиці, отримані в результаті обміру основних деталей тих двигунів, в роботі яких з'являлися різні неполадки (збільшена витрата масла або бензину, великий пропуск газів, низький тиск масла, падіння потужності, стуки і т. Д.).

Ремонтні розміри деталей двигуна

Двигун ремонтують на базі готових запасних частин номінальних і ремонтних розмірів, що забезпечують можливість повторних ремонтів.

Сполучення деталей двигуна

Зазори і натяг, які необхідно витримувати при ремонті двигуна і його вузлів, дані в табл. 6. Зменшення або збільшення зазорів проти рекомендованих неодмінно призведе до погіршення змащування поверхонь, а отже, і до прискореного зносу їх. Зменшення натягов в нерухомих (пресових) посадках теж вкрай небажано.

Для таких деталей, як напрямні втулки і вставні сідла випускних клапанів, зменшення натягов може привести до погіршення передачі тепла охолоджуваних водою стінок головки циліндрів з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками: викривленням, пригорання, інтенсивність зносу, задираками і т. П.

Зняття і установка двигуна

Двигун знімають вгору через кабіну за допомогою вантажопідйомного пристрою. Для полегшення зняття в даху авто-мобнля є люк для троса вантажопідйомника. При знятті двигуна з автомобіля, що не має люка в даху кабіни, підйомником може служити таль вантажопідйомністю 0,5 т без блоку на гаку. Таль підвішені-івают на дерев'яний брус (або металеву трубу) довжиною 3000 мм, достатньої міцності, пропущений в дверні отвори і встановлений на дерев'яні козли висотою 1750 мм.

Перед зняттям двигуна на автомобілі, встановленому на оглядовій ямі, необхідно провести такі підготовчі операції.

Злити воду з системи охолодження і масло з картера двигуна.

Зняти сидіння і панелі капота, повітряний фільтр і котушку запалювання, кришку капота, люк в кришці кабіни, бризковики двигуна і приймальню трубу глушника, водяний радіатор, який (після відокремлення його ог рами, двигуна і кузова і зняття вентилятора) витягують в кабіну.

Відокремити від двигуна: шланги обігрівача і масляних фільтрів тонкої і грубої очистки і все електропроводи.

зняти краник масляного радіатора, Датчик тиску масла і трійник фільтра грубої очистки, болти кріплення подушок передніх опор двигуна разом з нижніми подушками опор (у автомобілів сімейства УАЗ -451М відокремити задню точку кріплення двигуна), розпірну тягу, відокремити тягу управління зчеплення і зняти маслянку.

Встановити скобу на другу і четверту шпильки головки циліндрів, рахуючи від переднього торця блоку.

Після цього, піднявши трохи двигун підйомником і відокремити від нього коробку передач, обережно витягують його в кабіну, а потім по дошці спускають на землю. На автомобілях сімейства УАЗ -452 коробка передач залишається на шасі разом з роздавальної коробкою. На автомобілях сімейства УАЗ -451М коробку передач після відокремлення від двигуна знімають з шасі.

Встановлюють двигун на автомобіль в зворотній послідовності.

Двигун можна також знімати, опускаючи його вниз. В цьому випадку його знімають разом з коробкою передач і роздавальної коробкою. Цей спосіб значно складніше. на вантажних автомобіляхУАЗ -451ДМ і УАЗ -452Д при знятті двигуна попередньо знімають кабіну.

Розбирання та збирання двигуна

При індивідуальному методі ремонту двигуна деталі, придатні до подальшої роботи, встановлюють на свої колишні місця, де вони приробили. Для забезпечення цього такі деталі, як поршні, поршневі кільця, шатуни, поршневі пальці, вкладиші, клапани, штанги, коромисла і штовхачі при знятті необхідно маркувати будь-яким з можливих способів, які не викликають псування деталей (кернение, надписування, прикріпленням бирок і т. П .).

При ремонті не можна розкомплектування кришки шатунів з шатунами, переставляти картер зчеплення і кришки корінних підшипників з одного двигуна на інший або міняти місцями кришки середніх корінних підшипників в одному блоці, так як перераховані деталі обробляють на заводі спільно і тому вони невзаємозамінні.

Якщо картер зчеплення замінюють новим, то необхідно перевірити концентричність отвори, що служить для центрування коробки передач, з віссю колінчастого вала, а також перпендикулярність заднього торця картера щодо осі колінчастого вала. Стійку індикатора при перевірці закріплюють на фланці колінчастого вала. Зчеплення при цьому має бути знято. Биття отвори і торця картера не повинно перевищувати 0,08 мм.

Після розбирання двигуна деталі ретельно знежирюють і очищають від нагару і смолистих відкладень.

Нагар з поршнів, впускних клапанів і камер згоряння видаляють механічним або хімічним способом. найбільш простим способомочищення деталей є ручна мийка гасом або бензином в невеликих ваннах волосяними щітками і шкребками.

Хімічний спосіб видалення нагару полягає в дотриманні деталей у ванні з розчином, підігрітим до 80-95 ° С, протягом 2-3 ч.

Після очищення деталі промивають гарячою (80-90 ° С) водою і обдувають стисненим повітрям.

Промивати деталі з алюмінієвих і цинкових сплавів в розчинах, що містять луг (NaOH), не можна, так як луг роз'їдає алюміній і цинк.

При складанні двигуна необхідно дотримуватися таких умов.

Різьбові деталі (шпильки, пробки, штуцери), якщо їх вивертають або замінювали в процесі ремонту, ставити на сурику або білил, розведених натуральною оліфою.

Нероз'ємні з'єднання, наприклад заглушку блоку циліндрів, треба ставити на нітролаку.

Ремонт блоку циліндрів

Всі поверхні тертя в отворах блоку, крім напрямних отворів штовхачів, забезпечені змінними втулками: змінні гільзи циліндрів, змінні вкладиші корінних підшипників колінчастого вала, змінні втулки опо, р розподільного вала. Така конструкція блоку робить його практично, неізнашіваемим, а його ремонт в основному зводиться до пере-шліфовці або заміні гільз циліндрів, заміні зношених втулок підшипників розподільного вала напівобробленими з подальшою їх обробкою під необхідні розміри, ремонту направляючих штовхачів і заміні вкладишів корінних підшипників колінчастого вала.

Розточування та зміна гільз блоку циліндрів

Максимально допустимий знос гільз циліндрів 0,30 мм. При наявності такого зносу гільзу виймають з блоку циліндрів і розточують до найближчого ремонтного розміру з допуском на обробку +0,06 мм.

При обробці гільзу можна затискати в кулачковий патрон, так як неминуча деформація гільзи і спотворення розмірів після зняття її з верстата.

Закріплюють гільзу в пристосуванні, що представляє собою втулку з посадочними пасками діаметром 100 і 108 мм. Гільзу ставлять під втулку до упору в верхній бортик, який затискають накладними кільцем в осьовому напрямку.

Чистота поверхні дзеркала після обробки повинна відповідати V9. Досягають цього тонкою расточкой або шліфуванням з наступним хонингованием.

Овальність і конусність допускаються до 0,02 мм, причому більше підставу конуса має розташовуватися в нижній частині гільзи. Бочкообразность і корсетні допускаються не більше 0,01 мм.

Дзеркало обробляють концентрично інсталяційний паска. Биття цих пасків щодо дзеркала має бути не більше 0,01 мм.

Ремонтні розміри гільз рівні 92,5; 93,0 і 93,5 мм.

Мал. 1 Пристосування для видалення гільз з блоку циліндрів

Мал. 2. Замір виступанія гільзи над площиною блока

Так як для видалення гільзи з блоку необхідно докласти певних зусиль, то гільзу рекомендується знімати за допомогою пристосування. Видаляти гільзу ударами по виступає в картер нижній її частині не можна, так як можна пошкодити стінки гільзи, і тоді вона стане непридатною для подальшого застосування.

Забивати нову гільзу в гніздо блоку також не можна; вона повинна вільно від руки входити в гніздо.

Після установки гільз в блок циліндрів необхідно перевірити величину виступання верхнього торця гільзи над верхньою площиною блоку, як показано на рис. 43. Величина виступанія повинна бути 0,005-0,055 мм. При недостатньому виступу-ванні (менше 0,005 мм) може пробити прокладку головки циліндрів і неминуче попадання води в камеру згоряння через недостатнє ущільнення верхнього паска гільзи з блоком циліндрів. При перевірці величини виступання торця гільзи над блоком необхідно зняти з гільзи гумове кільце ущільнювача. '

Щоб гільзи не випали з гнізд при подальших ремонтних операціях, їх закріплюють в блоці за допомогою шайби і втулки, що надягають на шпильку кріплення головки циліндрів.

Зношені після третього ремонту (перешлифовки) гільзи замінюють новими. З цією метою з IV кварталу 1966 році введена поставка в запасні частини ремонтного комплекту, що складається з гільзи циліндра з поршнем, поршневим пальцем, стопорними і поршневими кільцями. Номер комплекту по каталогу ВК-21-1000105-А.

Ремонт опор розподільного вала і напрямних штовхачів, а також порядок заміни корінних вкладишів колінчастого вала викладені у відповідних розділах цієї глави.

Ремонт головки циліндрів

До основних несправностей головки циліндрів, які можна усунути ремонтом, відносяться: викривлення площини прилягання до блоку циліндрів, знос сідел і напрямних втулок клапанів.

Непрямолінійність площині головки, що стикається з блоком, при перевірці її на контрольній плиті щупом не повинна бути більше 0,05 мм. Незначне викривлення головки (до 0,3 мм) рекомендується усувати шабровкой площині по фарбі. При жолоблення, що перевищують 0,3 мм, головку необхідно шліфувати «як чисто». При цьому глибину камер згоряння зменшувати більш ніж на 0,7 мм проти номінального розміру не можна.

Ремонт сідел і напрямних втулок клапанів см. В розділі «Відновлення герметичності клапанів».

Мал. 3. Підбір поршневих кілець по циліндру

Заміна поршневих кілець

Необхідність в заміні поршневих кілець виникає через 70 000-90 000 км пробігу автомобіля в залежності від якості застосовуваних паливно-мастильних матеріаліві загальних умов експлуатації автомобіля.

Поршневі кільця ремонтних розмірів відрізняються від номінальних тільки зовнішнім діаметром.

Кільця того чи іншого ремонтного розміру призначені для установки в циліндри, оброблені під даний ремонтний розмір, і для установки в зношені циліндри найближчого меншого ремонтного розміру шляхом підпилювання їх стиків до отримання зазору в замку 0,3-0,5 мм.

Бічний зазор в стику кільця перевіряють, як показано на рис. 3.

Мал. 4. Установка поршневих кілець на поршень

До перешліфувати циліндрах кільця підганяють по верхній частині, а до зношеним - по нижній частині циліндра (в межах ходу поршневих кілець). При підгонці кільце встановлюють в циліндрі в робоче положення, т. Е. В площині, перпендикулярній осі циліндра, і просувають за допомогою головки поршня. Стики кілець обов'язково треба пріпілівать так, щоб площини стиків при стислому кільці були паралельні.

Після підгонки кілець по циліндрах необхідно перевірити бічний зазор між кільцями і канавками в поршні, який повинен бути: для верхнього компресійного кільця в межах 0,050-0,082 мм, а для нижнього компресійного і маслос'емного - 0,035-0,067 мм. При великих зазорах заміна поршневих кілець не виключить підвищеної витратимасла на чад. У цьому випадку одночасно з заміною кілець треба замінювати і поршні (див. Розділ «Заміна поршнів»).

Мал. 5. Очищення канавок поршневих кілець від нагару

При заміні тільки поршневих кілець без заміни поршнів необхідно видаляти нагар з днищ поршнів, з кільцевих канавок в голівці порш-

ня і маслоотводящіх отворів, розташованих в канавках для маслоз'ємних кілець. Нагар з канавок треба видаляти обережно, щоб не пошкодити їх бічні поверхні, за допомогою пристосування, показаного на рис. 5.

З маслоотводящіх отворів нагар видаляють свердлом діаметром 3 мм, яке приводиться в обертання електродрилем або вручну.

При використанні нових або перешліфувати під ремонтний розмір гільз циліндрів необхідно, щоб верхнє компресійне кільце мало хромове покриття, а інші були лудженими або фосфатированной. При заміні тільки поршневих кілець, без ремонту або заміни гільзи, всі вони повинні бути лудженими або фосфатірованньші, так як до зношеної гільзі хромоване кільце прірабативаются дуже погано.

Перед установкою поршнів в циліндри необхідно розвести стики поршневих кілець під кутом 120 ° один до одного.

Після зміни поршневих кілець протягом 1000 км пробігу не слід підвищувати швидкість автомобіля понад 60 км / год.

заміна поршнів

Поршні потрібно міняти частіше за все вследствіеізноса канавки верхнього порш, невого кільця і ​​рідше через зношування спідниці поршня.

При поточному ремонті двигуна в частково зношені циліндри, як правило, встановлюють поршні того ж розміру (номінального або ремонтного), який мали поршні, які раніше працювали в даному двигуні. Однак бажано підібрати комплект більшого розмірупоршнів для зменшення зазору між спідницею поршня і дзеркалом циліндра.

В цьому випадку зазор між спідницею поршня і дзеркалом циліндра слід перевіряти в нижній, найменш зношеної частини циліндра.

Не можна допускати зменшення зазору в цій частині циліндра нижче 0,02 мм.

До обробленим під ремонтний розмір циліндрах поршні підбирають по зусиллю, необхідному для протягування стрічки-щупа, що вставляється в зазор між поршнем і гільзою.

Зусилля протягування стрічки товщиною 0,05 мм і шириною 13 мм має бути в межах 3,5-4,5 кг. Щуп-стрічку розташовують в площині, перпендикулярній до осі поршневого пальця.

Для забезпечення правильного підборудо циліндра поршень повинен бути обов'язково без поршневого пальця, спотворює на холодному поршні справжні розміри його спідниці. При цьому поршень встановлюють в циліндр спідницею вгору, як показано на малюнку, інакше при протягуванні буде закушувати стрічку-щуп спідницею поршня через її конусности.

У запасні частини постачають поршні разом з підібраними до них поршневими пальцями і стопорними кільцями.

Мал. 6. Підбір поршнів до циліндрів: 1 - динамометр; 2 - стрічка-щуп; 3 - втулка; 4 - шайба

На днищах поршнів ремонтного розміру замість літерного позначеннябезпосередньо вибитий розмір діаметра спідниці поршня, округлений до 0,01 мм. Наприклад 92,5 мм.

Крім підбору поршнів до циліндрів по діаметру спідниці, їх підбирають також за вагою. Це необхідно для збереження врівноваженості двигуна. Різниця у вазі найлегшого і важкого поршнів для одного двигуна не повинна перевищувати 4 м

Поршні в циліндри встановлюють за допомогою пристосування, показаного на рис. 7. Внутрішній діаметр А кільця роблять рівним розміру циліндра (номінальному або ремонтному) з допуском +0,01 мм.

При установці поршнів в циліндри необхідно, щоб мітка «назад», вибита на поршні, була звернена до маховика.

На всіх порушених ремонтних розмірів отвору в бобишках під поршневий палець робляться номінального розміру. Чистота поверхні повинна бути V8. Конусность і овальність отвору допускаються не більше 0,005 мм. При обробці повинна бути забезпечена перпендикулярність осі отвору до осі поршня, допустиме відхилення не більше 0,05 мм на довжині 100 мм.

ремонт шатунів

Ремонт шатунів зводиться до заміни втулки верхньої головки і подальшій обробці її під поршневий палець номінального розміру або до обробки наявної в шатуне втулки під палець ремонтного розміру.

У запасні частини постачають втулки одного розміру, згорнуті з бронзової стрічки ОЦС4-4-2,5 товщиною 1 мм.

При запресовуванні нової втулки в шатун необхідно забезпечити збіг отвору у втулці з отвором у верхній голівці шатуна для забезпечення подачі мастила до поршневого пальця.

Після запресовування втулку ущільнюють гладкою брошкою до діаметра 24,3 + 0'045 мм, а потім вже розгортають або розточують під номінальний або ремонтний розмір з допуском мм.

Мал. 7. Пристосування для установки поршня з кільцями в циліндр

Відстань між осями отворів нижньої і верхньої головок шатуна має бути рівним 168 ± 0,05 мм; допустима непаралельність осей в двох взаємно перпендикулярних площинах не більше 0,04 мм на довжині 100 мм; овальність і конусність не повинні перевищувати 0,005 мм. Щоб витримати зазначені розміри і допуски, розгортати втулку верхнього отвору шатуна рекомендується в кондуктора.

Після розгортання отвори доводять на спеціальною шліфувальною голівці, тримаючи шатун в руках як показано на рис. 8.

Шліфувальні бруски головки встановлюють мікрометричним гвинтом на необхідний ремонтний розмір. Чистота обробки - V8.

Шатуни, отвори під вкладиші в нижній головці яких мають овальність більше 0,05 мм, вибраковують.

Заміна та ремонт поршневих пальців

Для заміни поршневих пальців без попередньої обробки отворів в поршні і у верхній головці шатуна застосовують поршневі пальці, збільшені по діаметру на 0,08 мм. Застосування пальців, збільшених на 0,12 і 0,20 мм, вимагає попередньої обробки отворів в бобишках поршня і у верхній головці шатуна, як описано вище (див. Розділи «Заміна поршнів» і «Ремонт шатунів»).

Мал. 8. Доведення отвори у верхній голівці шатуна: 1 - державка; 2 - шліфувальна головка; 3 - затиск

Мал. 9. Зняття стопор-пих кілець поршневого пальця

Перед випрессозкой поршневого пальця з поршня необхідно вийняти стопорні кільця поршневого пальця плоскогубцями (рис. 9). Випрессовивают і запресовують палець в пристосуванні, як показано на рис. 10. Перед випрессовкі пальця поршень нагрівають в гарячій воді до 70 ° С.

Поршневі пальці ремонтують перешліфовці їх з великих ремонтних розмірів на менші або хромуванням з наступною обробкою під номінальний або ремонтний розмір.

збірка шатунно-поршневої групи

Для забезпечення роботи шатунно-поршневої групи без стукотів поршень, поршневий палець і шатун підбирають один до одного з мінімально необхідними зазорами для нормальної їх мастила.

Поршневий палець до верхньої голівці шатуна підбирають з зазором 0,0045-0,0095 мм. У практиці палець підбирають так, щоб при нормальній кімнатній температурі він плавно переміщався в отворі верхньої головки шатуна від легкого зусилля великого пальця руки.

У поршень палець встановлюють з натягом 0,0025 - 0,0075 мм. Практично поршневий палець підбирають таким чином, щоб при нормальній кімнатній температурі поршневий палець не входив би в поршень від зусилля руки, а при нагріванні поршня в гарячій воді до температури 70 ° С входив в нього вільно. Тому перед складанням пальця з поршнем поршень необхідно нагріти в гарячій воді до 70 ° С. Запрессовиваніє пальця без попереднього підігріву поршня призведе до псування поверхні отворів в бобишках поршня, а також до деформації самого поршня. Підзборки шатунно-поршневої групи виконують в тому ж пристосуванні, що і розбирання.

Слід мати на увазі, що для забезпечення балансування двигуна різниця у вазі встановлених в двигун поршнів в зборі з шатуном не повинна перевищувати 8 м

Мал. 10. Пристосування для запресовування поршневого пальця: 1 - напрямна; 2 - палець; 3 - плунжер

Мал. 11. Підбір поршневого пальця

Стопорні кільця поршневого пальця повинні сидіти в своїх канавках з деяким натягом. Не рекомендується застосовувати стопорні кільця, що були у вжитку.

З огляду на складність підбору поршневого пальця до поршня і шатуна (необхідність забезпечення номінальних посадок), в запасні частини поршні поставляють в зборі з поршневим пальцем і стопорними кільцями.

Ремонт колінчастого вала

Ремонтні розміри шатунних і корінних шийок визначаються розмірами комплектів шатунних і корінних вкладишів, що випускаються в запасні частини.

Радіальні зазори в шатунних і корінних підшипниках колінчастого вала повинні бути відповідно в межах 0,026-0,077 і 0,026-0,083 мм. Перешліфовувати шийки з допуском -0,013 мм. Так, наприклад, при перешліфовуванні шийок вала під перші ремонтні комплекти вкладишів розміри шатунних і корінних шийок повинні відповідно перебувати в межах 57,750-57,737 і 63,750-63,737 мм.

Ремонтний розмір шатунних шийок може не збігатися з ремонтним розміром корінних шийок, але все шатунні і всі корінні шийки слід перешліфувати під один ремонтний розмір.

Фаски і отвори переднього і заднього кінців валу не придатні для установки вала в центрі шліфувального верстата. Для цього треба робити знімні центру-склянки: передній центр напресовують на шийку діаметром 38 мм, а задній центрують по зовнішньому діаметру фланця (122 мм) вала і кріплять до нього болтами. При виготовленні перехідних центрів потрібно забезпечити концентричність центрового отвору, що містить інсталяційний отвором. При недотриманні цієї умови можна забезпечити необхідною концентричности посадочних місць маховика і шестерні до осей корінних шийок.

При шліфуванні шатунних шийок вал встановлюють за додатковими центрам, співвісним осях шатунних шийок. Для цього можна використовувати центру-склянки, передбачивши на них фланці з двома додатковими центровими отворами, віддаленими від середнього отвори на 46 ± 0,05 мм.

Для переднього кінця краще зробити новий центр-фланець, що встановлюється на шийку діаметром 40 мм (на шпонке) і додатково закріплюється болтом (храповиком), ввертати в отвір для гвинта.

Перед шліфуванням шийок поглибити фаски на кромках масляних каналів настільки, щоб ширина їх після зняття всього припуску на шліфування була в межах 0,8-1,2 мм. Роблять це за допомогою наждачного каменю з кутом при вершині 60-90 °, що приводиться в обертання електродрилем.

При шліфуванні шатунних шийок слід остерігатися зачіпання шліфувальним кругом бічних поверхонь шийок. В іншому випадку осьової зазор шатунів буде надмірно великий і шатуни будуть стукати. Радіус переходу до бічної поверхні витримувати в межах 1,2-2 мм. Чистота поверхні шийок після обробки повинна бути V9. Шліфування ведуть з рясним охолодженням емульсією.

В процесі перешлифовки необхідно витримувати:
- відстань між осями корінних і шатунних шийок в межах 46 + 0,05 мм;
- овальність і конусність шийок не більше 0,01 мм; кутове розташування шатунних шийок в межах ± 0 ° 10 ';
- непаралельність осей шатунних шийок з віссю корінних шийок не більше 0,012 мм на всій довжині шатунной шийки;
- биття (при установці вала крайніми корінними шийками на призми) середніх корінних шийок не більше 0,02 мм, шийки під розподільну шестерню -до 0,03 мм, а шийок під маточину шківа і задній сальник - до 0,04 мм.

Після шліфування шийок колінчастий вал промивають, а масляні канали очищають від абразивів і смолистих відкладень за допомогою металевого йоржа і гасу. Пробки грязеуловителей при цьому вивертають. Після очищення грязеуловителей і каналів знову загортають пробки на місце і Керн кожну з них для запобігання мимовільного викручування.

Очищати масляні канали слід і при експлуатаційному ремонті двигуна, коли колінчастий вал виймають з блоку.

Після ремонту колінчастий вал збирати треба з тим маховиком і зчепленням, які стояли на ньому до ремонту. Встановлювати при цьому зчеплення на маховик треба за заводськими мітках «О», нанесеним на обох деталях одна проти іншої біля одного з болтів кріплення кожуха зчеплення до маховика.

Перед установкою на двигун колінчастий вал піддають динамічному балансуванню на балансувальне верстаті. Попередньо необхідно зцентрувати ведений диск зчеплення за допомогою ведучого вала коробки передач або спеціальної оправлення.

Дисбаланс усувають висвердлюванням металу в ободі маховика на радіусі 158 мм свердлом 12 мм. Глибина свердління не повинна перевищувати 12 мм. Допустимий дисбаланс не більше 70 ПММ.

Заміна вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастого вала

Вкладиші корінних і шатунних підшипників замінюють при збільшенні діаметрального зазору в підшипниках більше 0,15 мм. При зазорах, що перевищують зазначену величину, з'являються стуки підшипників, підвищується витрата мастила і знижується тиск масла в масляній магістралі, так як мастило при цьому вільно витікає з підшипників і продуктивність масляного насоса виявляється недостатньою для підтримки нормального тиску.

Витрата мастила збільшується внаслідок того, що кількість масла, що потрапляє на стінки циліндрів за рахунок розбризкування, збільшується настільки, що поршні і поршневі кільця не справляються із завданням регулювання масляної плівки на стінках циліндрів і пропускають значну кількість його в камери згоряння, де воно і згоряє.

В результаті витікання мастила з підшипників і зниження тиску масла в масляній магістралі порушується масляна плівка в підшипниках, з'являється напівсухе тертя і, як наслідок, підвищується інтенсивність зносу вкладишів та шийок колінчастого вала.

Тому своєчасна зміна вкладишів підшипників колінчастого вала продовжить термін служби колінчастого вала і двигуна в цілому.

У запасні частини постачають вкладиші корінних і шатунних підшипників номінального і ремонтних розмірів. Вкладиші ремонтних розмірів відрізняються від вкладишів номінального розміру зменшеним на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 і 1,50 мм внутрішнім діаметром. У продаж вкладиші надходять комплектами на один двигун.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників замінюють без будь-якої підгонки.

Залежно від зносу шийок при першій зміні вкладишів необхідно застосовувати вкладиші номінального або в крайньому випадку першого ремонтного розміру, зменшені на 0,05 мм.

Вкладиші другого і наступних ремонтних розмірів встановлюють в двигун тільки після перешлифовки шийок колінчастого вала.

Якщо ж в результаті багаторазових перешліфовок діаметри шийок колінчастого вала зменшені настільки, що вкладиші останнього ремонтного розміру виявляться непридатними Для нього, то необхідно зібрати двигун з новим валом. Для такого випадку в запасні частини постачають комплект ВК-21А-1005014, що складається з колінчастого вала і комплектів корінних і шатунних вкладишівномінального розміру.

Радіальний зазор в шатунних і корінних підшипниках колінчастого вала повинен бути відповідно в межах 0,026- 0,077 і 0,026-0,083 мм.

Простою і надійною є перевірка зазорів в підшипниках «на дотик». При цьому вважають, що пр-та нормальних зазорах шатун без поршня, назбирати на шийці вала з повністю затягнутої кришкою, повинен плавно опускатися під дією власної ваги з горизонтального у вертикальне положення. При нормальних зазорах в корінних підшипниках; колінчастий вал при повністю затягнутих кришках, без шатунів, повинен провертатися вручну за два коліна без помітного зусилля.

При перевірці «на дотик» корінні і шатунні шийки змащують маслом, заливається в картер двигуна.

При зміні вкладишів необхідно дотримуватися наступне.

Вкладиші замінювати без будь-яких підгінних операцій і тільки попарно.

Половинки вкладишів корінних підшипників, що мають центральний отвір для підведення масла, ставлять в ліжку блоку, а половинки без отворів - в кришки.

Стежити, щоб фіксуючі виступи на стиках вкладишів вільно (від зусилля руки) входили в пази в ліжках.

Одночасно із заміною вкладишів потрібно очистити грязеуловители в шатунних шийках.

Шатунні вкладиші можна замінювати, не знімаючи двигуна з шасі автомобіля. Заміна корінних вкладишів більш трудомістка і тому краще проводити її на двигуні, знятому з шасі автомобіля.

Після заміни вкладишів двигун обкатують, як зазначено в розділі «Обкатка двигуна після ремонту».

Якщо двигун при заміні вкладишів не знімали з автомобіля, то протягом перших 1000 км пробігу автомобіля не слід рухатися зі швидкістю понад 60 км / год.

Одночасно із заміною вкладишів необхідно перевірити осьовий зазор в наполегливому підшипнику колінчастого вала, який повинен бути в межах 0,075-0,175 мм. У разі, якщо осьовий зазор виявиться надмірним (більш 0,175 мм), необхідно замінити наполегливі шайби новими. Шайби випускають чотирьох розмірів по товщині: 2,350-2,375; 2,375- -2,400; 2,400-2,425; 2,425-2,450 мм. Зазори в наполегливому підшипнику перевіряють наступним чином. Закладають викрутку (рис. 12) між першим кривошипом вала і передньою стінкою блоку і, користуючись нею як важелем, віджимають вал до заднього кінця двигуна. За допомогою щупа визначають зазор між торцем задньої шайби наполегливої ​​підшипника і площиною Бурга першої корінної шийки.

Мал. 12. Перевірка осьового зазору колінчастого вала

Ремонт розподільного вала

Характерними несправностями розподільного вала, що з'являються в процесі роботи двигуна, є: знос опорних шийок вала, знос і задираки кулачків і прогин вала. Зазначені несправності розподільного вала викликають стуки в клапанному механізмі, а збільшення зазорів в підшипниках, крім того, призводить до падіння тиску масла в системі змащення.

Зазори в підшипниках розподільчого вала відновлюють перешліфовці опорних шийок вала, зменшуючи їх розмір (не більше ніж на 0,75 мм), і заміною зношених втулок напівобробленими з подальшою расточкой їх під розміри перешліфувати шийок.

Перед перешліфовці шийок розподільного вала поглиблюють канавки на першій і останній шейках на величину зменшення діаметра цих шийок, для того щоб після перешлифовки шийок було забезпечено надходження мастила до розподільних шестерень і до осі коромисел. Шліфування шийок виконують в центрах з допуском --0,02 мм. Після шліфування шийки полірують. Випрессовиваемие і запресовувати втулки зручніше за допомогою різьбових шпильок (відповідної довжини) з гайками і підкладних шайб.

Напівоброблені втулки підшипників розподільного вала, що поставляються в запасні частини комплектом на один двигун, мають розміри зовнішнього діаметра такі ж, як і втулки номінального розміру, тому їх запресовують в отвори блоку без попередньої обробки.

Для забезпечення достатньої товщини бабітові шару величина ремонтного зменшення діаметрів усіх втулок повинна бути однаковою.

При запресовуванні втулок необхідно стежити за збігом їх бічних отворів з олійними каналами в блоці. Втулки розточують, зменшуючи діаметр кожної наступної втулки, починаючи від переднього торця блоку, на 1 мм.

При розточуванні втулок необхідно витримувати відстань між осями отворів під колінчастий і розподільний вали в межах 118 + 0,025 мм. Цей розмір перевіряють У переднього торця блоку Відхилення осі отворів у втулках має бути не більше 0.04 мм, а відхилення від паралельності колінчастого і розподільного валів-в межах 0,04 мм на довжині блоку. Щоб забезпечити співвісність втулок в заданих межах, їх обробляють одночасно за допомогою довгої і досить жорсткої Борштанги з насадженими на неї за кількістю опор різцями або розгорненнями. Встановлювати борштангу треба, базуючись на отвори для вкладишів корінних підшипників.

Кулачки розподільного вала при незначних ізно-сах і задирах зачищають наждачним папером: спочатку крупнозернистою, а потім полірують дрібнозернистої. При цьому наждачний папір повинна охоплювати не менше половини профілю кулачка і мати деякий натяг, що забезпечить найменше спотворення профілю кулачка.

При зносі кулачків по висоті більш ніж на 0,5 мм розподільний вал замінюють новим, так як при таких износах зменшується наповнення циліндрів, а отже, і потужність двигуна.

Погнутість розподільного вала перевіряють індикатором по потилиці впускних і випускних кулачків другого і третього циліндрів. Вал при цьому встановлюють в центрах. Якщо биття вала, заміряне таким чином, перевищує 0,03 мм, то вал правлять.

Відновлення герметичності клапанів

Порушення герметичності клапанів при правильних зазорахміж стрижнями клапанів і коромислами (0,25-0,30 мм), а також при справній роботі карбюратора і приладів запалювання виявляють за характерними бавовни з глушника і карбюратора. Двигун при цьому працює з перебоями і не розвиває повної потужності.

Герметичність клапанів відновлюють притиранням робочих фасок клапанів до їх сідел. При наявності ж на робочих фасках клапанів і сідел раковин, кільцевих виробок або рисок, які не можна вивести притиранням, фаски клапанів і сідел піддають шліфуванню з подальшою притиранням клапанів до сідел. Клапани з пошкодженими головками замінюють новими.

Клапани притирають за допомогою пневматичної або електричної дрилі (Чистопольську завод ГАРО випускає для цієї мети пневматичну дриль моделі 2213),, або вручну за допомогою коловороту моделі 55832. У всіх випадках притирання ведуть зворотно-обертальними рухами, при яких клапан повертають в одну сторону трохи більше, ніж в іншу. На час притирання під клапан встановлюють технологічну пружину з малою пружністю, яка трохи піднімає клапан над сідлом. При легкому натисканні клапан повинен сідати на сідло. Внутрішній діаметр пружини близько 10 мм.

Для прискорення притирання використовують притирочную пасту, складену з однієї частини мікропорошку М20 по ГОСТ 3647-59 і двох частин масла індустріального (веретенного) по ГОСТ 1707-51. Суміш перед застосуванням ретельно перемішують. Притирання ведуть до отримання на робочих поверхнях сідла і тарілки клапана рівномірної матової фаски по всьому колу. До кінця притирання зменшують вміст мікропорошку в притирочное пасті, а закінчують притирання на одному чистому маслі. Замість притирочное пасти можна використовувати наждачний порошок № 00, змішаний з маслом, застосовуваним для двигуна.

Для шліфування робочих фасок на клапанах можна використовувати настільний шліфувальний верстат моделі 2414 або 2178 Чистопільської заводу ГАРО. Стрижень клапана при цьому затискають в центрир патроні бабки, яка встановлюється під кутом 44 ° 30 'до робочої поверхнішліфувального каменю. Зменшення на 30 'кута нахилу робочої фаски на голівці клапана в порівнянні з кутом фаски сідел прискорює приработку і покращує герметичність клапанів. При шліфуванні з головки клапана знімають мінімальну кількість металу, необхідне для виведення вад. При цьому висота циліндричного паска головки клапана після шліфування робочої фаски повинна бути не менше 0,7 мм, а концентричні робочої фаски щодо стрижня - в межах 0,03 мм загальних показань індикатора. Биття стрижня клапана не повинно перевищувати 0,02 мм. Клапани з великим биттям замінюють новими. Перешліфовувати стрижні клапана на менший розмір недоцільно, так як виникає необхідність у виготовленні нових сухариків тарілок клапанних пружин.

Фаски сідел шліфують під кутом 45 ° співвісно отвору у втулці. Ширина фаски повинна бути в межах 1,6-2,4 мм. Для шліфування сідел рекомендується застосовувати пристосування, зображене на рис. 14. Шліфують сідло до тих пір, поки камінь не почне брати по всій робочій поверхні і без застосування притиральних паст або масла.

Мал. 13. Притирання клапанів

Після грубої обробки виробляють чистове шліфування сідла, змінивши камінь на дрібнозернистий. Биття фаски сідла щодо осі отвору втулки клапана допускається не більше 0,03 мм. Зношені сідла замінюють новими. Випускаються в запасні частини сідла клапанів мають збільшений на 0,25 мм зовнішній діаметр у порівнянні з діаметром сідел, що встановлюються на заводі. Зношені сідла вирізують з головки за допомогою зенкера, виготовленого з твердого сплаву. Після видалення сідла гніздо в голівці растачивают до діаметрів 38,75 для випускного клапана і 47,25 + °> 025 мм для впускного клапана. Перед запрессовкой сідел головку нагрівають до температури 170 ° С, а сідла охолоджують в сухому льоду. Запрессовку треба виконувати за допомогою оправок швидко, щоб не дати можливості сідел нагрітися. Після охолодження головка щільно охоплює сідла. Для збільшення міцності посадки сідел їх за-чеканівают по зовнішньому діаметру за допомогою плоскої оправлення, домагаючись заповнення фаски сідла. Потім сідла шліфують до необхідних розмірів і притирають.

Якщо знос стрижня клапана і втулки настільки великий, що зазор в їх зчленуванні перевищує 0,25 мм, то герметичність клапана відновлюють тільки після заміни клапана і його втулки. У запасні частини клапани випускають тільки номінальних розмірів, а напрямні втулки зі зменшеним на 0,3 мм внутрішнім діаметром для розгортання їх під остаточний розмір після запресовування в головку циліндрів.

Мал. 14. Пристосування для шліфування сідел клапанів: 1 - розрізна втулка; 2 - оправлення; 3 шліфувальний круг; 4 - свинцева шайба; 5 - напрямна втулка; 6 - корпус головки; 7 - штифт; 8 - повідець; 9 - наконечник; 10 - гнучкий вал; 11 - вал електродвигуна; 12 - електродвигун

Зношену напрямну втулку випрессовивают з головки за допомогою вибивання (рис. 15).

Нову втулку запресовують з боку коромисел за допомогою тієї ж вибивання, до упору в стопорне кільце, наявне на втулці. При цьому, як і при запресовуванні сідел клапанів, головку треба нагріти до температури 170 ° С, а втулку охолодити сухим льодом.

Після заміни втулок клапанів сідла шліфують (базуючись на отвори у втулках) і потім притирають до них клапани. Після шліфування сідел і притирання клапанів всі газові канали, а також всі місця, куди могла потрапити абразивний пил, ретельно промивають і продувають стисненим повітрям.

Мал. 15. виколотка направляючих клапанів

Втулки клапанів металокерамічних, пористі. Після остаточної обробки і промивання втулки просочують маслом. Для цього в кожну втулку на кілька годин вставляють просочений в веретеном маслі повстяний гніт. Стрижні клапанів перед складанням змазують тонким шаром суміші, приготовленої з семи частин масляного колоїдно-графітного препарату (ГОСТ 5262 - 50) і трьох частин масла МС20 (ГОСТ 1013 - 49).

Заміна клапанних пружин

Основними несправностями клапанних пружин, що з'являються в експлуатації, є зменшення пружності, обломи або тріщини на витках.

Пружність клапанних пружин перевіряють при розборках клапанного механізму. Зусилля, необхідне для стиснення нової клапанної пружини до довжини 46 мм, повинно знаходитися в межах 28-33 кг, а до довжини 37 мм - в межах 63-70 кг. Якщо зусилля стиснення пружини до довжини 46 мм менше 24 кг, а до довжини 37 мм менше 57 кг, то таку пружину заміняють нової.

Пружини з обломами, тріщинами і слідами корозії бракують.

Заміна штовхачів і ремонт їх направляють в блоці

Напрямні штовхачів зношуються незначно, тому нормальний зазор в цьому сполученні найчастіше відновлюють при капітальному ремонті двигуна, за рахунок заміни зношених штовхачів новими. У запасні частини випускають штовхачі тільки номінального розміру. Якщо ж заміною штовхачів не вдається отримати -необхідних зазори між їх стрижнями і направляючими в блоці, то напрямні отвори розточують до діаметра 30 + 0,033 лш, запресовують в них на сурику або Шелак ремонтні втулки і потім розточують їх до діаметра 25 + 0'025 мм . Чистота обробки повинна бути не нижче V8.

Ремонтні втулки виготовляють з алюмінієвого сплаву Д1 ГОСТ 4784-65 з наступними розмірами: зовнішній діаметр ^ 0 + о'ш) мм, внутрішній - 24 мм, довжина 41 мм.

Штовхачі підбирають до отворів з проміжком 0,040- 0,015 мм.

Правильно підібраний штовхач, змащений рідким мінеральним маслом, Повинен плавно опускатися під власною вагою в гніздо блоку і легко провертатися в ньому.

Штовхачі, мають на торцях тарілок променеві задираки, знос або викришування робочої поверхні, замінюють новими.

Ремонт приводу розподільника

Зношені деталі приводу розподільника замінюють новими або ремонтують.

Зношений по діаметру валик приводу розподільника відновлюють хромуванням з наступним шліфуванням до розміру 13 ~ 0'012 мм. При зносі паза валика до розміру більш 3,30 мм і хвостовика по товщині до розміру менше 3,86 мм валик замінюють новим.

Шестерню приводу розподільника, що має обломи, викришування або значні вироблення поверхонь зубів, а також знос отвору під штифт до розміру (по діаметру) більше 4,2 мм, замінюють новою.

Для заміни валика або шестерні приводу розподільника шестерню спресовують з валика, випрессованного попередньо штифт шестерні за допомогою борідка діаметром 3 мм. При спрессовиваніе шестерні з валика корпус 6 приводу встановлюють верхнім торцем на підставку з отвором в ній для проходу валика приводу в зборі з наполегливої ​​втулкою.

При складанні приводу необхідно дотримуватися наступне.

При установці в корпус приводу розподільника валик приводу розподільника (в зборі з наполегливої ​​втулкою) змащувати індустріальним маслом або маслом, застосовуваним для двигуна.

При цьому середина западини між двома зубами на торці повинна бути зміщена щодо осі шліца валика на 5 ° 30 '± 1 °, як показано на рис. 16.

У зібраному приводі розподільника валик повинен вільно провертатися від руки.

Ремонт масляного насоса

При великому зносі деталей масляного насоса знижується тиск в системі мастила і з'являється шум. Так як тиск масла в системі залежить і від стану редукційного клапана, то перед розбиранням насоса перевіряють пружність пружини редукційного клапана. Пружність пружини вважається достатньою, якщо для стиснення її до довжини 40 мм необхідно докласти зусилля 4,35-4,85 кг.

Ремонт масляних насосів зазвичай полягає в шліфуванні торців кришок, заміну шестерень і прокладок.

При розбиранні насоса попередньо висвердлюють розклепати головку штифта кріплення втулки на його валу, вибивають штифт, знімають втулку і кришку насоса. Після виконання зазначених операцій валик насоса разом з ведучою шестірнею виймають з корпусу насоса з боку його кришки.

Мал. 16. Положення шестерні приводу на валу: Б - вісь, що проходить через середину западин зубів

У запасні частини ведуча шестерня масляного насоса надходить в зборі з валиком, що в значній мірі полегшує ремонт масляного насоса.

У разі розбирання ведучої шестерні і валика штифт висвердлюють свердлом діаметром 3 мм.

Валик з зносом паза на верхньому торці його до розміру по широчіні-ні 4,15 мм і більше замінюють новим. У разі заміни валика насоса новим на нього напресовують провідну шестерню, витримуючи розмір від торця валика з прорізом до верхнього торця провідної шестерні 63 + 0,12 мм. Отвір під штифт

в шестірні і валику діаметром мм і глибиною 19 ± 0,5 мм свердлять після нап-рессовкі шестерні на валик. Штифт повинен мати діаметр 3_о, О4 мм і довжину 18 мм.

Провідну і відому шестерні з зносом зубів замінюють новими. Встановлені в корпус насоса ведуча і ведена шестерні повинні легко обертатися від руки при обертанні їх за провідний валик.

Якщо на внутрішній поверхні кришки є значна (більше 0,05 мм) вироблення від торців шестерень, її шліфують «як чисто».

Між кришкою і корпусом насоса встановлюють паронітових прокладку товщиною 0,3 - 0,4 мм.

Застосування шелаку, фарби або інших герметизуючих речовин при постановці прокладки і постановка більш товстої прокладки не допускаються, так як це викликає зменшення продуктивності насоса.

При складанні насоса необхідно дотримуватися наступну послідовність.

Напрессовать на провідний валик втулку, витримавши розмір між торцем ведучого валика і торцем втулки 8 мм (рис. 17). При цьому зазор між корпусом насоса і іншим торцем втулки повинен бути не менше 0,5 мм.

Мал. 17 Кріплення втулки на валу масляного насоса

Якщо працездатність насоса за допомогою ремонту відновити неможливо, то його потрібно замінити новим. Для цієї мети в запасні частини поставляють комплекти ВК-21-1011100, що складаються з масляного насоса в зборі, кільця ущільнювача трубки маслопріемні-ка і шплінт-дроту.

Ремонт водяного насоса

Характерними несправностями водяного насоса є: текти води через сальник крильчатки в результаті зносу текстолітової ущільнюючої шайби або руйнування гумової манжети сальника; знос підшипників; обломи і тріщини крильчатки водяного насоса.

Підтікання води з насоса усувають заміною текстолітової ущільнюючої шайби і гумової манжети. Для зазначеної заміни необхідно зняти насос з двигуна, відокремити його від кронштейна, зняти знімачем крильчатку (рис. 18) і потім вийняти ущільнюючу шайбу і манжету сальника. У запасні частини постачають комплект ВК-21-1300101, що складається з манжети сальника, ущільнюючої шайби, пружини, обойм пружини і прокладки корпусу насоса.

Сальник крильчатки збирають в такій послідовності: вставляють в утримувач сальника на корпусі гумову манжету в зборі, а потім текстолітову шайбу. При цьому часгь валика насоса, пов'язану з гумовою манжетою, перед установкою сальника і напресування крильчатки змащують милом, а торець крильчатки, дотичний з наполегливої ​​текстолітової шайбою, - тонким шаром графітного мастила.

Перед постановкою сальника його торець перевіряють на фарбу. При стисненні сальника до висоти 13 мм відбиток торця повинен мати не менше двох повністю замкнутих кіл без розривів.

Мал. 18. Зняття крильчатки водяного насоса

Мал. 19. Зняття маточини шківа водяного насоса

Напресовують крильчатку на валик слід на ручному пресі, до упору її маточини в торець лиски. При цьому насос діл- 'дружин спиратися переднім торцем валика на стіл, а навантаження прикладають до маточини крильчатки.

Для заміни підшипників або валика насос розбирати в наступній послідовності.

Спресувати з валика насоса крильчатку і вийняти ущільнюючу шайбу і гумову манжету, як вказувалося вище.

Відвернути болт кріплення маточини шківа і зняти її за допомогою знімача.

Вийняти стопорне кільце підшипників з корпусу насоса і мідним молотком (або на пресі) вибити валик з підшипниками з корпусу насоса, спершись передній торець корпусу на підставку з отвором для проходу підшипників.

Мал. 20. випрессовкі валика водяного насоса: 1 - плунжер преса

Мал. 21. Запресовування валика разом з підшипником в корпус насоса: 1 - підставка; 2 - корпус насоса; 3 - оправлення; 4 - плунжер преса

Збирають насос в зворотному порядку. При цьому новий підшипник запресовують на валик і в корпус одночасно за допомогою ручного преса і оправлення, як показано на рис. 21. Повстяний сальник підшипника повинен бути звернений у бік стопорного кільця. Одягнувши на валик розпірну втулку, запресувати другий підшипник повстяним сальником на-ружу.

Після установки на місце стопорного кільця на фартух кінець валика напресовують маточину шківа, впершись валик в його задній торець. Слід звернути увагу, щоб при на-пресуванні маточини зазор між підшипником і стопорним кільцем на валику був повністю вибраний.

Подальша збірка насоса описана вище.

Після складання водяного насоса порожнину корпусу між підшипниками заповнюють мастилом 1-13 (до появи її з контрольного отвору).

При установці зібраного водяного насоса на двигун змінити паронітових прокладку між корпусом і кронштейном насоса.

ремонт карбюратора

Несправності карбюратора призводять до надмірного збідніння або збагачення горючої суміші, Утруднення пуску, нестійкої роботидвигуна на малих обертах холостого ходу.

При ремонті карбюратора виконують такі роботи.

Несправний голчастий клапан камери поплавця карбюратора замінюють разом з його сідлом. Одночасно перевіряють легкість повороту поплавця на його осі.

Засмічені паливні жиклери продувають стисненим повітрям. Якщо пропускна здатність жиклера при перевірці на приладі не відповідає даним, наведеним в розділі «Система харчування. Карбюратор К-22І », то такий жиклер замінюють.

Перед викручування блоку жиклерів необхідно очистити від бруду і промити різьбовій канал, в іншому випадку може статися заїдання блоку в корпусі. Для полегшення вивертання блоку корпус камери поплавця попередньо нагрівають, обернувши прилив каналу ганчіркою, змоченою в гарячій воді.

Негерметичність з'єднань карбюратора усувають заміною прокладок ущільнювачів і підтягуванням ослаблих з'єднань і пробок.

Крім регулювання рівня палива і заміни (при необхідності) голчастого клапана з гніздом, перевіряють герметичність поплавця зануренням його на 30-40 сек у воду, нагріту до температури 80-90 ° С. При несправному поплавці з нього виходитимуть бульбашки повітря. В цьому випадку поплавок слід запаяти оловом, попередньо витримавши його в гарячій воді до повного випаровування і виходу назовні потрапив в нього палива, або замінити новим. Вага поплавка повинен бути 18 ± 0,5 м

Паливні жиклери з підвищеною продуктивністю замінюють, а засмічені повітряні жиклери продувають стисненим повітрям. Несправний клапан економайзера прискорювального насоса підлягає заміні.

Неповне відкриття повітряної заслінки карбюратора усувають регулюванням приводу її управління.

В результаті ремонту карбюратор повинен забезпечувати: легкість пуску двигуна; стійку роботу двигуна на холостому ході; прийомистість автомобіля.

При переході з одного режиму роботи на інший (як з навантаженням, так і без навантаження) не повинно спостерігатися зворотних спалахів в карбюраторі і провалів в роботі двигуна. Мінімально усталені звороти колінчастого вала двигуна при роботі його на холостому ходу повинні бути в межах 400- 500 об / хв. При перевірці карбюратора на легкість пуску двигуна дозволяється короткочасне користування повітряною заслінкою. У всіх інших випадках повітряна заслінкаповинна бути повністю відкрита.

Роботу карбюратора перевіряють тільки на прогрітому до нормальної температури двигуні.

ремонт паливного насоса

До основних несправностей паливного насоса відносяться пошкодження діафрагми, порушення герметичності клапанів, зниження пружності пружини діафрагми, знос приводних важелів і тяги насоса. Перераховані несправності викликають перебої в роботі двигуна або повну його зупинку через припинення подачі палива.

Несправність діафрагми виявляють по підтікання палива через отвір в корпусі насоса. Нещільність прилягання клапанів викликає перебої в роботі двигуна і ускладнює його пуск. Для ремонту паливний насос розбирають і перевіряють стан його деталей. Пошкоджену діафрагму, несправні клапани і ущільнювальну прокладку склянки відстійника слід замінити.

Пружність пружини 5 діафрагми вважається достатньою, якщо для стиснення її до довжини 15 мм необхідно докласти зусилля в межах 5,0 - 5,2 кг. Пружину, що не задовольняють цій вимозі, замінюють.

Ось важелів і важелі при наявності помітного зносу їх замінюють новими або відновлюють наплавленням пружинної стали на зношену частину з подальшою підгонкою за шаблоном. У місці наплавлення металу важіль після підгонки нагрівають до червоного розжарювання і гартують у воді. Розроблені отвори у важелях відновлюють заваркою з наступним свердлінням отворів або запрессовкой в ​​них втулок з внутрішніми отворами, відповідними діаметру осі.

Мал. 22. Пристосування для збирання діафрагми: 1 - корпус; 2 - інсталяційний штифт; 3 - діафрагма насоса; 4 - ключ; 5 - важіль: 6 - вісь важеля

Після розбирання насоса всі його деталі ретельно промивають в бензині.

Підзборки діафрагми рекомендується виконувати в пристосуванні, показаному на рис. 22. При закручуванні гайки штока ключем всі деталі затискають важелем для запобігання зсуву листів діафрагми відносно один одного. В правильно зібраної діафрагми прямокутний отвір на кінці тяги діафрагми повинно знаходитися в площині, що проходить через два діаметра, протилежних отворів діафрагми. Назбирати діафрагму потрібно покласти на 12- 20 год в бензин для розм'якшення її листів. Назбирати діафрагму встановлюють в корпус насоса в наступному порядку.

Поставити важіль ручного приводу в крайнє нижнє положення.

Взяти корпус насоса в ліву руку і натиснути великим пальцем на виступ важеля тяги діафрагми так, щоб інший кінець важеля піднявся вгору до відмови. Правою рукою, стискаючи пружину і злегка повертаючи діафрагму проти годинникової стрілки, з'єднати тягу діафрагми з важелем її приводу.

Поєднати отвору діафрагми з отворами корпусу насоса, врашая діафрагму проти годинникової стрілки. Поєднання отворів поворотом діафрагми за годинниковою стрілкою може привести до втрати з'єднання тяги діафрагми з її важелем.

При установці всмоктуючого і нагнітального клапанів в зборі необхідно підкласти під них паперові прокладки.

При з'єднанні головки паливного насоса з корпусом для запобігання утворення складок на аркушах діафрагми важіль ручного приводу насоса слід поставити в крайнє верхнє положення. Спочатку необхідно звернути до відмови два протилежних гвинта, потім - інші (хрест-навхрест), щоб уникнути перекосу діафрагми. Якщо ця операція буде виконана неправильно, діафрагма буде натягнута занадто туго, і термін її служби скоротиться.

Зібраний паливний насос перевіряють на початок подачі, тиск і розрідження. Подача повинна починатися через 22 сек при 120 об / хв розподільного вала, що відповідає 44 качкам важеля насоса. Насос повинен створювати тиск 150-210 мм рт. ст. і розрідження 350 мм рт. ст. мінімум. Продуктивність паливного насоса повинна бути 50 л / год при 1800 об / хв розподільного вала.

Для перевірки паливних насосів Київський завод ГАРО випускає прилад моделі НИИАТ -374.

Справність роботи паливного насоса можна перевірити безпосередньо на двигуні за допомогою манометра зі шкалою до 1,0 кг / см2 і ціною поділки 0,05 кг / см2.

Для цього необхідно:
- прогріти двигун до сталої роботи на малих обертах і, відокремити нагнетательную трубку паливного насоса від карбюратора, з'єднати її через гумовий шланг з манометром;
- пустити двигун на останньому в карбюраторі паливі і при роботі його на малих обертах холостого ходу протягом 2-3 хв простежити за показаннями манометра - вони повинні перебувати в межах 0,2-0,3 кг / см2;
- зупинити двигун і по манометру спостерігати за зменшенням тиску. За 30 сек тиск повинен впасти не більше ніж на 0,1 кг / см2.

Приробітку і обкатка двигуна після ремонту

Довговічність відремонтованого двигуна в значній мірі залежить від його підробітки на стенді і режиму роботи на автомобілі протягом перших 3000 км пробігу.

В процесі підробітки двигуна перевіряють якість виконаних ремонтних робіт, Відсутність сторонніх шумів л стукотів, течі або нещільності, уточнюють на прогрітому двигуні величини зазорів між коромислами і клапанами; момент установки запалювання, регулювання карбюратора на мінімально стійких оборотах, а також перевіряють тиск і температуру в масляній системі і в системі охолодження двигуна.

У тому випадку, коли для ремонту двигуна використовують деталі заводського виготовлення, може бути рекомендований наступний режим підробітки.

Холодна приробітку при 1200-1500 об / хв протягом 15 хв.

Гаряча приробітку на холостому ходу: при 1000 об / хв 1 год, при 1500 об / хв - 1 год, при 2000 об / хв - 30 хв, при 2500 об / хв-15 хв.

Регулювання і перевірка при 3000 об / хв.

Для змащення слід застосовувати масло в'язкістю 17-28 сст (ВУ50 2,6-4,0) при температурі 50 ° С.

Під час підробітки в масло виділяється велика кількість твердих частинок, що не вловлюються фільтром грубого очищення масла. Тому для повного очищення масла при заробляння застосовують окрему масляну систему, Що складається з масляного бака достатньої ємності, масляного насоса, що приводиться від електродвигуна, масляного фільтратонкого очищення, включеного послідовно в систему і здатного пропускати через себе всю кількість масла, що нагнітається в двигун, і системи підігріву та охолодження масла. Масло підводиться в двигун через зливний отвірфільтра грубої очистки і вільно зливається через зливний отвір масляного картера. Далі масло самопливом надходить в масляний бак, звідки після відстоювання направляється насосом через фільтр в двигун.

Тиск масла необхідно підтримувати не нижче 3,25 кг / см2. а його температуру перед входом в двигун - не менше 50 ° С.

Температура води на виході з двигуна повинна бути в межах 70-85 ° С, а на вході - не менше 50 ° С.

Тиск масла в масляній магістралі на прогрітому двигуні має бути при 500 об / хв не нижче 0,6 кг / см2, при 1000 об / хв - не нижче 1,5 кг / см2 і при 2000 об / хв - в межах 2,5 -3,5 кг / см2.

Для завершення підробітки деталей двигуна не рекомендується протягом перших 1000 км пробігу автомобіля їздити з перевищенням зазначених нижче швидкостей: на прямий передаче- 55 км / год, на третій передачі - 40 км / ч.

Також слід уникати перевантаження автомобіля і їзди по важких дорогах (бруд, пісок, круті підйоми). Перед гро-ганіем з місця двигун необхідно прогріти при 500- 700 об / хв до сталої роботи його без підсосу. Для змащення в період обкатки на автомобілі застосовують масло АС-6 або АС-8 ГОСТ 10541-63. Після пробігу перших 500 км масло змінити.

Під час подальшого пробігу автомобіля до 3000 км також не слід перевантажувати двигун. Рекомендується дотримуватися помірних швидкостей (до 70 км / ч) і уникати їзди по важких дорогах.

Доатегорія: - УАЗ

8

Ремонт двигуна УАЗ капремонт відновлення перебирання

Підставою для розбирання і ремонту двигуна є: падіння потужності двигуна, зменшення тиску масла, різке збільшення витрати масла (понад 450 г на 100 км пробігу), димлення двигуна, підвищена витрата палива, зниження компресії в циліндрах, а також шуми і стуки. При ремонті двигунів необхідно враховувати їх конструктивні особливості. Блок циліндрів двигуна мод. 4218, на відміну від блоку двигунів моделей 414, 4178 і 4021.60 з мокрими легкознімними гільзами, має монолітну конструкцію з залитими гільзами без ущільнень. Гільзи в ньому розточені під розмір 100 мм (замість 92 мм). Відповідно збільшено розміри поршнів, поршневих пальців і кілець. Поршні мають камеру згоряння в днище. Поршневі пальці мають збільшену товщину стінки, шатуни - збільшену на 7 мм довжину. При розбиранні двигуна ретельно перевіряйте можливість подальшого застосування кожної його деталі. Критерії за оцінкою можливості подальшого використання деталей наведені в табл. 2.1.
Працездатність двигуна може бути відновлена ​​заміною зношених деталей новими номінального розміру або відновленням зношених деталей і застосуванням пов'язаних з ними нових деталей ремонтного розміру. Для цих цілей випускаються поршні, поршневі кільця, вкладиші шатунних і корінних підшипників колінчастого вала, сідла впускних і випускних клапанів, втулки розподільного вала і ряд інших деталей і комплектів ремонтних розмірів. Перелік деталей та комплектів номінального і ремонтних розмірів наведено в табл. 2.2.
Величини зазорів і натягів в двигуні
Зменшення або збільшення зазорів проти рекомендованих погіршує умови змащування поверхонь і прискорює знос. Зменшення натягов в нерухомих (пресових) посадках також вкрай небажано. Для таких деталей як направляючі втулки і вставні сідла випускних клапанів зменшення натягов погіршує передачу тепла від цих деталей до стінок головки блоку циліндрів. При ремонті двигуна користуйтеся даними табл. 2.3. (І табл. 2.3. Частина 2)
Зняття і установка двигуна на автомобілях сімейства УАЗ-31512
Перед зняттям двигуна з автомобіля, встановленого на оглядовій канаві, виконайте наступне: 1. Злийте рідину з системи охолодження і масло з картера двигуна. 2. Зніміть повітряний фільтр. 3. Від'єднайте від двигуна приймальню трубу глушника. 4. Від'єднайте від двигуна шланги системи охолодження, обігрівача і масляного радіатора. 5. Відключіть і зніміть радіатор системи охолодження. 6. Відключіть від карбюратора тяги приводу повітряної і дросельної заслінок. 7. Від'єднайте від двигуна все електропроводи. 8.Отсоедініте від картера зчеплення робочий циліндр приводу вимикання зчеплення і сполучну тягу. 9. Зніміть болти кріплення подушок передніх опор двигуна разом з нижніми подушками опор.

Мал. 2.41. Зняття двигуна з автомобіля

10. Встановіть спеціальну скобу на другу і четверту шпильки головки блоку (рис. 2.41), вважаючи від переднього торця блоку. 11. Піднявши двигун підйомником, від'єднайте коробку передач від двигуна. 12. Підніміть двигун і зніміть його з автомобіля, при цьому коробка передач з роздавальної коробкою залишаться на рамі автомобіля. Установку двигуна на автомобіль робите в зворотній послідовності. Двигун можна знімати, опускаючи його вниз разом з коробкою передач і роздавальної коробкою, при цьому необхідно зняти поперечину. Цей спосіб значно складніше першого.
Особливості зняття і установки двигуна на автомобілях УАЗ вагонної компоновки
Для зняття двигуна необхідно: 1. Виконайте вказівки пп. 1-10 розділу «Зняття і установка двигуна на автомобілях сімейства УАЗ-31512». 2. Зніміть сидіння і кришку капота. 3. Відкрийте люк в даху кабіни, пропустіть через нього гак з тросом (ланцюгом) підйомного механізму і зачепите гачок за скобу. 4. Підніміть кілька двигун і від'єднайте його від коробки передач. 5. Для полегшення зняття двигуна встановіть в дверний проріз дошку, яка б не прогиналася під вагою двигуна. 6. Підніміть підйомним механізмом в отвір капота двигун і, дотримуючись обережності, вийміть його через дверний проріз по дошці. Установку двигуна робите в зворотній послідовності.

Розбирання та збирання двигуна

Перед розбиранням ретельно очистіть двигун від бруду та масла. Розбирайте і збирайте двигун на поворотному стенді за допомогою наборів інструменту, наприклад, моделей 2216-Б і 2216-М ГАРО, а також спеціального інструменту і пристосувань, вказаних в додатку 2. При індивідуальному методі ремонту двигуна деталі, придатні до подальшої роботи, встановлюйте на колишні місця, де вони приробили. Для забезпечення цього поршні, поршневі кільця, шатуни, поршневі пальці, вкладиші, клапани, штанги, коромисла і штовхачі при знятті маркіруйте будь-яким способом, що не викликає псування (кернение, надписування, фарбою, прикріпленням бирок і т.п.). При будь-якому вигляді ремонту не можна розкомплектування кришки шатунів з шатунами, переставляти картер зчеплення і кришки корінних підшипників з одного двигуна на інший або міняти місцями кришки середніх корінних підшипників в одному блоці, так як ці деталі обробляються спільно. При заміні картера зчеплення перевірте співвісність отвору, службовця для центрування коробки передач, з віссю колінчастого вала, а також перпендикулярність заднього торця картера зчеплення щодо осі колінчастого вала. При перевірці стійку індикатора закріпіть на фланці колінчастого вала. Зчеплення при цьому має бути знято. Биття отвори і торця картера не повинно перевищувати 0,08 мм. Після розбирання двигуна деталі ретельно знежирте, очистіть від нагару і смолистих відкладень. Видалення нагару з поршнів, впускних клапанів і камер згоряння проводите механічним або хімічним способом. Хімічний спосіб видалення нагару полягає в дотриманні деталей у ванні з розчином, підігрітим до 80-95 ° С, протягом 2-3 годин. Для очищення алюмінієвих деталей застосовуйте наступний склад розчину (в г на 1 л води): Сода кальцинована (Na2CO3) ..... 18,5 Мило господарське або зелене ..... 10 Рідке скло (Na2SiO3) ..... 8,5 Для очищення сталевих деталей застосовуйте наступний склад розчину (в г на 1 л води): Сода каустична (NaOH) ..... 25 Сода кальцинована (Na2CO3) ..... 33 Мило господарське або зелене .... .3,5 Рідке скло (Na2SiO3) ..... 1,5
Після очищення деталі промийте гарячою (80-90 ° С) водою і обдуйте стисненим повітрям. Чи не промивайте деталі з алюмінієвих і цинкових сплавів в розчинах, що містять луг (NaOH). При складанні двигуна дотримуйтесь наступне: 1. Протріть і продуйте деталі стислим повітрям, а все, що труться змастіть моторним маслом. 2. Різьбові деталі (шпильки, пробки, штуцери), якщо вони вибиралися або були замінені в процесі ремонту, встановлюйте на сурику. 3. Нероз'ємні з'єднання (наприклад, заглушку блоку циліндрів) встановлюйте на нітролаку. 4. Болти і гайки затягуйте динамометричним ключем, момент затягування, Н · м (кгс · м): Гайки шпильок кріплення головки блоку циліндрів ..... 71,6-76,5 (7,3-7,8) Гайки болтів шатуна ..... 66,7-73,5 (6,8-7,5) Гайки шпильок кріплення кришок корінних підшипників колінчастого вала ..... 122,6-133,4 (12,5-13,6 ) Гайки болтів кріплення маховика до колінчастого валу ..... 74,5-81,4 (7,6-8,3)

Ремонт блоку циліндрів

Сполучення деталей, що зношуються здійснено, в основному, змінними деталями, що дозволяє ремонтувати блок циліндрів перешліфовці або заміною гільз, заміною зношених втулок розподільного вала напівобробленими з подальшою обробкою їх під потрібний розмір, заміною вкладишів корінних підшипників колінчастого вала. Відновлення працездатності пари отвір блоку циліндрів-штовхач через незначну їх зносу зводиться до заміни штовхачів.

Ремонт і заміна гільз блоку циліндрів

Мал. 2.42. Знімач для випpессовкі гільзи з блоку ціліндpов: 1 - знімач; 2 -гільза; 3 - блок ціліндpов

Максимально допустимою зносом гільз циліндрів слід вважати збільшення зазору між гільзою і спідницею поршня до 0,3 мм. При наявності такого зносу випрессуйте гільзу з блоку циліндрів за допомогою знімача 1 (рис. 2.42) і розточити до найближчого ремонтного розміру поршня з допуском на обробку +0,06 мм. Чи не затискає при обробці гільзу в кулачковий патрон, так як це призведе до деформації гільзи і спотворення її розмірів. Закріпіть гільзу в пристосуванні, що представляє собою втулку з посадочними пасками діаметром 100 і 108 мм. Гільзу вставте у втулку до упору в верхній бортик, який затисніть накладним кільцем в осьовому напрямку. Після обробки дзеркало циліндра гільзи повинно мати такі відхилення: 1. овальність і конусність не більше 0,01 мм, причому більше підставу конуса має розташовуватися в нижній частині гільзи. 2. бочкоподібних і корсетні - не більше 0,08 мм. 3. Биття дзеркала циліндра щодо посадочних пасків діаметром 100 і 108 мм не більше 0,01 мм.

Мал. 2.43. Замеp виступанія гільзи над площиною блока

Після запресовування гільзи в блок циліндрів перевірте величину виступання верхнього торця гільзи над верхньою площиною блоку (рис. 2.43). Величина виступанія повинна бути 0,005-0,055 мм. При недостатньому виступанія (менше 0,005 мм) прокладка головки блоку може бути пробита; крім того, в камеру згоряння неминуче потрапить рідина, що охолоджує через недостатнє ущільнення верхнього паска гільзи з блоком циліндрів. При перевірці величини виступання торця гільзи над блоком необхідно зняти з гільзи гумове кільце ущільнювача.

Мал. 2.44. Пpіжім для гільз: 1 -гайка; 2 - шайба; 3 - втулка

Щоб гільзи не випадало з гнізд в блоці при ремонті, закріпіть їх за допомогою шайб 2 і втулок 3, надягають на шпильки кріплення головки блоку циліндрів, як показано на рис. 2.44. Гільзи циліндрів, розточені під третій ремонтний розмір поршня, після зносу заміните новими.
Ремонт головки блоку циліндрів
До основних дефектів головки блоку циліндрів, які можна усунути ремонтом, відносяться: викривлення площини прилягання до блоку циліндрів, знос сідел і напрямних втулок клапанів. Непрямолінійність площині головки, що стикається з блоком, при перевірці її на контрольній плиті щупом не повинна бути більше 0,05 мм. Незначне викривлення головки (до 0,3 мм) усувайте шабровкой площині по фарбі. При жолоблення, що перевищують 0,3 мм, головку необхідно шліфувати.

Заміна поршневих кілець

Поршневі кільця замінюйте через 70 000-90 000 км пробігу (в залежності від умов експлуатації автомобіля). Поршневі кільця встановлюють по три на кожному поршні: два компресійних і одне маслос'емних. Компресійні кільця відлиті із спеціального чавуну. Зовнішня поверхня верхнього компресійного кільця покрита пористим хромом, а поверхня другого компресійного кільця покрита оловом, або має фосфатне покриття темного кольору.

Мал. 2.45. Установка кілець на поршні: а - поршень з кільцями двигуна УМЗ-4178.10; б, в -поршень з кільцями двигуна УМЗ-4218.10; 1 - поршень; 2-верхня компресійне кільце; 3 - нижня компресійне кільце; 4 - кільцеві диски; 5 - осьової розширювач; 6 - радіальний розширювач

На внутрішніх циліндричних поверхнях обох компресійних кілець передбачені проточки (
Мал. 2.45, а), за рахунок яких кільця при русі поршня вниз кілька вивертаються, що сприяє кращому видаленню зайвого масла з поверхні гільз. Кільця необхідно встановлювати на поршень проточками вгору, в бік днища поршня. Двигун УМЗ-4218.10 може комплектуватися двома варіантами виконання компресійних кілець (рис. 2.45, б, в). Один варіант верхнього компресійного кільця 2 (рис. 2.45, б) має проточку на внутрішній циліндричній поверхні. Кільце необхідно встановлювати на поршень проточкою вгору. Інший варіант верхнього компресійного кільця 2 (рис. 2.45, в) має бочкоподібний профіль зовнішньої поверхні, проточка на внутрішній циліндричній поверхні кільця відсутня. Положення кільця при установці в канавку поршня байдуже. Нижнє компресійне кільце 3 (рис. 2.45, б, в) - скребкового типу, на нижній торцевій поверхні має кільцеву проточку, яка разом з конусної зовнішньою поверхнею утворює гостру нижню кромку ( «скребок»). Кільце виготовляється в двох варіантах - з проточкою на внутрішній циліндричній поверхні кільця (рис. 2.45, б) і без проточки (рис. 2.45, в). Кільце необхідно встановлювати на поршень гострою кромкою «скребком» вниз. Маслос'емноє кільце складене, має два кільцевих диска, радіальний і осьовий розширювачі. Зовнішня поверхня диска маслоз'ємних кілець покрита твердим хромом. Замок кілець прямої. Поршневі кільця ремонтних розмірів (див. Табл. 2.2) відрізняються від кілець номінальних розмірів тільки зовнішнім діаметром. Кільця ремонтного розміру можна встановлювати в зношені циліндри з найближчим меншим ремонт-ним розміром шляхом підпилювання їх стиків до отримання зазору в замку 0,3-0,5 мм (0,3-0,65 мм для двигунів мод. 4218).

Мал. 2.46. Подбоpа поpшневих кілець по ціліндpу (пpовеpка бокового зазоpа в стику кільця)

Перевірку бічного зазору в стику кільця робите, як показано на рис. 2.46. До перешліфувати циліндрах підганяйте кільця по верхній частині, а до зношеним - по нижній частині циліндра (в межах ходу поршневих кілець). При підгонці кільце встановлюйте в циліндрі в робочому положенні, тобто в площині, перпендикулярній осі циліндра, для чого просувайте його в циліндрі за допомогою головки поршня. Площині стиків при стислому кільці повинні бути паралельні.

Мал. 2.47. Зняття і установка поpшневих кілець

Знімайте і встановлюйте кільця на поршень за допомогою пристосування (рис. 2.47) моделі 55-1122.

Мал. 2.48. Пpовеpка бокового зазоpа між поpшневим кільцем і канавкою поpшня

Після підгонки кілець по цилинд-рам перевірте бічний зазор між кільцями і канавками в поршні (рис. 2.48), який повинен бути: для верхнього компресійного кільця 0,050-0,082 мм, для нижнього компресійного - 0,035-0,067 мм. При великих зазорах заміна тільки поршневих кілець не виключить підвищеної витрати масла через інтенсивну перекачування його кільцями в простір над поршнем. У цьому випадку одночасно з заміною кілець замінюйте і поршні (див. Розділ «Заміна поршнів»). Одночасна заміна поршневих кілець і поршнів різко знижує витрату масла.

Мал. 2.49. Очищення канавок поршневих кілець від нагару

При заміні тільки поршневих кілець без заміни поршнів видаляйте нагар з днищ поршнів, з кільцевих канавок в голівці поршня і маслоотводящіх отворів, розташованих в канавках для маслоз'ємних кілець. Нагар з канавок видаляйте обережно, щоб не пошкодити їх бічні поверхні, за допомогою пристосування (рис. 2.49). З маслоотводящіх отворів нагар видаляйте свердлом діаметром 3 мм. При використанні нових або перешліфувати під ремонтний розмір гільз циліндрів необхідно, щоб верхнє компресійне кільце мало хромоване покриття, а інші кільця були лудженими або фосфатированной. Якщо гільза не ремонтується, а змінюються тільки поршневі кільця, то всі вони повинні бути лудженими або фосфатированной, так як до зношеної гільзі хромоване кільце прірабативаются дуже погано. Перед установкою поршнів в циліндри розведіть стики поршневих кілець в під кутом 120 ° один до одного. Після зміни поршневих кілець протягом 1000 км пробігу не перевищуйте на автомобілі швидкості в 45- 50 км / год.

Заміна поршнів УАЗ

Заміну поршнів робите при зносі канавки верхнього поршневого кільця або спідниці поршня. У частково зношені циліндри встановлюйте поршні того ж розміру (номінального або ремонтного), який мали поршні, які раніше працювали в даному двигуні. Однак бажано підібрати комплект більшого розміру поршнів для зменшення зазору між спідницею поршня і дзеркалом циліндра. В цьому випадку зазор між спідницею поршня і дзеркалом циліндра перевірте в нижній, найменш зношеної частини циліндра. Не допускайте зменшення зазору в цій частині циліндра менше 0,02 мм. У запасні частини поставляються поршні разом з підібраними до них поршневими пальцями і стопорними кільцями (див. Табл. 2.2). Для підбору поршні номінального розміру сортують по зовнішньому діаметру спідниці. На днищах поршнів вибито буквені позначення розмірної групи, які вказані в табл. 2.4.
На порушених ремонтних розмірів вибивається також величина їх діаметра. Крім підбору поршнів до гільзам циліндра по діаметру спідниці, їх підбирають також за вагою.
Різниця у вазі між найлегшим і найважчим поршнем для одного двигуна не повинна перевищувати 4 г. При складанні поршні встановлюйте в гільзи тієї ж групи.

Мал. 2.50. Обладнання з техніки безпеки для установки поpшня з кільцями в ціліндp

Поршні в циліндри встановлюйте за допомогою пристосування моделі 59-85, показаного на рис. 2.50. При установці поршнів в циліндри мітка «перед», відлита на поршні, повинна бути звернена до передньої частини двигуна, на поршні з розрізної спідницею мітка «назад» - в сторону картера зчеплення. На всіх порушених ремонтних розмірів отвору в бобишках під поршневий палець робляться номінального розміру з розбивкою на групи. При необхідності ці отвори розточуються або розгортаються до найближчого ремонтного розміру з допуском -0,005 -0,015 мм. Конусность і овальність отвору - не більше 0,0025 мм. При обробці забезпечте перпендикулярність осі отвору до осі поршня, допустиме відхилення - не більше 0,04 мм на довжині 100 мм.
ремонт шатунів
Ремонт шатунів зводиться до заміни втулки верхньої головки і подальшій обробці її під поршневий палець номінального розміру або до обробки наявної в шатуне втулки під палець ремонтного розміру. У запасні частини поставляються втулки одного розміру, виготовлені з бронзової стрічки ОЦС4-4-2,5 товщиною 1 мм. При запресовуванні нової втулки в шатун забезпечте збіг отвору у втулці з отвором у верхній голівці шатуна. Отвори служать для подачі мастила до поршневого пальця. Після запресовування втулки ущільните її внутрішню поверхню гладкою брошкою до діаметра 24,3 + 0,045 мм, а потім розгорніть або розточити під номінальний або ремонтний розмір з допуском +0,007 -0,003 мм. Наприклад, втулку розгорніть або розточити під палець номінального розміру до діаметра 25 +0,007 -0,003 мм або під палець ремонтного розміру до діаметра 25,20 +0,07 -0,003 мм. Відстань між осями отворів нижньої і верхньої головок шатуна має бути (168 ± 0,05) мм [(175 ± 0,05) мм для двигунів моделі 4218]; допустима непаралельність осей в двох взаємно перпендикулярних площинах на довжині 100 мм повинна бути не більше 0,04 мм; овальність і конусність не повинні перевищувати 0,005 мм. Щоб витримати зазначені розміри і допуски, розгорніть втулку верхньої головки шатуна в кондуктора.

Мал. 2.51. Доведення отвори в веpхней головцішатуна: 1 -деpжавка; 2 - шліфувальна головка; 3 - затиск

Після розгортання робите доведення отвори на спеціальною шліфувальною голівці, тримаючи шатун в руках (рис. 2.51). Шліфувальні бруски головки встановіть мікрометричним гвинтом на необхідний ремонтний розмір. Шатуни, отвори під вкладиші в нижній головці яких мають овальність більше 0,05 мм, підлягають заміні.
Заміна та ремонт поршневих пальців
Ремонтні розміри поршневих пальців і номера комплектів наведені в табл. 2.2.
Для заміни поршневих пальців без попередньої обробки отворів в поршні і у верхній головці шатуна застосовуються поршневі пальці, збільшені по діаметру на 0,08 мм. Застосування пальців, збільшених на 0,12 мм і 0,20 мм, вимагає попередньої обробки отворів в бобишках поршня і у верхній головці шатуна як описано вище (див. Розділи «Заміна поршнів» і «Ремонт шатунів»).

Мал. 2.52. Зняття стопоpного кільця поpшневого пальця

Мал. 2.53. Обладнання з техніки безпеки для випpессовкі і запpессовкі поpшневого пальця: 1 -напpавляющая; 2 - палець; 3 -плунжеp

Перед випрессовкі поршневого пальця вийміть з поршня стопорні кільця поршневого пальця плоскогубцями, як показано на рис. 2.52. Випрессовкі і запрессовку пальця проводите на пристосуванні, як показано на рис. 2.53. Перед випрессовкі пальця нагрійте поршень в гарячій воді до 70 ° С. Ремонт поршневих пальців складається в перешліфовуванні їх з великих ремонтних розмірів на менші або в хромуванні з наступною обробкою під номінальний або ремонтний розмір. Пальці, що мають злами, викришування і тріщини будь-якого розміру і розташування, а також сліди перегріву (кольори мінливості) ремонту не підлягають.

Збірка шатунно-поршневої групи

Поршневий палець до верхньої голівці шатуна підбирайте з зазором 0,0045- 0,0095 мм. При нормальній кімнатній температурі палець повинен плавно переміщатися в отворі верхньої головки шатуна від зусилля великого пальця руки (рис. 2.54). Поршневий палець при цьому повинен бути злегка змазаний маловязким маслом. Палець встановлюйте в поршень з натягом 0,0025-0,0075 мм. Практично поршневий палець підбирається таким чином, щоб при нормальній кімнатній температурі (20 ° С) він не входив би в поршень від зусилля руки, а при нагріванні поршня в гарячій воді до температури 70 ° С входив би в нього вільно. Тому перед складанням поршень нагрійте в гарячій воді до 70 ° С. Запресовування пальця без попереднього підігріву поршня призведе до псування поверхні отворів в бобишках поршня, а також до деформації самого поршня. Збірку шатунно-поршневої групи робите на тому ж пристосуванні, що і розбирання (див. Рис. 2.53). Для забезпечення правильної балансування двигуна різниця у вазі встановлених в двигун поршнів в зборі з шатунами не повинна перевищувати 8 м Стопорні кільця поршневого пальця повинні сидіти в своїх канавках з невеликим натягом. Чи не застосовуйте кільця, що були у вжитку. Поршневі кільця встановлюйте на поршень, як зазначено в розділі «Заміна поршневих кілець». З огляду на складність підбору поршневого пальця до поршня і шатуна (для забезпечення номінальних посадок), поршні поставляються в запчастини в зборі з поршневим пальцем, стопорними і поршневими кільцями.

Рано чи пізно ваш мотор зноситься і зажадає або зміни поршневих кілець, або поршневий в целом.Вроде поміняти поршневі кільця - це звичайна задача, доступна кожному, хто хоч трохи знайомий з пристроєм і принципом роботи примітивного чотиритактного мотора. Але, на жаль, люди бояться витратити 15 хвилин свого неймовірно дорогоцінного часу на прочитання літератури і запихають все в мотор за принципом (а так і стояло ... напевно, працювати буде). Ну, прапор вам у руки і якнайшвидшого звернення до сервіс.Ну, а для тих, кому не все одно, як їх мотор буде працювати після перебирання, слід прочитати цю статью.Ітак, беремо поршень і бачимо 3 проточки під установку поршневих кілець. Ніяких обмежувальних стопорів на 4-тактних моторах немає, як на 2-тактних двигунах, наприклад.
На 4-тактних моторах є два види поршневих кілець. Перші два, які встановлюються в два верхні проточки, є компресійними. Виходячи навіть з назви зрозуміло, що вони відповідають за наявність компресії в вашому моторі і належний утримувати собою гази, які утворювались в момент спалаху за рахунок горіння палива в камері згоряння.
Наступні три кільця є маслос'емниє. Тут теж відразу ясно їх призначення. Вони відповідають за зняття масла, яке покриває стінки циліндра в той момент, коли поршень повертається вниз. Якщо ці кільця будуть пропускати, то масло буде залишатися на стінках циліндра, а це загрожує тим, що мотор почне поджірать масло, і, природно, з'явиться дим.
Як встановлювати первинно? Так, в принципі, як і стояли з заводу, в тому ж порядку, але щоб уникнути помилок показуємо ще раз.Первоначально ставимо головне маслос'емноє кільце: те, що має хвилеподібну структуру. Встановити його простіше нікуди, так як воно саме еластичне з усіх.
Далі ставимо верхнє і нижнє ТОНКІ маслознімні кільця. Вони трохи твердіше, але з їх установкою теж не повинно виникнути проблем.
Тепер ставимо поршневі компресійні кільця: ті, які більш товсті і "тверді". Спочатку встановлюємо нижню, потім верхню. Поставити їх трохи складніше, тому що вони менш еластичні й надійніші. Зламати вам їх навряд чи вдасться, але от при абсолютно кривих руках погнути їх простіше нікуди.
Думаєте, на цьому все? Ні! Справа в тому, що кільця ще потрібно правильно розташувати на поршні, щоб замки кілець (місце пропила) не потрапляли один на одного. Простіше кажучи, потрібно, щоб пропил нижнього кільця не був розташований прямо над пропилом верхнього кольца.Начінаем з верхніх поршневих колец.Замок нижнього кільця маємо посередині над порожниною клапана, наприклад, впускного (можна і випускного, тут різниці немає).
Замок же верхнього кільця маємо строго в протилежному боці від нижнього кільця. Відповідно, якщо замок нижнього кільця над порожниною під впускний клапан, то замок верхнього над порожниною під випускний клапан.
Тепер переходимо до маслос'емниє кільцям. Ці кільця точно так же потрібно розташувати, щоб жоден замок не збігся. Тому верхнє кільце маємо над отвором під поршневий палець, з правого боку.
Друге ж (те, яке нижнє) маємо з протилежного боку, також приблизно посередині отвору під поршневий палець.
Останнє ж хвилеподібний маслос'емноє кільце ставимо в будь-яку з чотирьох одержані секцій між отвором під палець і порожниною під клапан.
А тепер до вашого запитання: що за дурниці нам тут втирає автор? І навіщо так ретельно виставляти положення всіх 5 кілець? Пояснюємо. Все це ми робили, щоб не вийшло так, що коли один замок розташовувався над іншим, через ці замки не проходять гази (у випадку з поршневими кільцями) і не залишалося на стінках масло (у випадку з маслос'емниє кільцями) .Чем це загрожує? Якщо брати до уваги поршневі кільця, то це втрата компресії і пропуск розпечених робочих газів до маслоз'ємних кілець, які не розраховані на такі раптово з'явилися високі робочі температури. Як підсумок, кільця після певного часу можуть сгореть.Еслі ж звернутися до маслос'емниє кільцям і збігом замків на них, то у нас не буде повністю зніматися масло: воно буде доходити до поршневих кілець, що призведе до закоксовування канавок кілець, і як підсумок вони заляжуть , а потім сгорят.Как результат, ви отримаєте згорілі кільця і ​​знос поршневой.Ітог: виставити замки кілець перед установкою - це справа 2 хвилин, а термін служби мотора дана операція може продовжити на десятки годин.

Поршневі кільця замінюйте через 70000 - 90000 км пробігу (в залежності від умов експлуатації автомобіля).

Поршневі кільця встановлюють по три на кожному поршні: два компресійних і одне маслос'емних. Компресійні кільця відлиті із спеціального чавуну. Зовнішня поверхня верхнього компресійного кільця покрита пористим хромом, а поверхня другого компресійного кільця покрита оловом, або має фосфатне покриття темного кольору.

На внутрішніх циліндричних поверхнях обох компресійних кілець передбачені проточки (рис. 54а), за рахунок яких кільця при русі поршня вниз кілька вивертаються, що сприяє кращому видаленню зайвого масла з поверхні гільз. Кільця необхідно встановлювати на поршень проточками вгору, в бік днища поршня.

Мал. 54. Установка кілець на поршні:

а -поршень з кільцями двигуна УМЗ-4178.10;
б, в -поршень з кільцями двигуна УМЗ-4218.10;

1-поршень; 2-верхнє компресійне кільце; 3-нижнє компресійне кільце; 4-кільцеві диски; 5-осьовий розширювач; 6-радіальний розширювач

Двигун УМЗ-4218.10 може комплектуватися двома варіантами виконання компресійних кілець (рис. 54б, в).

Один варіант верхнього компресійного кільця 2 (рис. 54б) має проточку на внутрішній циліндричній поверхні. Кільце необхідно встановлювати на поршень проточкою вгору.

Інший варіант верхнього компресійного кільця 2 (рис. 54в) має бочкоподібний профіль зовнішньої поверхні, проточка на внутрішній циліндричній поверхні кільця відсутня. Положення кільця при установці в канавку поршня байдуже.

Нижнє компресійне кільце 3 (рис. 54б, в) - скребкового типу, на нижній торцевій поверхні має кільцеву проточку, яка разом з конусної зовнішньою поверхнею утворює гостру нижню кромку ( "скребок"). Кільце виготовляється в двох варіантах - з проточкою на внутрішній циліндричній поверхні кільця (рис. 54б) і без проточки (рис. 54в). Кільця необхідно встановлювати на поршень гострою кромкою - "скребком" вниз.

Маслос'емноє кільце складене, має два кільцевих диска, радіальний і осьовий розширювачі. Зовнішня поверхня дисків маслоз'ємних кілець покрита твердим хромом. Замок кілець прямої.

Поршневі кільця ремонтних розмірів (див.) Відрізняються від кілець поминальних розмірів тільки зовнішнім діаметром. Кільця ремонтного розміру можна встановлювати в зношені циліндри з найближчим меншим ремонтним розміром шляхом підпилювання їх стиків до отримання зазору в замку 0,3 - 0,5 мм (0,3-0,65 мм для двигунів мод. 4218).

Перевірку бічного зазору в стику кільця робите, як показано на рис. 55. До перешліфувати циліндрах підганяйте кільця по верхній частині, а до зношеним - по нижній частині циліндра (в межах ходу поршневих кілець). При підгонці кільце встановлюйте в циліндрі в робочому положенні, тобто в площині, перпендикулярній осі циліндра, для чого просувайте його в циліндрі за допомогою головки поршня. Площині стиків при стислому кільці повинні бути паралельні.

Мал. 55. Підбір поршневих кілець по циліндру (перевірка бічного зазору в стику кільця)

Знімайте і встановлюйте кільця на поршень за допомогою пристосування (рис. 56) моделі 55-1122.

Мал. 56. Зняття і установка поршневих кілець

Після підгонки кілець по циліндрах перевірте бічний зазор між кільцями і канавками в поршні (рис. 57), який повинен бути: для верхнього компресійного кільця 0,050 - 0,082 мм, для нижнього компресійного - 0,035 - 0,067 мм. При великих зазорах заміна тільки поршневих кілець не виключить підвищеної витрати масла через інтенсивну перекачування його кільцями в простір над поршнем. У цьому випадку одночасно з заміною кілець замінюйте і поршні (див. "Заміна поршнів"). Одночасна заміна поршневих кілець і поршнів різко знижує витрату масла.

Мал. 57. Перевірка бічного зазору між поршневим кільцем і канавкою поршня

При заміні тільки поршневих кілець без заміни поршнів видаляйте нагар з днищ поршнів, з кільцевих канавок в голівці поршня і маслоотводящіх отворів, розташованих в канавках для маслоз'ємних кілець. Нагар з канавок видаляйте обережно, щоб не пошкодити їх бічні поверхні, за допомогою пристосування (рис. 58).

Мал. 58. Очищення канавок поршневих кілець від нагару

З маслоотводящіх отворі нагар видаляйте свердлом діаметром 3 мм.

При використанні нових або перешліфувати під ремонтний розмір гільз циліндрів необхідно, щоб верхнє компресійне кільце мало хромоване покриття, а інші кільця були лудженими або форматувати. Якщо гільза не ремонтується, а змінюються тільки поршневі кільця, то всі вони повинні бути лудженими або фосфатированной, так як до зношеної гільзі хромоване кільце прірабативаются дуже погано.

Перед установкою поршнів в циліндри розведіть стики поршневих кілець в під кутом 120 град. один до одного.

Після зміни поршневих кілець протягом 1000 км пробігу не перевищуйте на автомобілі швидкості в 45-50 км / ч.

Зниження працездатності автомобіля може бути через багатьох факторів. Тому і «лікування» такої хвороби необхідно підбирати правильно. Істотним фактором є рівень компресії в камерах згоряння блоку циліндрів. Для такого діагнозу підійде заміна поршневих кілець.

Додатковими ознаками послужать чад моторного масла і зниження економічності при витраті палива автомобіля. Більш точну картину дасть завмер компресії за допомогою спеціальних приладів.

Розглянемо приклад роботи на класичних моделях ВАЗ. Заміряти компресію необхідно на теплому двигуні. Показання холодного мотора можуть спотворити картину. Для вимірів потрібно спеціальний манометр, оснащений різьбовим наконечником. Його можна купити в будь-якому автомагазині.

Зовнішній вигляд компрессометра

Починається перевірка з викручування всіх свічок зі своїх гнізд. Потім відключається центральний кабель з котушки запалювання. Встановлюємо нейтральну передачу і повертаємо дросельну заслінкумаксимально на відкриття.Після цього компрессометр ввірчує в одне з свічкових отворів. В цей час помічник повинен провертати ручку стартера. Два-три хитавиця буде цілком достатньо.

Показання вважаються нормальними, якщо на приладі встановлювалися дані 12-13 кс / см 2.

Рівень від 10 до 12 також допускається. Але якщо цифри виявилися нижче 10 кг / см 2, то це свідчить про низьку компресії. Якщо ж компресія все-таки досягає задовільного рівня, але трохи з запізненням, то в цьому випадку відповідальність може бути на клапанах.

Для уточнення можна в спірну камеру залити близько 20 мл олії і знову прокрутити стартер, зробивши завмер. При встановленні нормальної компресії в 12 кг / см 2, причина криється в кільцях.Вирішити її зможе правильна установкапоршневих кілець. Якщо ж тиск залишилося низьким, то причиною зниження служать клапани.

Установка за допомогою оправлення

Розбирання двигуна для заміни кілець

Перед заміною необхідно виконати ряд підготовчих робіт:

• необхідно злити відпрацьоване моторне масло, Адже після установки нових кілець потрібно залити свіжу робочу рідину;
• проводимо ослаблення приймальні труби глушника;
• треба зняти кришку клапанного механізму і виставити мотор по мітках;
• демонтуємо зірку распредвала, а у передньопривідних ВАЗів знімаємо болт кріплення шківа пасової передачі, а потім і сам ремінь ГРМ з шківом;
• в класиці послаблюємо натягувач, а потім також демонтуємо ланцюг і зірку, встановлену на распредвавле;
• потім демонтуємо рокера з пружинами, розкладаючи все в правильному порядку, щоб зібрати деталі на свої місця;
• знімаємо головку блоку, до цього потрібно від'єднати колектор;
• розкручуємо і позбавляємося від піддону і маслонасоса;
• прибираємо кришки шатунів, а потім проштовхує шатуни вгору, щоб можна було витягнути їх разом з поршнем.

Перевірка кілець і поршнів

Кожне кільце з поршнів знімається і перевіряється в своєму циліндрі. Щоб не плутати їх між собою, необхідно відразу розкладати деталі в певному порядку. При перевірці старих кілець, зовнішній діаметр їх не повинен створювати зазор зі стінками циліндра більше, ніж на 1 мм. Для порівняння можна вставити в той же циліндр нове кільце.

Перевірка теплового зазору в кільцях

Заміри зазвичай будуть точніше у верхній частині отвори блоку, так як те знос мінімальний.

Зазор можна перевірити і в спеціальних калібрах. Потрібно звернути увагу на тепловий зазор в поршневих кільцях, який повинен бути в межах від 0,25 до 0,45 мм.Його можна перевірити щупом. Якщо параметр менше, то допускається збільшення зазору за допомогою підпилювання торцевої площині алмазним надфілем.

Діаметр поршнів перевіряється по нижній частині (спідниці). Робиться це мікрометрів.

Необхідно порівняти цей показник з таблицею допустимих значень. Додатково треба перевірити зазор між канавкою поршня і кільцем. У разі перевищення поршні треба міняти. Граничне значення допуску становить 0,15 мм.Поршні також перевіряються візуально на наявність тріщин і цілісність перемичок під кільця. Після промивання задовільні поршні можна використовувати далі.

процедура установки

Фірмові вироби перевірених виробників мають зручну маркування, завдяки якій зрозуміло, як правильно встановити поршневі кільця. На одній зі сторін написано «TOP», що англійською означає «верх».Ця сторона повинна бути спрямована до камери згоряння або верхній частині поршня.

Позначення на сторонах кілець

Якщо ніякого напису не виявилося, то повинна бути проточка по всьому діаметру. Такий сходинкою треба звертати кільце вниз.

Зазвичай використовують два методу установки. Один з них більш безпечний, а другий частіше застосовують або великі професіонали або абсолютні новачки. Обидва підійдуть для самостійного застосування під час ремонту.

Установка за допомогою металевих пластин

У першому випадку знадобиться нарізати кілька плоских шматочків бляшанки, товщиною приблизно від 0,3 до 0,5 мм.Три або чотири таких листа розташовують по діаметру поршня. На них надягають кільця. І опускаються до рівня прорізи. Потім оправлення для поршневих кілець з пластин виймається, і колечко сідає в потрібний паз. Спосіб прекрасно підходить для будь-якого майстра.

Монтаж поршневого кільця

Другий варіант вимагає певного досвіду і вміння. Він полягає в тому, що потрібно пальцями розвести зазор, збільшуючи внутрішній діаметр кільця до того рівня, щоб пропустити через нього поршень і встановити в потрібний паз. Мінуси полягають в тому, що часто недосвідчені слюсарі ламають багато кілець, застосувавши більше зусилля, ніж потрібно.

Необхідні дії після установки кілець

Коли кожне кільце зайняло своє місце в пазу, то потрібно встановити прорізи приблизно на 120 градусів друг від друга. Таким чином знижується ймовірність прориву газів з паливної камери в порожнину картера.

Неправильна установка поршневих кілець

Є дані, що перше кільце утримує близько 75% всієї компресії, а друге - близько 20%.

Якщо термозазори розведені, то при прориві деякої кількості газу через перше кільце, він не встигне потрапити далі, на відміну від більш близького положення другого зазору.

Помилки при установці поршневих кілець

Установка нових кілець в циліндри, що мають знос, є абсолютно неефективною. Це пов'язано з тим, що зношене отвір має форму еліпса. Очікуваної якісної притирання не може відбутися.

Комплект поршневих кілець

також на великих оборотахдруге кільце, що складається з чавуну, може банально лопнути.

При експлуатації кільця в канавках набивають вироблення. Такі зазори расгерметізіруют камеру згоряння і з неї гази надходять в картер.А в зворотному напрямку заходить масло. Опрацювати така конструкція може кілька тисяч кілометрів, а потім знову треба проводити ремонт.

Також грубою помилкою буде свідома установка зазорів навпроти один одного.Гази перегрівають один бік поршня, і виходить деформована деталь. Відбувається вигоряння металу і додаткова деформація всіх елементів.