Паливний насос високого тиску gdi. Як працює система безпосереднього впорскування палива GDI

ТНВД двигуна Mitsubishi GDIСтор.1 з 57

Паливний насос високого тиску (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI ......... 2

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА

Дизельне ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

Знос барабана ТНВД

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

зношених НАСОСА

"Пісок" в бензині.

МАЛЕ ТИСК В СИСТЕМІ

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56)

Датчик тиску

Датчик тиску палива

КЛАПАН ТИСКУ

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ

Приватний спосіб відновлення тиску

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН

Редуктор тиску шестигранник)

ПРАВИЛЬНА ЗБІРКА НАСОСА

ШТОВХАЧ-нагнітачем

Фільтрікі У насоси

ОСЦІЛОГРАММА РОБОТИ

Окремий випадок ремонту насоса

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.)

- & nbsp- & nbsp-

Паливний насос високого тиску (ТНВД)

ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанти) паливних насосів високого тиску систем GDI:

- & nbsp- & nbsp-

Наше знайомство почнемо з так званого "односекційного" паливного насоса високого тиску, встановленого на двигуні 4G93 GDI, робочий тискв якому створюється за допомогою семи плунжеров:

фото1_1 "Трисекційний" ТНВД і його пристрій, роботу, діагностику та ремонт ми будемо розглядати в наступних статтях. Саме такий ТНВД і встановлюється останнім часом (після 1998 року) практично на всіх автомобілях з системою GDI внаслідок того, що він більш надійний, більш довговічний і, в принципі, краще піддається діагностиці та ремонту.

Якщо сказати коротко, то принцип роботи даної системи GDI досить простий:

«Звичайний» паливний насос «забирає» паливо з паливного бакаі по паливній магістралі подає його в другій насос - насос високого тиску, де паливо стискається далі, і вже під тиском близько 40-60 кг / см2 надходить до форсунок, які «впорскують» паливо безпосередньо в камеру згоряння.

Саме «слабка ланка» в даній системі - саме цей паливний насос високого тиску (фото1), що розташовується зліва по ходу руху (фото2):

- & nbsp- & nbsp-

З яких причин - здогадатися нескладно, тому що не тільки власники GDI, але і "звичайні" автолюбителі почали розуміти, що якщо в автомобілі (в двигуні) почалися якісь незрозумілі перебої в роботі, то в першу чергу, на що потрібно звернути увагу - свічки запалювання.

Якщо вони "червоні" - кого звинувачувати? Нема кого ...

Тільки міняти, тому ніякому "ремонту", як іноді прописується на просторах Інтернету такі свічки запалювання не підлягають.

ПАЛИВО Так, саме воно і є основною причиною "хвороби" систем безпосереднього вприскуванняпалива. Як і GDI, так і D-4.

У наступних статтях ми розповімо і покажемо на конкретних прикладах і фотографіях ЯК конкретно і на ЩО конкретно впливає наш "якісний і вітчизняний" бензин, наприклад, на:

- & nbsp- & nbsp-

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА

... це тільки "чорт страшний, коли його размалюют", а пристрій ТНВД GDI досить просте.

Якщо розібратися і мати деякий бажання, наприклад ...

Подивимося на фото і побачимо в розібраному стані односекційний семіплунжерний насос високого тиску GDI:

- & nbsp- & nbsp-

Зліва направо:

1-магнітний привід: приводний вал і шліцьовий вал з магнітною проставкой між ними 2-опорна пластина плунжеров 3-обойма з плунжерами 4-сідло обойми плунжеров 5-редуктор тиску камери високого тиску 6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива 7-пружинний демпфер 8-барабан з нагнітальними камерами плунжеров 9-шайба-роздільник камер низького і високого тиску з холодильниками для змащення бензином 10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаномскидання і з портом для манометра Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, до установки барабана з плунжерами (про дані клапанах і їх деякі особливості буде розказано в іншій статті, присвяченій саме їм).

Після складання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, що б переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить".

Це так звана проста "механічна" перевірка.

Що б провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск" ... (про що буде розказано в додатковій статті).

Так, пристрій ТНВД "досить просте", однак ...

Багато скарг у власників GDI, багато!

І причина, як вже багато разів говорилося "на просторах Інету" тільки одна - наше рідне російське паливо ...

Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і з пониженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), але і "ластівка" з GDI все марніє і чахне з кожним літром залитого в неї російського палива ...

Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується в першу чергу і на що треба звернути увагу в першу чергу:

Обойма з плунжерами і барабан з нагнітальними камерами

- & nbsp- & nbsp-

фото 3 (барабан з нагнітальними камерами) а ось тут вже добре видно - ЩО вдає із себе наш російський бензин ... така ж червонуваті, просто-таки іржа на площині барабана. Природно, вона (ржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", дивимося фото далі ...

- & nbsp- & nbsp-

Дизельне ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО»

Дизельного паливного насоса високого тиску "не пощастило" ...

Тому що у нього всього один плунжер, і коли він виходить з ладу ( "сідає", є таке поняття), то тут і починаються проблеми різного характеру.

Паливний насос високого тиску GDI, який має таку назву як "семіплунжерний", позбавлений, мабуть, таких проблем?

Це як подивитися і з якого боку.

Автомобіль Mitsubishi з двигуном GDI 4G93 на діагностику не приїхав, він "прийшов". Елееле, повільно-повільно, тому що двигун працював абияк.

Але найцікавіше, так це передісторія ремонтного маршруту - звідки повернулася ця машина.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стр.9 з 57 Як не дивно, але перед цим даний автомобільдиагностировался в дилерській фірмі даної марки автомашин.

І що там?

Як не дивно, але за словами Клієнта: "там нічого не змогли зробити".

Як не дивно, але там не змогли зробити найпростішого і банального - перевірити "високе" тиск.

Гаразд, залишимо дані міркування "за бортом" нашої розповіді, хоча вони наводять на досить сумні думки, висловлені "московським провінціалом" в недавній статті на "просторах" цього інтернет сайту, думки, які підтверджують і переконують: "Ех, були люди в наш час! .. ".

Ну да ладно, що ж сталося з цим автомобілем і чому він не приїхав, а "прийшов пішки" в, як сказав Клієнт, "майстерню моєї останньої надії".

"Нестійкість холостого ходу".

З усіма витікаючими з цього наслідками.

Коли перевірили "високе" тиск, то виявилося, що воно мінімально допустимий для "більш-менш" стійкої роботи двигуна, всього 2.5 - 3.0 Mpa.

фото 1 Природно, про яку нормальну і правильну роботу можна вести мову в даному випадку?

Призупинити.

А тепер подивіться на фото 1: ми спеціально зупинили робочий процес перевірки тиску саме в цьому місці, коли манометр приєднаний в повному обсязі і тримається тільки на одному кріпленні.

Так робити не можна!

І ви, звичайно, розумієте чому: тиск палива (бензину) при роботі двигуна становить десятки кілограм на сантиметр і, якщо не дай Бог, штуцер не витримає і зірветься, то ...

Як завжди, як і належить в цій майстерні: зняли і розібрали паливний насос високого тиску. Подивилися і "придивилися" за допомогою інструментальної перевірки на стан плунжеров і виявили, що вони, практично, "мертві".

Як і плунжера, так і "барабан".

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.10 з 57 Але найцікавіше ще попереду ...

Справа в тому, що останнім часом занадто багато було ремонтів саме цих ТНВД з заміною окремих частин і так вже вийшло, що для цього ТНВД знайти нормальні, які підходять за технічними умовами плунжера виявилося практично неможливо ...

Нічого страшного, тому що з будь-якого безвихідного становища - вихід є.

Тільки для цього треба мати "трохи" більше сірої речовини і, найголовніше - досвіду, який приходить з роками.

Вихід був знайдений наступний:

Підібрати "правильний барабан", - перше.

Друге: підібрати кілька плунжеров, які б "не пропускали" і кілька - які б "давили".

Виходячи їх цього і було знайдено "GDI-соломонове рішення" - 4 плунжери з розмірами 5.956 2 плунжера з розмірами 5.975 1 плунжер з розміром 5.990 фото 2 фото 3 Крім того, подивіться уважно на фото 2 і 3.

Якщо на фото 2 можна помітити відмінності плунжеров, то на фото 3 - що?

"Барабан як барабан", як то кажуть.

Призупинити і розберемося. І трохи піднімемо завісу "таємниці" механізму вибору і підбору плунжеров і барабана, тому що головне питання тут: як вибирати, за якими параметрами, на що дивитися, як дивитися.

Фото 2. Видно, що за зовнішнім виглядом дані плунжера мають відмінності.

Але не тільки за зовнішнім виглядом, а ще й за своїм хімічним складом, через якого той, який під номером 2 - малоізнашівающіхся.

Фото 3. Як то кажуть: "Барабан - як барабан"? Колір.

Він ближче до коричневого. А це говорить теж про те, що такий "барабан" теж малоізнашівающіхся.

Висновок: підбирати і ставити треба саме з таких. Що і було зроблено.

Підсумок виконаної роботи можна побачити тут:

- & nbsp- & nbsp-

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКИДАННЯ ТИСКУ ПАЛИВА

Так, поговоримо знову про тиск в системі безпосереднього вприскування палива, про його підтримці і аварійному скиданні в разі непередбачених ситуацій ...

- & nbsp- & nbsp-

фото 3 На наведених вище фото ви бачите клапан аварійного скидання тиску, який на ТНВД четвертого покоління встановлювати перестали.

З фото 3 стає зрозумілим, що пристрій даного клапана досить просте, всього з двох частин: тарований пружини і штока спеціальний конфігурації (фото 3).

Шток вставляється в отвір набірного пластинчастого клапана (фото 1), а іншою стороною в штовхач-нагнітач, де впирається в поршень (фото 2).

Принцип дії такий же простий: як тільки тиск всередині ТНВД в каналах високого тиску перевищить показання в 90 кг.см2, то клапан під впливом цього підвищеного тиску піднімається (тарованого пружина, згадаємо) і далі одночасно відбувається два дії:

1. надлишковий тиск "плавно" перетече в камеру низького тискуЗбір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.12 з 57

2. пружина клапана стиснеться і під її впливом станеться "перетиснення" інший пружини, яка розташована в штовхачі-нагнітачі і тим самим на час зниження тиску поршень штовхача-нагнітача знизить свою продуктивність Як тільки тиск знизиться до значення 50 кг.см2, то клапан закривається і все починає працювати в звичайному режимі.

На нових моделях GDI цей клапан вже не встановлюється. Важко сказати з яких причин, але швидше за все через те, що спочатку цей клапан встановила "перестрахувальна японська душа", тому що таке явище, як підвищення тиску до 90 кілограм практично ніколи не зустрічається.

Інший клапан "працює по низького тиску" фото 4 фото 5 фото 6 фото 7 фото 8 Встановлюється він на "виході" низького тиску в "обратку" (фото 7).

Зовнішній вигляд клапана і його розміри наведені на фото 4-5-6, а на фото 8 показаний вже розібраний клапан (в принципі, він нерозбірний, але якщо постаратися ...).

Призначений даний клапан для одного: "не скидати паливо в обратку нижче встановленого значення".

Керівництво каже, що це "встановлене значення" дорівнює 1 Mpa, але Практика спростовує це застиглість думку (помилковий переклад? Небажання розбиратися з причини того, що вже ІМ'Я працює на відремонтовані автомобілі?) І стверджує, що даний клапан спрацьовує при значенні 0.1 Mpa.

Всі згадані клапана не вимагають якоїсь особливої ​​чистки і регулювання, тому що все це (тарування) зроблено назавжди ще при складанні.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.13 з 57 Звичайно, "особливо палаюча технічна душа" при наявності Бажання і Часу завжди може спробувати щось змінити і потім подивитися - що вийде.

Одна порада: перед початком такої роботи гарненько вивчіть закон Паскаля ...

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД

Такий вираз, як "балансування ТНВД" ще не згадувалося в наших статтях, але зараз прийшов час розповісти і про це що це таке, для чого і як робиться Спеціалістом до діагностики та ремонту систем безпосереднього уприскування палива Дмитром Юрійовичем в автосервісі АНКАР.

Коли Клієнтом висловлюються такі опису несправності, як: "Погано тягне, немає потужності" тощо, то в першу чергу увага звертається на систему запалювання і паливний насос високого тиску:

фото 1 фото 2 фото 3 фото 4 Працювати з діагностики систем безпосереднього уприскування палива "простим" обладнанням сенсу особливого не має, тому що "фірмові" пристосування не тільки полегшують проведення діагностики, а й дозволяють робити її більш якісно і швидко.

Наведені вище фотографії якраз і говорять про це, ну скажіть, як ще можна точніше зрозуміти процеси, що відбуваються в системі запалювання, як не з допомогою показаного на фото 2 пристосування?

Або, на фото 4 показаний дисплей дилерського сканера MUT2, який дозволяє "зібрати в купу" потрібні параметри і одночасно їх оглядати, що б прийняти найбільш правильне рішення для визначення наявної несправності?

Вираз "немає тиску" - є справжнісіньким "вироком" ТНВД, але для того, що б повністю в цьому переконатися, треба провести додаткові перевірки, що б потім "вирок" оскарженню не підлягав ".

- & nbsp- & nbsp-

Найточніша перевірка - "інструментальна", коли ТНВД, на підставі показань сканера і додаткових перевірок розбирається, оглядається і вимірюється.

Приводом для "вироку" описуваного ТНВД стало ось що:

- & nbsp- & nbsp-

фото 7 Отже, про що все це може говорити?

На підставі свого досвіду Дмитро Юрійович може припускати, що такі ось зношені поверхні виходять внаслідок розбалансування барабана обойми плунжеров.

Хоча, якщо на нього подивитися "просто так", то що можна побачити?

Практично нічого. А ось що б дійсно "побачити", треба мати багаторічний досвід, тому що тільки після нього і приходить друге і закінчене визначення: "Побачити і Зрозуміти".

- & nbsp- & nbsp-

Знос барабана ТНВД

Багато несправності двигунів GDI виникають, як вже говорилося, через недоброякісного палива: відверто «брудного», або з «супер» присадками, або просто «невідповідного». Або так званого «людського фактора».

На наведених нижче фото показана саме така несправність, яка як раз і виникла з цих двох причин: «фактора» і палива.

- & nbsp- & nbsp-

фото 2 На фото 1 показано два «барабана» і, якщо придивитися, то можна побачити, що той, який зліва - той ніби як «глаже» і «приємніше на вигляд» ніж той, який справа.

Простеживши за стрілками на фото 1 ми побачимо, що площину лівого «барабана»

відрізняється, і досить сильно від площини правого «барабана».

На фото 2 наведені ті ж самі «відповідні» частини безпосередньо прилягають до «барабану». Стрілками на фото 2 (ліва позиція) показані «потертості» і подряпини виникли по вже згадуваним «факторам».

Такий паливний насос вже практично не працюватиме. Тому що тиску - не буде або воно буде «на грані фолу», як то кажуть. «Метал не говорить», він тільки може нам «підказувати» що і як було. Спробуємо розглянути «історію хвороби» такої несправності?

На фото 3 практично в натуральну величину показаний «стертий барабан» (постійно порівнюйте його з таким же, але «гладким і справних» на фото 1 (ліворуч).

Отже, вдивляємося:

Позиція «a» - такою повинна бути вся поверхня Позиція «b» - перша «сходинка вироблення»

Позиція «c» - друга «сходинка вироблення»

Стрілки під №1 показують «ширину вироблення» «с» - найбільшої і глибокою.

Як ми знаємо, в паливному насосі високого тиску все його частини, які стикаються з бензином - їм же і «змащуються». І охолоджуються.

фото 3 фото 4 Якість і ще раз якість. Тільки це «врятує» оброблені з високою точністю площині (поверхні) від пошкоджень і як наслідок - «збереже» необхідний тиск на «виході» ТНВД.

«Піщинка», одна і зовсім маленька, яка може виявитися в паливному баку і яка за своїми маленьким розмірам зможе «пролізти» через сіточки і очищають елементи фільтрації палива і потрапити в «святая святих» паливного насоса (фото 4, позиція 1, що залишилися « сліди »від« піщинки »), спочатку почала« виробляти »позицію« b »(фото 3).

Коли водій «втопив газ в підлогу», то «піщинка» перемістилася ближче до центру і почала активно «виробляти» окружність «с» (фото 3), в результаті чого і вийшла така Глибока вироблення (стрілки 1, фото 3).

Трохи незрозуміло, до чого тут вираз і наслідки цього, як «газ в полик»?

При тому, що тут відбувається:

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.17 з 57

1. збільшення оборотів (природно) і швидкості обертання «барабана».

2. збільшується «швидкість тертя», для чого потрібен збільшений охолодження паливом, якого може не вистачати з причин низької продуктивності підкачує паливного насоса в паливному баку, «затурканості» паливного фільтра перед ТНВД, «затурканості» паливного «фільтрікі» в самому ТНВД, що і призведе до зменшення необхідної кількості палива не тільки для «виробництва» тиску, а й для охолодження і "змащення" труться паливного насоса високого тиску.

Ось і починається «активне вироблення» площин.

Звичайно, все це трохи приблизно і щодо, бо ніхто ще «не заглянув» всередину паливного насоса під час його зносу і ми можемо тільки припускати ...

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ

Досить часто двигун починає працювати нестабільно на холостому ходіі, в принципі, тільки за допомогою сканера, який "розуміє" GDI можна визначити "область" несправності: "знижений тиск".

Не знаючи особливостей даної системи упорскування палива або не маючи достатньої практики, можна досить довго шукати несправність, перебираючи або намагаючись виправити саме те, що здається найбільш імовірним по даній несправності.

Постараємося допомогти в цьому питанні і розповімо про найбільш поширеною несправності, через яку і виникає "нестійкий ХХ".

Подивимося на фото:

- & nbsp- & nbsp-

На фото 1 ви бачите "посадочне місце", а на фото 2-3-4 і сам "пластинчастий набірний клапан", який і є "першою сходинкою" накачування палива для створення високого тиску.

Пластини розташовані саме так, як і має бути їх збирати.

На перший погляд навіть ці, представлені на фото пластини в повному порядку.

Однак якщо придивитися (добре, звичайно, мати на своєму робочому столі і звичайне збільшувальне скло), то можна "щось" помітити:

- & nbsp- & nbsp-

Як ми бачимо, "поличка" вироблення "а" набагато менше, ніж "поличка" вироблення "b".

Саме таким чином і відбувається знос навколо цих перепускних отворів. Як і внаслідок цілком природного зносу, так і через неякісну (брудного) палива.

І тоді середня пластина складального пластинчастого клапана стане прилягати до отвору "некоректно", приблизно так, як ми намагалися змоделювати на фото 6.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.19 з 57 І на підставі закону Паскаля, а також з огляду на, що рідина (бензин) піддається нагріву, вібрації, що вона може бути і не цілком однорідної і так далі, то виходить, що така ось вироблення на різних отворах може бути і не "отцентрирована", а зміщена і вліво, і вправо.

А тепер можна записати або запам'ятати:

Якщо "не тримає" один отвір ... ні, тут треба обов'язково зупинитися і зробити застереження, тому що останнім часом з'явилося дуже вже багато "критиканства елементів", які можуть цілком причепитися до цього висловом: "... не тримає ... отвір ... ", - і розлучиться" бодяга "з" точним "виразами", по "неправильним" виразами, знову буде засмічуватись Інтернет висловлюваннями про "корінному незгоду з автором" ... і так далі, і тому подібне ... хоча, якщо не намагатися виривати вираз з усього контексту, то все цілком зрозуміло, чи не так?

Отже, "якщо не тримає один отвір" (фото 7), то двигун на ХХ працювати буде, але обороти його будуть - "гуляти".

Якщо "не тримає" вже два отвори, то обороти ХХ будуть "гуляти" завжди.

Якщо "не тримає" три отвори, то ХХ просто-напросто - не буде.

Ну, про четвертому вже і говорити не доводиться. До цього справа, швидше за все, не дійде.

Особливо обережно треба ставитися до спроби відновлення середньої пружінчатой ​​пластини.

Ви самі розумієте, що варто тільки "ніяково" її перегнути, підігнути і ... тиску, природно, вже не буде.

Всі пластини відновлювати можна. Тільки не варто їх "терти до упору", цілком буде достатнім "прибрати" за допомогою притирочное пасти для клапанів чорні або іржаві нальоти і відновити, згодом, за допомогою "шкурки-2000" рівну "посадкову" площину для пружінчатих пелюсток середньої пластини.

зношених НАСОСА

Як говорили наші бабусі, пам'ятаєте?

"Не треба економити на своєму здоров'ї ...", - і якщо трохи переробити цей вислів по відношенню до автомобіля, то можна сказати таким чином:

"Не треба економити на паливі".

У середовищі автомобілістів існує вельми і вельми поширена думка, що "дев'яносто другий рік набагато краще дев'яносто п'ятого". І наводяться численні приклади того, що, мовляв, на дев'яносто другого і заводиться краще, і витрата менше, і так далі, і так далі ...

Це питання вельми і вельми спірний. Глаголити можна і багато і довго.

Але ми просто наведемо приклад того, як "GDI відноситься до дев'яносто другим".

Клієнт на Міцубісі "Легнума" випуску 1996 року з двигуном 4G93 (праворульний) приїхав з такими скаргами на свій автомобіль: "Щось погано став розганятися ... невпевнено працює на холостому ходу ...".

Автомобіль був придбаний всього пів-року тому і перший час до нього не було ніяких претензій. А потім все і почалося ... але якось непомітно, "плавно", якщо так можна сказати.

Насамперед було перевірено тиск паливного насоса високого тиску.

Виявилося, що на ХХ він "тисне" всього близько 2.0 Mpa (близько 20 кг \ см2).

Знята Data Stream підтвердила первинну механічну перевірку: "маленьке тиск розвивається насосом".

На оборотах - так, ТНВД "тиснув" близько 5.0Mpa, а ось на ХХ, на жаль.

- & nbsp- & nbsp-

Так ось, "фільтрікі" був сильно засмічений ...

фото 7 фото 8 Натиснувши на фото 7 ми побачимо збільшене зображення плунжеров. І визначимо, тільки візуально, що вони сильно "поізношени".

А якщо говорити конкретно, то подивимося на фото 8.

Стрілками "a" і "b" показано відстань робочого ходу плунжера, що становить близько 6 міліметрів. У точці "а" діаметр становив 5.975 мм, а в точці "b" 5.970 мм (згадаємо "ідеальні" розміри: 5.995мм).

Всі ці фотографії наведені тільки для того, що б наочно показати "вплив дев'яносто другого бензину на паливний насос високого тиску GDI".

Так, саме цей бензин так вплинув на ТНВД всього за пів-року експлуатації.

Якщо весь час заправлятися "дев'яносто другого", то ресурс ТНВД становитиме від року до півтора років (приблизно, тому що бувають досить виняткові приклади, коли GDI "ходив" на "дев'яносто другого" і набагато тривалий час).

Отже, чому ж саме цей бензин під такою назвою і став в нашій статті "притчею во язицех"?

"Пісок" в бензині.

Саме так можна і сказати і назвати цими словами причину вищеописаної несправності.

Слово "пісок" вельми умовно, тому що під ним маються на увазі "сторонні домішки" до палива: механічні домішки, вода, продукти корозії і все те, що залишається в цистернах на стінках - нафта, мазут, солярка і так далі, і так далі.

Все це благополучно перемішується під час перевезення, потім зливається в підземні ємності на АЗС і так само благополучно продається.

Можна задати цілком справедливе запитання: "дев'яносто п'ятий - краще?".

Так краще.

Тільки сказати "наскільки краще" - важко, тому що кожна думка суб'єктивна.

Який висновок з усього цього можна зробити?

Тільки один: заправлятися не 92-м бензином, купувати більш дорогий, тому що тільки за такої умови можна як і продовжити, так і "підтримати здоров'я" вашого автомобіля.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.22 з 57

МАЛЕ ТИСК В СИСТЕМІ

Назва автомобіля було незвичайне: "ASPIRE", втім, в Японії багато чого незвичайного. не тільки автомобільні назви. Двигун 4G93 GDI.

Як працював?

Так, нічого, в принципі, якщо так можна сказати, звикнувши до того, що багато GDI працюють, на відміну від "звичайних" бензинових двигунів, трохи по-іншому.

Іноді "жорстко", немов все гидрокомпенсатори "залягли", іноді м'яко і тихо - "по котячому".

Цей же працював - "середньо", якщо так можна сказати.

Нічого незвичайного. Як і більшість. Перевірка сканером показала. що і "всередині" все в повному порядку, кодів несправностей немає, тільки ...

Так, ось на тиск, природно, звернули найперше і найпильнішу увагу, подивилися що показує сканер, а потім ще раз перевірили всі "механікою" і ... руками розвели перед Клієнтом: "Доведеться насос дивитися і перебирати".

Тиск був близько 4Mpa, тому і склалося таке відчуття, що двигун хоч і працює, але все-одно "якось не так".

Все правильно, тому що Діагностика це не тільки свідчення приладів, це ще і відчуття самого діагност, що він "бачить, чує і відчуває".

А при розбиранні ТНВД ось що виявилося:

- & nbsp- & nbsp-

Знаєте адже як часто буває: спокусившись різнокольоровими етикетками і написами під ними (Миттєво видаляє воду! Вічне життя вашому мотору!), А далі піддавшись на міркування продавця, якому треба тільки одне - продати, а далі вже "трава не рости", людина купує і ... заливає.

На цьому двигуні Клієнт теж заливав "якісь" присадки. Які точно - він вже і сам, напевно, важко пригадати.

Гаразд, все це усунути можна, в тому числі і:

фото 4 Від цього нікуди власникам GDI не дітися, тому і треба регулярно проводити технічне обслуговування.

Крім цього "прибрали" чорний нагар в канальцях ТНВД, очистили, а точніше сказати "довели" на плиті до працездатного стану клапана. Всі разом зайняло близько двох годин.

Всі зібрали назад, запустили двигун і ... Ну ось, знову це "і".

Так, двигун працював, але знову "якось не так".

За приладів було все нормально, а ось по відчуттях - немає.

Є таке поняття як "дати газ".

Так ось, при "різкому газі" двигун розвивав обороти "чисто" (умовно), а ось при "різкому помірному газі" двигун "потраівал".

Тоді вже заново звернули увагу на систему запалювання.

- & nbsp- & nbsp-

Після заміни форсунки на тому циліндрі, де свічка була "світла" - все, навіть "відчуття" посміхнулися задоволено: "Машину можна віддавати".

А при чому тут місто Перм в назві статті, запитаєте ви?

Тільки лише при тому, що цю машину гнали звідти в Москву тільки для того, що б провести технічне обслуговування.

Без коментарів?

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56) ... це самий "смачний" код несправності для Думаючих діагност, тому що він дає простір як і рукам, так і думкам.

Ніякої конкретики в цьому коді несправності немає ( "анормальними тиск ..."), все тільки в загальному, що є особливо цінним і привабливим (природно), для бОльшей частини діагност.

Отже, подивимося для початку, що "говорить нам мануал", на який і будемо спиратися.

Але - тільки спиратися і не більше.

Чи не керуватися.

Цей DTC повністю "зав'язаний" на тиск. Або на його визначення "через" датчик тиску, або на його "конкретну втрату", що так само визначає датчик тиску.

Код несправності 56 з'являється в разі:

1) якщо протягом 4 секунд (цифра викликає сумнів, ну да ладно), - вихідна напругадатчика тиску 4.8 вольта або більше ... або 0.2 вольта-менш

2) якщо протягом 4 секунд тиск палива 6.9 мПа або більше ... або 2 мПа-менш Що нам пропонує "мануал" в даному випадку і які причини несправності "бачаться" в ньому?

Все як завжди і просто: несправність датчика тиску, несправність ТНВД, несправність електронного блоку ...

Все як зазвичай.

І пропонується так само "звичайний" вихід: заміна ТНВД.

Але найцікавіше, що в описі даного DTC йдеться, що:

"Цей діагностичний код з'являється в тому випадку, коли має місце підсмоктування повітря в паливопровід високого тиску внаслідок порушення подачі палива" Як ви самі розумієте, "корінь" проблеми не може лежати так близько, що б його так просто можна було "дістати" .. .все, природно, набагато складніше і важче.

Недарма ж у "великих" і "елітних" автосервісах за усунення даного коду несправності "просять" близько двох тисяч доларів.

Ви запитаєте, а скільки ж "стоїть" даний DTC в інших майстерень?

Набагато менш. Тому що штат там менше, "годувати" доводиться меншій кількості народу, ось і виходить, що там DTC №56 "коштує" кілька сот доларів. Майже в 8-10 разів менше.

При тій же якості і при меншому часі.

- & nbsp- & nbsp-

фото 3 фото 4 На фото 1,2 і 4 наведено зовнішній виглядсамого датчика високого тиску.

На фото 3 - "несправність", що утворилася в результаті "людського фактора".

З інших несправностей чисто теоретично можна припустити, що може забитися отвір клапана (фото 4).

Все інше, за винятком "внутрішні" несправності, виходить в результаті проведених коли-небудь робіт на двигуні ( "незащелкнутий" роз'єм датчика, окислення контактів і так далі).

Природно, ніколи не варто забувати і про те, що при знятті датчика і зворотного його установці треба завжди уважно стежити за тим, що б його ущільнення залишалося без порушень, інакше станеться зміна тиску всередині ТНВД.

Анормальне (знижений або підвищений) тиск в ТНВД може утворюватися з багатьох причин. Перераховувати їх все - справа важка, тому зупинимося поки що на декількох, найбільш "яскравих".

- & nbsp- & nbsp-

фото 7 На фото 5 і 6 наведено плунжер регулятора високого тиску, на фото 7 - головний плунжер-нагнітач з розділовою гофрой.

На фото 5 цифрами 1 і 2 показані робочі поверхні плунжера і, якщо дивитися уважно, то можна помітити, що ці поверхні - різні. Ліва більш забруднена, ніж права. Чим? Так званими "смолистими відкладеннями" (бензин, батенька, бензин ...).

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.27 з 57 На фото 6 стрілкою показаний знос робочої поверхнітакого ж плунжера. Подібне може статися в результаті ... да, знову-таки якості палива. Наприклад, піщинка (кварц, між іншим) і все, кілька десятків кілометрів і тиск в насосі починає падати.

На фото 7 навіть і придивлятися не треба - тріщина, яка утворилася знову-таки в результаті "людського фактора" (при розбиранні-складання ТНВД), і внутрішній тиск в ТНВД знижує, і "допомагає" маслу змішуватися з паливом. Природно, про яку "нормальної" роботи двигуна можна говорити при подібних несправності? Він і "тягнути" не буде і "як паровоз" диміти буде ...

З зниженим (підвищеним) тиском в ТНВД ECU може "впоратися" тільки одним способом - сигналізувати про це "через" діагностичний код несправності №56.

Хотілося б ось що ще порадити: з великою обережністю ставитеся до перекладним "мануали" російською мовою, навіть, наприклад, якщо вони "від Рольфа".

Переводили адже теж люди і ...

Наприклад, подивимося, що йдеться в "мануалі" по GDI щодо "нашого" датчика тиску в розділі "Аварійні режими роботи".

"Коли система самодіагностики виявляє несправність одного з основних датчиків, то система переходить на аварійний режим управління (pre-set control logic) з тим щоб автомобіль міг продовжити безпечний рухдо станції технічного обслуговування ".

Датчик тиску палива

1) Тиск палива приймається рівним 5 МПа (в разі обриву або короткого замиканняв ланцюзі)

2) Вимикає реле паливного насоса (в разі невідповідності нормі величини високого тиску палива).

3) Вимикає подачу палива (як при занадто низькому тиску або при частоті обертання колінчастого валадвигуна вище 3000 хв-1).

Міркуючи логічно, можна прийняти пункт №1 на віру, та, все правильно. ECU в разі "open or short" може "прийняти" таке рішення, це може бути у нього запрограмовано.

Але пункти №№ 2 і 3 повністю суперечать один одному, тому що якщо (дивимося пункт №2), то виходить, що датчик тиску справний і визначає високий тиск.

Те ж саме і по пункту №3.

Найкраще в даному випадку - звернутися до "мануалу" на "рідному", англійською мовою.

Тому що, кажучи критично, переклад зроблений, звичайно, оборотно, але ... тупо. Без знання особливостей даної системи.

Треба відзначити, то в більш пізніх моделях автомобілів з GDI коди несправностей (кількість їх) трохи розширено, там уже "йде" не двійковий код, а - OBD2, що дозволяє більш якісно визначати несправність і усувати її.

КЛАПАН ТИСКУ

1995р. - Розроблено перший масовий двигун GDI (Gasoline Direct Injection) c безпосереднім уприскуванням бензину. Технологія "GDI" визнана технологією року в Японії, Німеччині, Англії.

У 1996 р двигун GDI запущений в серійне виробництво. З'явилася перша серійна модель автомобіля Galant 1.8GDI.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор.28 з 57 До кінця 1997 р двигуни GDI встановлені на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon / Runner. (Світова стрічка Новин) Отже, технологія GDI початку і завоювала практично весь світ своїми незаперечними перевагами, головна з яких - екологічна безпека.

У відкритій літературі, в Інтернеті багато і часто говориться про GDI, але все - загальними словами і розпливчастими міркуваннями. Згадувалося і про те, що "двигун працює на високому тиску".

А що це таке саме, "з чим їдять це саме" тиск ", яким чином реалізована дана система ... ні слова, ні пів-слова.

Постараємося трохи заповнити цю прогалину і розповімо в даній статті про клапанах, за допомогою яких передається і підтримується цей самий "високий тиск" в системі GDI.

Почнемо з "звичайного" електромагнітного клапана, який розташований на "тілі" ТНВД, тому що саме з нього і починається "пісня піснею" самого GDI:

фото 1 фото 2 На фото 1 даний клапан під номером 2, а на фото 2 цей клапан - в "повний зріст", можна навіть розібрати серійний номер. Для заміни? Ні, знаєте, клапан настільки простий за своїм устроєм і настільки надійний у виготовленні, що практично ніколи з ладу не виходить.

Призначення цього depress valve (клапан скидання тиску) одне, і працює він тільки в двох положеннях - "ON - OFF", тобто, відкривається і закривається.

Однак досить цікавий так званий "алгоритм" його роботи ...

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.29 з 57 Існувала (і існує ще, напевно) думка, що depress valve "спрацьовує" при включенні запалення.

Ні, цей клапан відкривається тільки в той момент, коли на ECU приходить сигнал від генератора і тільки в цей момент ECU подає команду на depress valve для його відкриття. (Відразу ж виникає "простір для думок, чи не так? .. немає сигналу від генератора ... немає сигналу від ECU на клапан - ось і причина виникнення коду несправності паливного насоса високого тиску. Крім того, цілком можливо домислити до даних несправностей і таку, теж не менш ймовірну: клапан постійно "закритий" або постійно "відкритий" * внаслідок певних причин * - як ви думаєте, що станеться через це? Подумаємо ...).

Відкрившись, клапан "скидає" наявне тиск в паливній рейці високого тиску назад в бак, тобто, відновлює "стартове" положення тиску в системі для роботи ТНВД (саме так і повинно відбуватися: перед початком роботи ТНВД паливна рейка "не повинна містити високого тиску ").

А зараз саме час подивитися - "що і куди йде", тобто, призначення ліній високого і низького тисків:

- & nbsp- & nbsp-

А пам'ятаєте, ми колись говорили з вами на "просторах цього сайту" про те, що кількість "уприснуло" палива буде завжди різним при різному тиску? (До речі, недавно на нашій Конференції задавався подібне питання - рухається Думка!).

Ось саме це і виходить при відкручування або закручуванні даного шестикутника.

Є над чим подумати? Але!

Виробник (фірма MITSUBISHI) і його дилери (природно, хліб - то вони беруть з чийого столу?), - все рекомендують і вкрай настійно радять "крутити шестигранник тільки в бік збільшення тиску" Якщо ж двигун починає працювати "краще" при зворотну дію, то Виробник настійно рекомендує замінювати весь вузол в зборі.

Але ... ми ж з вами "російські люди", чи не так? Далі, напевно, годі й говорити, навіть не прогнозувати - що відповість РОСІЙСКИЙ ДИАГНОСТ на рекомендації японського "автопрому" ...

Залишилося розібрати ще два клапана, які служать для поділу і з'єднання камер високого і низького тисків, однак фото їх немає, так що - залишимо на потім.

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ

... всі рідини і гази передають вироблене на них тиск на всі боки однаково ...

Саме так - строго враховуючи і спираючись на закон Паскаля і був створений ТНВД GDI.

Рідина (в тому числі і бензин), практично нестисливої ​​субстанція, це ми знаємо ще зі школи. У паливному насосі вона не стоїть на місці, постійно рухається, стискається, перемішується, нагрівається і остигає, тертя об стінки прітормажімает її в одному місці і "турбулірует" в іншому ...

Ось тут і виникають пульсації і скачки "по тиску", які могли б "поховати" саму ідею GDI в самому зародку ...

Могли, якби не було винайдено і запатентовано (для GDI) кілька пристроїв, які гасять коливання, пульсації і скачки тиску всередині паливного насоса високого тиску GDI між так званими "вузловими" точками, перша з яких - "вхід в паливний насос низького тиску" (фото 3, стрілочка).

Так, саме сюди і надходить паливо від насоса низького тиску з паливного бака.

Зверніть увагу, що саме в цьому місці і стоїть так званий "фільтрікі", про який ми розповідали в попередніх статтях (стрілочка на фото 4 показує саме його "посадочне місце" ... а тепер можна підрахувати - скільки всього таких "фільтрікі" варто на ТНВД GDI і зробити певні висновки, що чистити обов'язково, а що - "потім").

Після фільтрікі паливо "обробляється" регулятором палива низького тиску:

Фото 1 - деталировка регулятора

Фото 3 - "посадочне" місце регулятора На відміну від "звичайних" регуляторів низького тиску ( система MPI, Наприклад), даний регулятор влаштований трохи складніше. Він не "мембранного" типу, а - "поршневого".

Внутрішні поверхні - прецизійні. Саме тут і починається початкове "згладжування" пульсацій, які можуть виникати при роботі насоса, що підкачує (в баку) і руху палива по паливопроводу до ТНВД.

Найперші "неприємності по тиску" можуть очікувати саме тут. Подивимося на фото 2, на якому зображена пружина регулятора (на фото 1 вона четверта зліва) .Можливо уявити ЩО було всередині регулятора, якщо пружина такого "червоного" виду (паливо, батенька, паливо! ..

при ремонті даного ТНВД і були сказані "великі" слова:

"Чи не вода в паливі, а паливо-в воді ...").

- & nbsp- & nbsp-

Однак "регулятор - він і є регулятор", основне його призначення інше, він тільки "допомагає", хоч трохи, але - допомагає всій свій конструкцією згладжувати пульсації палива основного пристрою під назвою "демпферна камера":

фото 7 фото 8 фото 7, позиція 3 - демперная камера паливного насоса високого тиску (1 ступінь) фото 8 - деталировка демпферного камери Як ви бачите на фото 8, сама камера влаштована досить просто і складається всього з двох металевих частин. Стрілочкою показано отвір (дросселирующее отвір), через яке паливо спочатку заповнює камеру (високий тиск), а потім (згадаємо закон Паскаля) - "згладжує" можливі пульсації.

Однак однією демпферного камерою не обійтися і "японські розум" придумав ще так звану "другу демпфуючу камеру", розташовану поруч з датчиком тиску палива:

- & nbsp- & nbsp-

Якщо демпферну камеру першого ступеня досить легко розібрати (підчепити викруткою, розгойдати), то для розбирання ДК другого ступеня доведеться скористатися стисненим повітрям, настільки щільно вона "сидить".

Деякі складнощі можуть виникнути при складанні регулятора низького тиску палива, тому можете скористатися фото 1, фото 5 і 6, але крім того обов'язково подивіться на наступне фото:

де показана остаточне регулювання і установка внутрішнього корпусу.

Стрілка 1 вказує на виріз, який при зворотній збірці регулятора тиску треба поєднати з поглибленням 2.

В іншому випадку регулятор буде тільки називатися регулятором ...

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ

Розібрати насос, в принципі, просто ... так само просто його і зібрати, але завжди свербить така думка, погодьтеся: "а як там тиск? Що вийшло? Чи буде він працювати і - як працювати?".

Все це можна дізнатися після попередньої перевірки ТНВД "на тиск".

Після того, як його "реанімували", зібрали і вже готові встановити на двигун.

Методика тут проста і все можна прекрасно зрозуміти з наведених нижче фотографій:

- & nbsp- & nbsp-

фото 3 Встановлюємо зібраний насос в лещата, закріплюємо ... да, ми не описуємо процедуру "мануальну", тобто так, як описується в "мануалах", тому що там, природно, буде потрібно "спеціальне перевірочне обладнання", - але не будемо засмічувати собі голову, правильно? Такі "пристосувати", в принципі, абсолютно не потрібні (тим більше, скільки вони коштують в доларовому еквіваленті ?!), чудово можна обійтися "звичайними" лещатами (на знімку, правда, лещата "чисто" від фірми SNAP-ON, але це вже у кого що є ...).

Отже, закріпили ТНВД в лещатах і заздалегідь виготовленим переходником з'єднуємо "високий тиск", тобто, вхід-вихід на форсунки (фото 1).

Після цього починаємо заливати паливо (бензин) у "вхід" низького тиску (фото 2, стрілочка), одночасно прокручуючи вал паливного насоса. Прокручувати можна і пальцями, а можна і спеціально виготовленої "пристосуватися" (фото 5), тобто трохи модернізованої головкою "на 24".

Заливаємо паливо і прокручуємо насос до тих пір, поки не закінчаться бульбашки (фото 3), тобто, всередині насоса немає повітря.

- & nbsp- & nbsp-

Так що доведеться заново все розбирати і дивитися більш ретельніше і уважніше.

Як ви бачите, описана процедура досить проста, треба тільки виготовити кілька "приспособ", без яких просто не обійтися.

Приватний спосіб відновлення тиску Євген з Москви, запропонував досить цікавий спосіб "відновлення" тиску.

Як і що при цьому робити - на його малюнку:

Скажімо обтічно: "не підтверджуємо і не спростовуємо".

Тому що все має вирішити Практика, тобто, хтось повинен все це спробувати, випробувати і дати висновок: "працює!".

Чи навпаки...

А чи не простіше мати на робочому столі ось такі запасні частини:

- & nbsp- & nbsp-

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ

До мікронним допускам можна швидко звикнути, маючи справу з GDI.

Тому що рядки на дисплеї сканера автоматично переводяться в свідомості в мікрони.

Трохи дивно, погодьтеся: ніколи ще сканер не показував якісь вимірювання в міліметрах або мікронах, правильно?

- & nbsp- & nbsp-

фото 1.а фото 2.

а Спочатку просто "послухати": "клацає чи ні?", а потім, якщо є якісь підозри зняти і розібрати. Візуальна перевірка завжди надійніше, ніж просто припущення.

Тільки при перевірці клапана треба притримувати його рухається шток, інакше при подачі на клапан напруги він може вилетіти і розлетітися по майстерні.

Варто так само перевірити і "фільтрікі", звернути увагу на його стан і "присутність або відсутність" забруднень.

На наведеній нижче фотографії можна побачити, що цей "фільтрікі" в нижній частині сіточки, має так звані "волоски" (решта не видно, але, сміємо запевнити, їх багато і на інших сторонах), які, природно, "тиску не додають" :

- & nbsp- & nbsp-

фото 5 Поглянувши на плунжера на фото 3 відразу і не сказати, який з них "хороший", а який "поганий". Правда, якщо придивитися, то лівий, начебто, трохи "менші"?

Для цього і існує інструментальна перевірка (фото 4).

А тепер цифри, які називають "сухими", але кажуть вони багато про що (до речі, придивіться, яке саме місце вимірюється на плунжері, що б потім не помилитися в своїх вже вимірах).

Нормальний діаметр нового плунжера становить 5.995 мм.

На фото 4 діаметр виміряного плунжера дорівнює 5.975 мм.

Різниця становить 20 мікрон. Багато це чи мало? Чи можна такий плунжер ставити назад?

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.40 з 57 Практика роботи показує (і доводить), що можна. Аж до розміру 5.970 мм.

Якщо при вимірах виявиться, що діаметр, наприклад, 5.965мм або ще менше, то такий плунжер можна складати в окрему коробочку "для історії", тому що при такому діаметрі "тиску не буде".

Можна ще "пам'ятати" і таку ось таблицю (зверніть увагу на зміну кольору):

Але і при розмірі 5.975 треба бути обережним, тому що такий розмір, що називається, "на межі".

Звичайно, як то кажуть: "Ще є шанси на успіх", але все ж ...

Тут вже треба дивитися вироблення "барабана" ( "нутромером", наприклад), всередині його, там, де "ходять" плунжера (фото 5).

І якщо там отвори »не розношу", якщо є така впевненість, то "спроба - не катування"?

У статті "якщо стукнути і подивитися" наводяться цікаві расуждения "etka 602" з приводу "ремонту" плунжеров. Надсилались і інші пропозиції, інші варіанти того, як можна "відновити" плунжер, аж до обробки поверхні плунжера в якийсь самостійно виготовленої "електронної ванні".

Здається, що такі або подібні до них надії треба залишити ...

Тому що жартувати з такими ось мікронними допусками, не маючи солідної інструментальної бази і намагаючись "поремонтувати" GDI виключно "на коліні" - все це призведе тільки до негативних результатів, марне витрачання часу і сил.

фото 6 фото 7 До речі, якщо вже ви вирішили розібрати паливний насос і подивитися "а як воно там усередині крутиться", то не забудьте перевірити справність регулятора високого тиску, подивіться стан його плунжера і, при необхідності - "прітріте" його.

Це єдиний "девайс" (від англ. Пристрій) в цьому ТНВД, який можна "притирати" (фото 7, mek за роботою). Шкурка застосовується імпортна, "двохтисячного".

Примітка: Як говорити правильно: "плунжер" або "плунжер"? Важко сказати...

втім, кому і як подобається. Сленг змінюються на кожному часовому поясі ...

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.41 з 57

РЕДУКЦІЙНИЙ КЛАПАН

... можна уявити собі почуття і стан тієї людини, яка опинилася в нічному лісі за десятки кілометрів від міста за кермом "померлого" автомобіля.

З двигуном GDI.

І єдине, на що він міг ще сподіватися, що його "стільниковий" ще працює і можна зателефонувати Майстру, який ...

Навряд чи. Але надія ... вона завжди - вмирає останньою.

Розмова була короткою і "продуктивним": ... на чотири оберти ... да ... відверніть ... а тепер запускайте ...

Це реальна історія, яка трапилася зовсім недавно і мала своє продовження в майстерні, де вже був точно встановлений діагноз і призначено "лікування" цього GDI.

А що б стало трохи зрозуміліше про що мова, треба навести кілька фотографій:

- & nbsp- & nbsp-

На фото 2 наведено збільшений вид редукційного клапана, того, "що крутиться". На чотири оберти.

Подивіться і запасіться (про всяк випадок? !!) таким ось "хитрим" ключем.

Якщо, звичайно, ви власник GDI і побоюєтеся встати точно таким же, описаним вище чином. Вночі, в лісі ... бр-р!

До речі, на автомобілях випуску до 2000 року - шестигранник. "На три".

Але це все "емоції", давайте спробуємо зазирнути "всередину" і подивитися - "як воно там крутиться"?

Якщо ми будемо відкручувати цей клапан, то тиск в "обратке" буде знижуватися. Чотири обороту - це приблизно "тиск MPI", тобто, близько 4-6 кг / см2.

І двигун буде працювати у нас в "режимі роботи на стехиометрическом складі паливо-повітряної суміші" (приблизно).

А причиною тому, рис 3 це так званий "блок управління форсунками".

І якщо вдалося запустити двигун "в режимі MPI", то висновок, практично, однозначний.

Основна "хвороба" цього блоку - вихід з ладу "модуля управління режимом GDI", тобто, режиму роботи на понад-збідненого паливо-повітряної суміші.

Спробувати "зрозуміти" і визначити його "хвороба" можна за такими, наприклад, ознаками:

1) важкий запуск двигуна

2) після "важкого" запуску двигун працює "вкрай нерівно" і нестійкий, таке враження, що проблеми полягають або в неправильній установці ременя ГРМ, "затурканості" форсунок і т.п.

Сканер такі несправності - не визначає.

З яких причин, що таке "модуль управління режимом GDI" і багато іншого - все буде розказано в інших статтях.

Післямова: ... про розмову "з нічного лісу" на початку статті було згадано не випадково, немає. Власник авто виявився людиною розумною і швидко все зрозумів. З таким розмовляти - приємно!

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.43 з 57 Але знаєте, буває і таке, що ось почне людина щось питати "про GDI" і вже після хвилини розмови починаєш просто-напросто втомлюватися і не розуміти: "як можна не розуміти таке, найпростіше?".

Якщо людина починає займатися ремонтом не «просто" двигунів ", а - GDI, і тим більше Діагностикою, то все це вже само-собою зумовлює певний База знання цієї людини.

І якщо він починає запитувати, уточнювати, перепитувати "най-най" найпростіше, то виникає цілком слушне запитання: "А навіщо йому це треба?".

Для - "просто грошей"? Для "досвіду"?

Але поміркуйте самі: як можна придбати і "накопичити" досвід в тому випадку, коли немає "основи", наприклад, поняття роботи "просто" чотиритактного двигуна "або що таке" звичайний "байпасний канал, IACV абревіатура ... і так далі, і так далі...

Це рідкість - коли в школу йдуть відразу в десятий клас.

Редуктор тиску шестигранник) Дивно, але факт залишається фактом: зображена на фото 1 частина паливного насоса високого тиску GDI коштує практично стільки ж, скільки і сам ТНВД в зборі - якщо, звичайно, купувати у дилерів:

фото 1 Говорячи про ТНВД GDI ніколи не можна стверджувати конкретно: "ось ця деталька" відповідає "за тиск", немає.

У цьому паливний насос практично всі "детальки" мають відношення або до створення або до підтримки тиску.

Є безліч способів визначити "винність" певної частини (вузла) ТНВД.

Наприклад, наведеного на фото 2 клапана регулювання тиску:

- & nbsp- & nbsp-

фото 3 Почнемо його закручувати.

Якщо при досягненні тиску близько 60 кг \ см (плюс-мінус), робота двигуна стабілізується, то можна з певною часткою впевненості говорити (припускати), що причина полягає в клапані регулювання тиску (під час закручування він "перейшов ямку вироблення" і став працювати нормально).

В іншому випадку, якщо будемо закручувати шестигранник практично до кінця (до "упору") і робота двигуна не стабілізується, то причину несправності треба шукати далі, може бути, треба "робити насос".

А в цьому виразі "робити насос", є ще десяток або більше несправностей, про добрій половині яких вже було розказано в попередніх статтях.

Примітка 1: Ремонт подібної несправності "у дилера" і відповідно до дилерським керівництвом, дуже "простий" - "ЗАМІНИТИ".

Примітка 2: Ремонт подібної несправності в майстерні, де люди звикли покладатися на Досвід і напрацьоване Майстерність, обійдеться Клієнту майже в десять разів дешевше ...

Примітка 3: Останнім часом в статтях часто вживаються такі вирази, як "дилерський ремонт" і їм подібні. І не тільки в статтях, в нашому житті такий вид ремонту займає для певних кіл Клієнтів велику статтю витрат.

Про це конкретно ми ще поговоримо, а поки що відзначимо, що цей вид ремонту, під назвою "дилерський", він, може бути, і скорочує час ремонту (замінити вузол в зборі або шукати несправність - час різний, погодьтеся), але такий вид ремонту одночасно "сушить мізки", тому що думати вже - не треба, треба тільки строго і сліпо слідувати інструкції, розробленої "там".

І ця інструкція ( "мануал"), не завжди виправдано рекомендує в разі "немає опору там або там" - "замінити в зборі" той чи інший агрегат або вузол.

Виробники будуть намагатися "тиснути" маленькі майстерні, знищувати їх на "корені" весь питання тільки в часі і сумі, виділеній на "пробивання" певного законопроекту (все буде зроблено під виглядом "турботи про безпеку автотранспорту" НАШОГО народу, швидше за все ... ).

А таке статися має. Рано чи пізно. Тому що Думающий Диагност невигідний для великих обсягів ремонтів. Вже зараз спостерігається певний перетік Клієнтів від дилерів до автосервіси, де працює Диагност Думающий.

Росію будуть "задавлівать" і на цій ділянці ...

Необхідна примітка:

Як і до даної статті, так і до всього іншого, що є в розділі.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.45 з 57 ... скажімо так: не "безліч", а вже "достатня кількість" листів отримано практично з одним і тим же питанням (або докором), висловити який в "загальному" можна так: "Я все зробив так, як ви написали в своїх статтях", а у мене все-одно машина "не їде".

Смію вас запевнити - в такому випадку вона і не "поїде".

Розуміння не тільки роботи, але і алгоритму ремонту GDI складається як мозаїка - з усього цього безлічі статей, які вже "побачили світ".

Але і вони, можна сказати, тільки "видима частина айсберга", все інше приховано минулими роками напрацьованого досвіду, зокрема, нашого модератора розділу GDI Дмитра Юрійовича.

Слідувати тому, що написано для якогось конкретного випадку (робити так), у відриві від своєї власної симптоматики - річ безнадійна і врешті-решт призводить до глухий кут.

Це, до речі, практично зводить "нанівець" спроби "ділків від діагностики" користуватися нашим сайтом і Форумом для "збивання особистих бабок" на чужому досвіді.

І сайт, і форум можуть допомогти тільки тій людині, яка постійно тримає "руку на пульсі" діагностики. Тільки для таких людей невелика підказка в пів-слова має, часом, вирішальне значення.

ПРАВИЛЬНА ЗБІРКА НАСОСА

Як найбільш правильніше зібрати ТНВД GDI

- & nbsp- & nbsp-

фото 11 фото 12 Фотографії з №1 по №12 розташовані саме так, як і йде збірка трисекційного паливного насоса високого тиску GDI.

Фото 1: готуємо "посадочне місце" для установки пластин набірного пластинчастого клапана Фото 2: встановлюємо штифт, на який і будуть "одягатися" пластини клапана Фото 3: установка нижньої пластини Фото 4: установка середньої пластини Фото 5: установка верхньої пластини (на фото цифрами показані всі три встановлені пластини) Фото 6: установка редукційного клапана Фото 7: установка підстави "штовхача-нагнітача" Фото 8: поверхні змащуються спеціальним спреєм Фото 9: установка "штовхача-нагнітача" Фото 10-11-12: установка mechanical unit На фото 10-12 зупинимося трохи детальніше ...

Справа в тому, що як і при складанні, так і при розбиранні даного ТНВД (особливо в перші рази), можуть відбуватися не зовсім правильні дії, які приведуть до поломки "штовхача-нагнітача":

- & nbsp- & nbsp-

на цій останній фотографії ви бачите наслідки вже згадуваного в попередній статті так званого "людського фактора". Так, якщо неправильно розбирати або збирати ТНВД, то відбудеться перекіс і ви згодом побачите приблизно те ж саме, що і на фото 13. Як збирати правильно?

Обережно і без перекосів встановити mechanical unit на "штовхач-нагнітач"

Якщо немає спеціального пристосування, то скористатися допомогою напарника, який двома руками натисне на mechanical unit для того, що б можна було встановити і "наживити" стяжні болти.

Найкраще "задавлівать" цей mechanical unit одночасно двома стяжними болтами, що б не виникло перекосів

ШТОВХАЧ-нагнітачем

У більшості несправностей GDI, як правило, лежить так званий «людський фактор», про що ми вже не раз говорили. Прямо чи опосередковано, але цей фактор в якийсь момент "спрацьовує", і тоді - "ми маємо те, що маємо".

Подивимося на фото:

- & nbsp- & nbsp-

фото 2 фото 3 Ось з таких дев'яти «реберець» і складається «найніжніше і вразливе» (і дороге!) в цьому пристрої - металева гофра.

Її призначення досить просте: стискаючись (хід невеликий, всього 3-5 мм), розміри внутрішньої камери, в якій знаходиться паливо, змінюються і паливо невеликими «поштовхами» подається в перший ступінь «накачування» (про що ми ще будемо говорити в наступних статтях ).

Якщо при збірці-розбиранні не зовсім акуратно встановити дану деталь, то відбудеться перекіс і ... фото 4 Ось що станеться в майбутньому.

А така деталь - це «практично весь насос», як кажуть фахівці. Вартість її становить кілька сот «зелених рублів».

... да, як уже говорилося, в більшості випадків в несправності GDI (і не тільки GDI, природно!), Присутній «людський фактор».

Як показує практика, якщо спробувати все висловити в процентному вираженні, то вийде близько 90%.

Решта 10 відсотків - «непрямий людський фактор».

Ця ж несправність, про яку йдеться в даній статті, може ще виникати і через «поганого» моторного масла або використання «незрозумілих» присадок в масло або паливо, про що вже говорилося недавно «на просторах цього сайту».

При чому тут «присадки в масло або паливо»?

При тому, що з одного боку представлена ​​на фото металева гофра контактує з маслом (зовнішня сторона) і з паливом (внутрішня сторона).

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.50 з 57 А тепер уявімо, що масло, наприклад, досить «старе і зношене» або в ньому, наприклад, присутні «незрозумілі» і не рекомендовані заводом-виробником «якісь» присадки ( «супер», природно), - що в такому випадку може статися?

«Підвищений знос». «Нерозрахованих тертя».

Цього цілком вистачить для того, що б через якийсь час ось ця металева гофра початку перетиратися і ... фото 5 Багато років тому, коли GDI тільки-тільки почали з'являтися в Росії і були ще справжньою «японської дивиною», коли ТНВД GDI з побоюванням , але - розбиралися і вивчалися, коли досвід приходив шляхом «проб і помилок» і коли за нього доводилося розплачуватися зі свого «діагностичного гаманця» (Не було «мінлива»! Не було книг! Нічого не було!), так ось, тоді спочатку думалося, що при розриві ось цієї металевої гофри відбудеться потрапляння палива в масло (або навпаки, що є «однозначно»).

Зараз же, з «висоти певного досвіду» можна тільки посміхнутися і сказати, що цього ніколи не станеться.

Так, при пориві гофри якусь кількість палива може потрапити в масло, але вкрай мінімальне, тому що ... Давайте згадаємо, на якому тиску працює GDI.

Згадали?

Так, 50-60 кг.см2.

Якщо тиск «впаде», то що тоді станеться?

Правильно, двигун перестане працювати. Тому що порив гофри рівнозначний тому, що ТНВД перестає працювати зовсім (немає первісної «накачування» - немає і тиску, правильно?).

Але зустрічалися і зовсім виняткові випадки, коли автомобіль приїжджав своїм ходом в майстерню при даній несправності.

Після прочитання цієї і попередньої статей дозріває цілком однозначний, певний і досить сумний висновок, який, однак, повинен дати поштовх думкам власникам GDI: "У 95% виникають несправності GDI винен" людський фактор ".

Залили "супер" присадку. Залили "супер" паливо. Невчасно змінили моторне масло. При настанні холодів "до упору ганяли" двигун в надії запустити його - запустили, а потім почалися "непонятки" (про це ще буде написано, тим більше, що скоро Зима!).

GDI досить "складний організм" і що б його нормально і правильно експлуатувати, що б "їздити красиво" - чи не простіше не займатися "самодіяльністю", а подзвонити або приїхати і проконсультуватися?

- & nbsp- & nbsp-

у вас є компресор (стиснене повітря), аерозоль «типу» «Очисник карбюратора» і трохи посидючості і старання.

Промивати і чистити сіточку треба до тих пір, поки вона вся (і протилежна сторона) не стане добре видно «на просвіт».

Виникає і таке запитання: як часто треба проводити дану операцію?

Відповідь проста: завжди, коли паливний насос знімається для ремонту або відновлення.

Іноді - коли є вищеописані симптоми і немає часу (так просто лінь!) Знімати весь насос (це легко і просто знімати ТНВД на 4G93, наприклад, а ось вже на "шістці" задумаєшся, чи не так?).

Примітка *** - в даній статті не розглядаються питання діагностики та ремонту описуваного пристрою за допомогою дилерських засобів діагностики і ремонту.

ОСЦІЛОГРАММА РОБОТИ

Осцилограма, скажімо так - "не ідеал".

- & nbsp- & nbsp-

5.3 MPa - це, в принципі, "майже добре".

Але це якщо розглядати свідчення у тиску в "відриві" від всього іншого.

Від навантаження, наприклад.

Все в двигуні і його системі управління взаємопов'язане, так що робити якісь конкретні, певні і остаточні висновки по уривчастих даних, які визначені "миттєво і зараз" - не варто було б ...

Так воно і виявилося.

При навантаженні на двигун (включення дальнього світла фар і установки селектора передач на "D"), тиск різко впало до 3.5 MPa і через деякий час початок "гойдатися" в проміжку від 3.5 до 5.2MPa.

Це, природно, "не є добре".

Тим більше, що двигун дійсно - "іноді погано запускався".

Існують такі "робочі" вираження, які важко зрозуміти недосвідчених: "Постукати по клапанів", "Потренувати тиск".

Ні в якому технічному описітаких виразів немає.

Тому що вони - з Досвіду, який складається з десятків (сотень?! ... да, швидше за все так) відремонтованих автомобілів з двигуном GDI.

- & nbsp- & nbsp-

Ми ж повертаємося до набив оскому "поганого запуску".

Помічено і стало вже певною статистикою, що якщо при включенні запалювання тиск становить нижче 1.5 MPa, то двигун буде запускатися з великими труднощами.

І причинами цього можуть бути:

фото 5 фото 6 На фото 5 і 6 наведені основні "частини", які "відповідають" за створення тиску.

Саме ті, які можуть впливати на саме ті несправності, які описав Клієнт (як ви самі розумієте, причин, які можуть впливати на тиск - безліч, але серед всього їх різноманіття треба "вирахувати" основні, інакше можна "розпластатися і померти на GDI, його ремонтуючи ... ").

Дана діагностика, про яку було описано вище, є "Академічній".

Але як ви змогли помітити, вона з багатьма елементами "Прикладної" Діагностики.

До якої треба прагнути завжди.

На жаль, "вліт" відремонтувати "ТНВД не вийшло, але особливої ​​надії на це і не було.

Головне було - зрозуміти несправність, визначити, що впливає на неї і як її усувати.

Висновок, який зробив Дмитро Юрійович, такий: "Ремонт ТНВД".

Післямова: важко сказати, звідки з'явилося і з чого народилося це вираз (Академічна діагностика), може бути з слів Клієнта, який в серцях сказав: "Все, більше до" академікам "не поїду!".

З розмови з ним з'ясувалося, що перед цим він ремонтувався (диагностировался) в якомусь автосервісі.

Так, там був і сканер, і багато "всяко-різного" додаткового обладнання, але найбільше - слів.

Припущень. Нічого конкретного, окрім одного: "Треба ремонтувати".

А тут же, при проведенні цієї Діагностики, Клієнту змогли хоч трохи, але "відновити" машину, що б, як він просив, "мені трохи поїздити, хоча б тиждень, угода зривається".

Тиждень або два він ще поїздить.

Природно, це не можна назвати "ремонтом", це була тільки Академічна діагностика з елементами Прикладної діагностики.

Але після неї "намалювалася" повна картина несправності і намічені шляхи до її усунення.

Коли Клієнт приїде.

А то, що він приїде знову - сумнівів немає.

Збір даних з Інтернет. (Локтєв К.А.) Весна 2005 рік ТНВД двигуна Mitsubishi GDI стор.55 з 57 І багато в чому тому, що "грошиків" з нього взяли - мінімум, набагато, на порядок менше, ніж в тій майстерні, де провели Академічну діагностику.

Висновок простий і його можна виразити так: "Зараз все розумні і можуть" академічно "пояснити несправність. А майстерень, фахівців, які досконально" влізуть "в несправність - одиниці. І ремонтуватися, діагностуватися треба тільки у них".

Окремий випадок ремонту насоса Дивно, але ні Владивосток, ні острів Сахалін, ні застуджений місто Хабаровськ не стали "батьківщиною ремонту" двигунів безпосереднього вприскування палива.

І що вже тут говорити про Волгограді, коли звідти надіслали в Москву "набір запчастин" GDI для діагностики, ремонту і відновлення в автосервіс, де вже багато років поспіль розгадує загадки GDI Дмитро Юрійович (mek).

Несправність "звичайна" - не заводиться.

Але іноді може і завестися, і тоді - працює.

Правда, "троїть" трохи, обороти "гуляють", але - працює.

Треба ремонтувати, а для цього добре б якось перевірити надіслані деталі на предмет їх працездатності, правильно?

Природно, "фірмового" або якогось подібного стенду для перевірки ТНВД GDI в Росії немає ніде.

А яким способом можна тоді перевірити присланий ТНВД і знайти в ньому несправність?

Є тільки один шлях, довгий і кропіткий, але інакше - як?

Тільки шляхом установки надісланого ТНВД на "донора" - наявний автомобіль з таким же паливним насосом високого тиску.

Саме таким способом - підстановкою паливного насоса високого тиску на двигун "донора" і ремонтуються всі надіслані для діагностики і ремонту деталі (про ціни на такий ремонт - см. В кінці статті, примітка досить цікаве ...).

ТНВД, підставлений на "донора", став працювати, але як - з "плаванням" оборотів:

- & nbsp- & nbsp-

паливний насос високого тиску був "відрегульований" на тиск приблизно в 8 Mpa.

Що означає тільки одне: насос треба уважно перебирати, бо невідомо, що ще могли "порегуліровать" ті руки, які в середовищі діагност називають "пустотливими".

"Беремо пензлик і бензин" ...

Ні, ці слова, швидше за все, треба залишити вже в минулому столітті, тому що при подібній "очищення" не добитися ось такого результату:

- & nbsp- & nbsp-

На жаль, саме основне залишалося поки що ще нез'ясованим: чому і з якої причини двигун працював нормально, але якщо його "глушили", то могли і не запустити назад.

Погодьтеся, що ремонтувати ось таким способом - коли в посилці надіслали тільки "запчастини", справа як і важке, так і клопітно.

З багатьма невідомими.

І ніяке саме "класне" обладнання не допоможе, якщо немає досвіду і того речовини в голові, яке називають "сірим".

Описувати проводяться експерименти на предмет виявлення несправності?

Довго, що говорити.

І тому відразу перейдемо до того, на що "натрапили" після пошуків:

фото 3 Так, ви правильно подумали, це так званий driver injector, то електронний пристрій, Яке відповідає за роботу форсунок.

Зовні при його огляді як і "просто" очима, так і за допомогою збільшувального скла, нічого виявлено не було. Все нормально і ніщо не викликало підозр: "доріжки" працездатного виду, ніде немає слідів плавлення, "здутостей", немає характерного запаху "чогось" згорілого.

А давайте згадаємо що написано в "мануалах". Там є прямі вказівки як перевіряти:

на нагрів, на скручування, на воду ...

Згадали?

Так ось, коли почали трохи згинати плату цього драйвера під час роботи двигуна, то він в якийсь момент ... заглох.

Усе інше, як ви правильно подумали - "справа техніки".

При дуже ретельному і дуже уважному розгляді плати причину все-таки виявили.

Там був і "непропай" і ще дещо, що усунулася за допомогою паяльника і, природно, певного багажу знань.

На початку статті було обіцяно в примітці розповісти про ціни на подібний ремонт.

Розповідаємо словами Дмитра Юрійовича:

"З іногородніми ремонтами ми, кажучи чесно, трохи" пролітаємо ", тому що якщо взяти московські ціни на подібний ремонт, то вони сильно різняться і - в більшу сторону.

Просто ми враховуємо їх фінансове становище і, незважаючи на те що роботи більше (ну уявіть собі, що значить "підставляти" ТНВД на "донорський" автомобіль, і скільки разів доводиться це робити), так ось, незважаючи на більший обсяг роботи, ціни для "іногородніх ремонтів" - нижче. Ось таке подвижницьке висловлювання. Самі вирішуйте, як його сприймати.

У даній статті описаний Ремонт ТНВД (паливного насоса високого тиску) автомобілів Міцубісі Карізма з системою безпосереднього вприскування GDI.

Необхідні для ремонту рідини і приналежності

1. Пляшка бензину "Калоша" або його аналог (чистий, неетилований, щоб не отруїтися);

2. 6 листів хорошою наждачного паперу (шкурки) з розміром зерна 1000, 1500 і 2000, кожної по 2 листи. Перевага наждачним папері з абразивом з окису алюмінію, буває карбід кремнію, вона м'якша, дана інформація як правило знаходиться на тильній стороні аркуша;

3. Шматок скла або дзеркала (приблизно 300 х 300 мм) товщиною не менше 8 мм. Можна дістати у завгоспа будь-якого великого супермаркету, як правило в магазинах завжди є биті вітрини.

Якщо є можливість, краще використовувати тарований Шліфувальні плиту;

4. Ватні палички, чиста ганчір'я.

5. Набір ключів, в тому числі під «зірочки». Спецключ для регулятора тиску (дивись фото);

6. Пластикова ємність для розібраних деталей;

Якщо немає спеціального ключа, то немає сенсу намагатися розібрати регулятор. Ніякі ерзац - замінники не підходять!

Приступаємо до ремонту

Відкручуємо все трубочки, шланги, тройнічкі, які підходять до насоса. Для першого разу, краще маркувати трубку, або штуцер з її відповідним місцем, наприклад, лаком для нігтів (рівною кількістю точок або іншим зручним способом). При розбиранні / збірці переплутати нічого не вийде, все передбачено конструкцією так, що при спробі зібрати неправильно або довжини не вистачить, або діаметр не підійде і т.п. При відкручування штуцера, що йде від насоса низького тиску з бака Карізми, трохи може витекти бензину, це не страшно, щоб уникнути проливання бензину підкладіть дрантя під шланг до того, як відкручувати. Можна ще відкрутити кришку бензобака, щоб зменшити тиск.

При відкручування штуцера, що йде на паливну рампу, прикрийте штуцер дрантям, так як буде невеличкий фонтан бензину на всі боки.

Відкручуємо болти, що кріплять секцію регулятора тиску (та частина, в якій встановлено датчик і від якої відходить трубка, що йде на рампу) до центрального блоку насоса (так званий привід), 3 болта. Без зняття секції регулятора не вийде дістатися до болтів, що кріплять привід до двигуна.

Відкручуємо чотири довгих болта, що кріплять привід до торця двигуна і, акуратно похитуючи насос, виймаємо його з посадкового гнізда.

Дуже важливо, Уважно дивимося: стикувальний вузол (кінець распредвала) і кільце з вушками в блоці приводу не симетричні! Хоча на перший погляд дуже схоже, що вони симетричні. Насправді «вушка» трохи зміщені від осі симетрії. Невірна установка (поворот валу на 180 градусів), в кращому випадкупризведе до поломки вузла приводу, в гіршому - до поломки распредвала!

Правильно виставлений вузол від руки сідає в своє гніздо, практично без зазору. Якщо ви виставите вузол неправильно, він сяде з зазором 6 - 8 мм. При спробі затягнути зазор гвинтами гвинти йдуть важко, потім лунає неголосний стук або удар, і далі гвинти йдуть вільно. Після цього можна розбирати і викидати привід! Правда, є аварійний вихід - зламане колечко є в старих міцубішевскіх трамблером. Трамблер, в порівнянні з насосом, коштує копійки.

На фото праворуч: 1 - датчик високого тиску; 2 - канал скидання частини високого тиску в обратку; 3 - вихід високого тиску в паливну рампу; 4 - блок регулятора тиску; 5 - блок механічного приводу; 6 - блок ТНВД.

Знімаємо ТНВД в зборі з двигуна.

На правій фотографії ми бачимо ТНВД в зборі, знятий з двигуна. На фото вже знята секція регулятора тиску (номер 4 на попередньому фото), присутній блок механічного приводу 5 і блок ТНВД 6, вони з'єднані між собою.

Відкручуємо 4 довгих болта, що скріплюють секції 5 і 6 разом і, трохи допомагаючи собі плоскою викруткою як важелем, роз'єднуємо їх. Привід 5 краще промити бензином і залити чистим моторним маслом, яке ви зазвичай заливаєте в свій автомобіль. Масла необхідно трохи, 3 - 4 столові ложки, більше сенсу немає, так як все зайве витече через отвір масляного каналу. Для кращої мастила приводу покрутіть вал ексцентрика.

Приступаємо до розбору ТНВД

Торцевою голівкою Е8 відкручуємо два болти під «зірочку». Відкручуємо рівномірно, по 3 - 4 обороту, сильно притискаючи відкручувати кришку рукою, так як під нею знаходиться в стислому стані досить сильна пружина. Обережно знімаємо кришку.

На фото зліва нутрощі ТНВД після зняття кришки.

Фото від ТНВД 3-го покоління, але вони відрізняються тільки скріплює корончатой ​​гайкою.

У 2-му поколінні гайки немає, і внутрішній пакет нічим не стиснутий.

Акуратно знімаємо і складаємо окремо гумові колечка. За допомогою тонкої викрутки і пінцета виймаємо колечко, що знаходиться в пазу стінки колодязя камери. Чи не вийнявши колечко, далі не розберемо.

Двома плоскими викрутками, використовуючи їх як важелі, дістаємо гофру 7. З гофрой звертаємося дуже акуратно!

Після гофри дістаємо плунжер 8.

Всі витягнуті деталі складаємо в пластикову ємність, заповнену бензином. Для промивки рекомендуємо використовувати суміш бензину «Калоша» або аналога з ацетоном у співвідношенні 1: 1. Залізяки необхідно промити, ретельно пройтися жорсткої зубною щіткою. Особливо пази гофри, але не перестарайтеся, щоб не пошкодити гофру.

Коли плунжерні пара (гофра і центральний плунжер) відмита, необхідно провести невеликий, але дуже потрібний тест. Його результат покаже взагалі доцільність подальших дій. Потрібно добре Послинив великий палець правої руки, покласти на нього плунжер, майданчиком на палець, так, щоб палець гарантовано закрив центральний отвір і зверху надіти на плунжер гофру. У вдалому випадку, гофра не опуститься на плунжер, буде заважати повітряна подушка. Отриманий вузол потрібно кілька разів стиснути між великим і вказівним пальцем. Разів зо три він повинен спружинити.

Такий ефект говорить про задовільний стан плунжерній пари. Якщо ж гофра вільно опускається на плунжер і знімається з нього (пам'ятаємо про закрите пальцем центральному отворі), то подальші дії по ремонту ТНВД будуть абсолютно марні. ТНВД на викид.

Припустимо, що у вашого ТНВД з плунжерній парою повний порядок.

Дістаємо з колодязя обмежувачем ходу плунжера - пружинку зі штоком.

І центрирующий штифт.

І, нарешті, найголовніше - три пластини.

Про стан цих пластин в нашому випадку розповідати особливо нічого не потрібно - на фотографії нижче все видно (фото зліва).

шліфування

Беремо приготоване товсте скло не менше 8 мм або дзеркало аналогічної товщини, кладемо його на будь-яку тверду і рівну поверхню, наприклад, на робочий стіл. Далі, кладемо на скло шкурку абразивом вгору і круговими, спіральними рухами прибираємо всі вироблення, сідла і каверни на двох товстих пластинах переміщаючи їх по шкірці. Застосовуємо послідовно заздалегідь заготовлені шкурки з зернистістю 1000, 1500 і 2000.

Середню, тонку пластинку, акуратно шліфуємо відразу 2000-й шкіркою. Ніяких шліфувальних, полірувальних та притиральних паст застосовувати не можна, так як в результаті їх застосування можна «злизати» гострі грані отворів!

Після шліфування, на пластинах не повинно бути слідів старого вироблення. Вушними паличками ретельно очищаємо отвори в пластинах від залишків наждачним пилу і бруду, можна ацетоном. Стан пластин після шліфування представлено на фото праворуч.

Сам корпус насоса також ретельно відмиванням від залишків бруду, піску і опадів російського бензину, але застосовуємо при цьому не ацетон, а бензин «Калоша» або його аналог, тому що в противному випадку можна пошкодити внутрішні ущільнення і гумки.

збираємо ТНВД

Дуже важливо: При складанні ТНВД, чистота повинна бути як в операційній.

Збираємо ТНВД в зворотному порядку. Не поспішайте при установці пластин, робіть все акуратно і продумано.

Порядок проходження пластин відповідає логіці роботи насоса: пластина з чотирма однаковими отворами лягає на саме дно колодязя, отвори розташовані в межах кулястого поглиблення дна.

Далі йде тонка клапанна пластина, а зверху її прикриває тонка пластина з великим секторних вирізом. У пакет з цих трьох пластин вставляється центрувальні штифт. Якщо все встановлено правильно, то центрувальні штифт пройде через пластини, опуститься в отвір дна колодязя і буде виступати на 1.5 - 2 мм. Якщо сторони пластин переплутані, то вставити центрувальні штифт не вийде.

Зверху на пластини одягаємо плунжер. Просто опускаємо його в колодязь і трохи крутимо навколо своєї осі, поки він не сяде на виступаючий кінець штифта і перестане обертатися. Це дуже важливо. Якщо не посадити штифт в отвір плунжера, то такий насос не дасть необхідного робочого тиску, а штифт заклинить весь пакет пластин!

Після установки плунжера на місце в бічну поверхню колодязя встановлюємо гумове колечко, потім на плунжер опускаємо гофру з одягненою на неї гумкою. Акуратно, гофра йде важко (згадуємо, як при розбиранні витягували гофру, тримаючи його обома викрутки в якості важелів).

Можливо, вас цікавить питання: на яку величину при шліфуванні зменшується товщина пластин? Тобто, наскільки ймовірним є при складанні отримати «бовтається» пакет?

Якщо пластини шліфували будинку самі, то ймовірність зняти з усіх пластин сумарний шар більше 0,1 мм мінімальна. А ось якщо віддавали пластини на шліфування токареві, то можливі варіанти.

Перевірити просто. У ТНВД 2-го покоління в зібраному стані між кришкою і корпусом насоса повинна бути щілина близько 0,6 - 0,8 мм. Перевіряти необхідно не біля стягають гвинтів, а посередині корпусу. У підозрілих випадках на підставу гофри можна покласти мідне колечко з фольги, 0,1-0,2 мм завтовшки.

У ТНВД 3-го покоління ( "таблетка") є штатний мідне колечко і стягування пакета здійснюється спеціальною корончатой ​​гайкою, там питання зміни товщини пакета взагалі не варто.

Сподіваємося, що цей посібник з ремонту ТНВД знову поверне колишню жвавість вашого автомобіля і усуне проблеми.

Даний матеріал підготовлений членом Карізма Клубу - odessit`Ом, за що йому велика подяка.

Увага! Стаття носить консультаційний характер, за пошкодження вашого автомобіля під час самостійна заміна деталейавтор матеріалу відповідальності не несе.

Стаття про двигуни GDI - принцип роботи, особливості, відмінності від інших типів моторів. В кінці статті - цікаве відеопро силових агрегатахз прямим уприскуванням палива.

Зміст статті:

Gasoline Direct Injection (GDI) - система прямої подачі паливної суміші в ДВЗ. У GDI-моторах впорскування здійснюється не у впускний колектор, Як в звичайних інжекторних двигунах, а безпосередньо в циліндр. За способом дії двигуни цього типу поєднують в собі принципи бензинової і дизельної систем.

Загальні відомості

Вважається, що вперше цей різновид двигуна використовувала компанія Mitsubishi, проте це не зовсім вірно. Перший двигун такого типу було встановлено на гоночний автомобіль Mercedes-Benz W196. Пізніше Mitsubishi використовували систему електронно-керованого упорскування, що дозволяло двигуну працювати (при малих навантаженнях) на паливо-повітряної суміші з мінімальною кількістю пального, тобто збідненого.

перші автомобілі Mitsubishiз моторами GDI почали проводитися в 1996 році. З тих пір двигун зазнав багато змін і поліпшення, так як початковий варіант був далекий від досконалості.

Що стосується абревіатури GDI, то вона відноситься до машин марки Mitsubishi, хоча багато автоконцерни використовують ту ж систему, але під іншою назвою. У Toyota це D4, у Mercedes - CGI, у Renault - IDE і т.д.

Особливість двигуна в тому, що при малих навантаженнях (рівномірна їзда зі швидкістю до 120 км / год) він працює на збідненої паливоповітряної суміші. При підвищенні навантаження відбувається автоматичний перехід на класичну системууприскування. Це робить автомобіль економічним (до 20% економії) і екологічним.

Принцип дії

Загальний принцип роботи ДВС полягає в подачі і змішуванні палива з повітряною масою, так як без останньої загоряння неможливо. У бензинових двигунах для оптимальної роботи потрібно 14,7 г повітряної суміші на 1 г бензину. Якщо повітря виявляється більше норми, така топливовоздушная суміш носить назву збідненого (бідної), якщо менше - багатою.

Збіднена повітряна суміш знижує витрату палива, проте з її загорянням часто виникають проблеми. Надмірно насичена бензином суміш займається легко, проте надлишки палива не згорають і виводяться разом з переробленими газами, що призводить до марної розтраті. Не кажучи вже про те, що на свічках і клапанах інтенсивно утворюється шар нагару.

Система GDI відрізняється від звичайної тим, що уприскування палива проводиться не у впускний колектор, а безпосередньо в камеру згоряння, як у моторів, що працюють на дизпаливі.

Принцип дії двигуна GDI:

1. Бензин подається в камеру згоряння під високим тиском і потоком закрученої форми, завдяки спеціальній будові форсунок.
2. Потік на високій швидкості стикається з поршнем, після чого частина його як би закріплюється на тілі поршня, а інша частина продовжує рух, створюючи тертя і набуваючи відповідну форму.
3. Після цього потік загинається і йде від поршня, збільшуючи швидкість. Деякі частинки рухаються повільно і розходяться в різні боки, створюючи поділ потоку.
4. В результаті цього в камері згоряння утворюється дві ділянки з бензоповітряної сумішшю. У центрі знаходиться ділянка стехиометрической (звичайної) легкозаймистого паливної суміші. Навколо нього утворюється ділянка збідненого суміші.
5. Після цього відбувається займання (за допомогою іскри свічок запалювання) ділянки з високим вмістом бензину. Потім процес горіння перекидається на збіднені ділянки.

Основні відмінності GDI від звичайної системи упорскування

1. Впорскування проводиться під тиском від 50 атмосфер (в звичайному инжекторном двигуні всього лише 3 атм). Це дає можливість здійснити мелкодисперсное спрямоване розпорошення.
2. Дросельна заслінка розташована трохи далі, ніж у звичайних моторів.
3. Пальне подається безпосередньо в циліндр і там відбувається утворення паливо-повітряної суміші. У звичайних двигунах пальне подається у впускний колектор, там же змішується з повітряною масою.
4. На порушених є сферичне поглиблення. За допомогою цього поглиблення здійснюється управління освітою вихору і виникли полум'ям. Також виїмка дає можливість управляти освітою горючої суміші, регулюючи кількість повітряної маси і бензину в процесі з'єднання.
5. Існує можливість утворення максимально збідненої горючої суміші в циліндрах. Оптимальне співвідношення повітря і бензину - 40: 1 (на відміну від звичайного уприскування з співвідношенням 14,7: 1), проте кількість повітря може коливатися від 37 до 43 до 1.
6. Форсунки, розташовані в ГБЦ, мають конфігурацію, яка дозволяє надати паливному потоку потрібну, як би закручену, форму. Завдяки цьому потік рухається по чітко заданій траєкторії.
7. GDI-мотори працюють в двох режимах: STICH (звичайний, як у інших інжекторних системах) і Compression on Lean (робота на максимально збідненої суміші). Перемикання між режимами відбувається автоматично; при підвищенні навантаження автомобіль переходить на роботу при збагаченій паливної суміші. При зниженні навантаження переходить назад в збіднений.
8. Конструкція оснащена насосом високого тиску.

особливості ТНВД

Паливний насос високого тиску (ТНВД) є ключовим елементом системи безпосереднього уприскування. Саме від нього залежить якість і працездатність мотора в цілому.

Існує чотири типи ТНВД:

1 покоління. Семіплунжерние паливні насоси

Перші і самі недовговічні. Встановлювалися в автомобілі марки Mitsubishi з 1996 до 1998 року. Не мають системи відстеження тиску і надзвичайно чутливі до якості бензину. Ремонту не підлягають і при зносі (а це відбувається дуже швидко) необхідна повна заміна.

2 покоління. Трисекційні паливні насоси

Є модифікацією семіплунжерних. Встановлювалися з 1998 по 2000 рік. Тут виробник врахував минулі недоробки і приділив увагу їх усунення. Мають регулятор і датчик тиску, в разі його різкого падіння переводять роботу автомобіля в аварійний режим. Це дозволяє автомобілю продовжувати рух достатньо часу, щоб дістатися до СТО.

Модель стала кілька «лояльніше» до якості бензину і більш довговічною.

3 покоління. двосекційний ТНВД

Є датчик тиску, а регулятор не вбудований в систему. Привід працює від розподільного вала.

4 покоління. «Пігулка»

Остання і найдосконаліша модель. Щодо довговічна, менш чутлива до якості палива, відрізняється компактністю і надійністю. Основний недолік - самооткручівающіеся кріпильні гайки. Їх стан необхідно регулярно перевіряти, так як їх ослаблення призводить до порушення роботи системи і деформації пластин, вирівняти які досить складно.

Конструкція паливних насосів високого тиску залежить від конкретної моделі.

Наскільки важлива якість палива

Основна проблема двигунів GDI - чутливість до найменших відхилень в якості пального. Перші ТНВД страждали на цю недугу особливо гостро, що призводило до дуже швидкого зносу і необхідності робити заміну. Наступні удосконалення частково або повністю вирішили цю проблему і моделі 2-4 покоління стали більш надійними.

Крім особливостей самої вприськової системи, на довговічність двигуна впливає і ретельна система фільтрації. Вона має 4 стадії:

1. Очищення відбувається за допомогою фільтра-сіточки в насосі бензобака.
2. Проводиться очищення звичайним фільтром. Залежно від марки автомобіля, його місця розташування може змінюватися. Фільтр може встановлюватися в баку або під днищем.
3. Фільтрація відбувається за допомогою фільтра-склянки, розташованого в топливопроводе ТНВД.
4. Останній етап очищення відбувається в той момент, коли пальне подається з «паливної рейки» в бак.

Такий ґрунтовний процес фільтрації здатний привести в порядок навіть не дуже чистий бензин. Але одна справа - неякісне паливо по японським або європейськими мірками, і зовсім інша - для вітчизняного бензину. Навіть чотири етапи очищення не зможуть впоратися з присадками та іншими атрибутами кустарного виробництва від якого так і не вдалося позбутися повністю. Деякий відсоток від загальної кількості палива на території Росії непридатний до використання і по сей день. Перевірки заправних станцій регулярно виявляють грубі порушення. А для GDI це майже напевно смерть.

Наприклад, мембранний клапан і плунжери виготовлені з високим ступенем точності, за рахунок чого і відбувається нагнітання паливної суміші під потрібним тиском. Якщо ж бензин виявиться з частинками піску або іншими домішками, особливо що володіють абразивними властивостями, система подачі піддасться їх впливу і її робота втратить точність. Що і призведе спочатку до зниження ефективності роботи двигуна, а потім і до поломки ТНВД.

В першу чергу, при виникненні проблеми знижується потужність двигуна. Через деякий час він починає і зовсім відмовляти. Якщо звернутися в ремонтну майстерню при перших ознаках несправності, паливний насос ще можна буде врятувати. В іншому випадку його доведеться повністю замінити, так як сильно пошкоджені деталі відновлювати безглуздо.

Ще одна поширена проблема GDI - плаваючі обороти. Причиною може послужити як вплив низькосортного пального, так і природний знос елементів ТНВД.

При падінні тиску система автоматично переводить роботу в «класичний» режим. Після цього тиск вирівнюється і двигун назад переводиться в режим роботи на збідненої суміші, після чого тиск знову падає, система знову переводить роботу в «класичний». І так до нескінченності.

В процесі цих переходів машина і починає «плавати». При виявленні подібного відхилення автомобіль слід відправити на діагностику, щоб знайти точну причину неполадки.

висновок

Двигуни GDI відрізняються потужністю і економічністю, але гідності майже завжди є і причиною недоліків. В даному випадку це надмірна чутливість до найменших відхилень в системі уприскування і якості палива. Щоб продовжити термін служби автомобіля, слід регулярно проводити заміну свічок запалювання (на них швидко утворюється нагар), чистити впускний колектор і форсунки.

Не зайвим буде регулярно оглядати інжектор і перевіряти якість розпилення, усуваючи найменші неполадки на стадії їх виникнення. І, звичайно ж, необхідно постійно контролювати стан фільтрів і міняти в міру необхідності.

Відео про сучасних двигунахз уприскуванням:

ТНВД двигуна Mitsubishi GDI Стор. з

ЗМІСТ

Паливний насос високого тиску (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI 2

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА 5

Дизельне ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО» 8

СИСТЕМА АВАРІЙНОГО СКИДАННЯ ТИСКУ ПАЛИВА 11

БАЛАНСУВАННЯ ТНВД 13

Знос барабана ТНВД 15

НЕСТІЙКИЙ РЕЖИМ РОБОТИ ХХ 17

Зношених НАСОСА 19

"Пісок" в бензині. 21

МАЛЕ ТИСК В СИСТЕМІ 22

ДАТЧИК ТИСКУ (помилка №56) 24

Датчик тиску 24

Датчик тиску палива 27

КЛАПАН ТИСКУ 27

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ 32

ПЕРЕВІРКА ТИСКУ 35

Приватний спосіб відновлення тиску 37

ПЕРЕВІРКА РОЗМІРІВ 39

Редуктор тиску 42

Редуктор тиску шестигранник) 44

ПРАВИЛЬНА ЗБІРКА НАСОСА 46

ШТОВХАЧ-нагнітачем 49

Фільтрікі В насос 52

ОСЦІЛОГРАММА РОБОТИ 53

Окремий випадок ремонту насоса 56

Паливний насос високого тиску (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

На даний момент відомо чотири типи (варіанти) паливних насосів високого тиску систем GDI:

1 покоління односекційний семіплунжерний	2 покоління трисекційний одноплунжерний
3 покоління(Таблетка)	4 покоління
ТНВД Nissan	D-4 (Toyota)

Давайте почнемо розглядати пристрій цієї системи. Тільки без загальних фраз і понять, а - конкретно.

Наше знайомство почнемо з так званого "односекційного" паливного насоса високого тиску, встановленого на двигуні 4G93 GDI, робочий тиск в якому створюється за допомогою семи плунжеров:

"Трисекційний" ТНВД і його пристрій, роботу, діагностику та ремонт ми будемо розглядати в наступних статтях. Саме такий ТНВД і встановлюється останнім часом (після 1998 року) практично на всіх автомобілях з системою GDI внаслідок того, що він більш надійний, більш довговічний і, в принципі, краще піддається діагностиці та ремонту.

Якщо сказати коротко, то принцип роботи даної системи GDI досить простий: «звичайний» паливний насос «забирає» паливо з паливного бака і по паливній магістралі подає його в другій насос - насос високого тиску, де паливо стискається далі, і вже під тиском близько 40 -60 кг / см2 надходить до форсунок, які «впорскують» паливо безпосередньо в камеру згоряння.

Саме «слабка ланка» в даній системі - саме цей паливний насос високого тиску (фото1), що розташовується зліва по ходу руху (фото2):

Фото 1 фото 2

Розбирати такий насос досить нескладно:

Це "звичайний" семіплунжерний насос:

Всередині якого знаходиться так званий "плаваючий барабан":

Нижче ви можете подивитися загальний вигляд розібраного для ремонту насоса:

Зліва направо:

1. 
   шайба перепуску тиску
2. 
   пружинне кільце
3. 
   плаваючий барабан
4. 
   опорне кільце плунжеров
5. 
   плунжера з обоймою
6. 
   наполеглива шайба плунжеров

Трохи вище ми говорили про те, що ТНВД GDI - "слабка ланка".

З яких причин - здогадатися нескладно, тому що не тільки власники GDI, але і "звичайні" автолюбителі почали розуміти, що якщо в автомобілі (в двигуні) почалися якісь незрозумілі перебої в роботі, то в першу чергу, на що потрібно звернути увагу - свічки запалювання.

Якщо вони "червоні" - кого звинувачувати? Нема кого ...

Тільки міняти, тому ніякому "ремонту", як іноді прописується на просторах Інтернету такі свічки запалювання не підлягають.

ПАЛИВО

Так, саме воно і є основною причиною "хвороби" систем безпосереднього уприскування палива. Як і GDI, так і D-4.

У наступних статтях ми розповімо і покажемо на конкретних прикладах і фотографіях - ЯК конкретно і на ЩО конкретно впливає наш "якісний і вітчизняний" бензин, наприклад, на:

Фото 7 фото 8

КОНСТРУКЦІЯ НАСОСА

... це тільки "чорт страшний, коли його размалюют", а пристрій ТНВД GDI досить просте.

Якщо розібратися і мати деякий бажання, наприклад ...

Подивимося на фото і побачимо в розібраному стані односекційний семіплунжерний насос високого тискуGDI:

Зліва направо:

1-магнітний привід: приводний вал і шліцьовий вал з магнітною проставкой між ними

2-опорна пластина плунжеров

3-обойма з плунжерами

4-сідло обойми плунжеров

5-редуктор тиску камери високого тиску

6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива

7-пружинний демпфер

8-барабан з нагнітальними камерами плунжеров

9-шайба-роздільник камер низького і високого тиску з холодильниками для змащення бензином

10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання і з портом для манометра

Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, доустановки барабана з плунжерами (про дані клапанах і їх деякі особливості буде розказано в іншій статті, присвяченій саме їм).

Після складання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, що б переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить".

Це так звана проста "механічна" перевірка.

Що б провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск" ... (про що буде розказано в додатковій статті).

Так, пристрій ТНВД "досить просте", однак ...

Багато скарг у власників GDI, багато!

І причина, як вже багато разів говорилося "на просторах Інету" тільки одна - наше рідне російське паливо ...

Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і з пониженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), але і "ластівка" з GDI все марніє і чахне з кожним літром залитого в неї російського палива ...

Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується в першу чергу і на що треба звернути увагу в першу чергу:

Обойма з плунжерами і барабан з нагнітальними камерами

фото 1(в зборі)

Якщо ви подивіться уважно (придивіться), то відразу ж помітите деякі "незрозумілі потертості" на корпусі барабана. А що ж тоді діється всередині?

фото 2(Окремо)

фото 3(Барабан з нагнітальними камерами)

А ось тут вже добре видно - ЩО вдає із себе наш російський бензин ... така ж червонуваті, просто-таки іржа на площині барабана. Природно, вона (ржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", -Дивіться фото далі ...

плунжер

фото 4

і на цьому знімку добре помітно,які "маленькі неприємності" може принести нам наш - рідний - бензин.

Стрілками показані "деякі потертості", через яких плунжер (плунжера) перестають нагнітати тиск і двигун починає "працювати як-то не так ...", як кажуть власники GDI.

Для відновлення ТНВД GDI добре б мати і "деякі" запасні частини:

фото 5

Про інші "слабких" місцях паливного насоса високого тиску GDI буде розказано в інших статтях.

А так же і про багато іншого.

Ні для кого не секрет, що двигун прямого вприскування далеко не новинка. Першовідкривачами в цій галузі стали інженери Mitsubishi. Перші з авто, оснащеними двигунами GDI, були Mitubishi Galant і Legnum, що продаються на внутрішньому ринкуЯпонії. Двигун мав маркування 4G93 і встановлювався на Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO і ін.

Пристрій двигуна GDI

Розглянемо ближче, що ж таке GDIабо Gasoline Direct Injection, А по-російськи - прямий впорскування палива, і розберемося, що це таке. Він прийшов на зміну двигунів MPI, або Multi-Point Injection(Розподілене уприскування), в яких паливо впорскується в кожний впускний канал і суміш утворюється до потрапляння в циліндр. А тим часом GDI - це інжекторна система, При якій форсунки знаходяться в голові блоку циліндрів, а впорскування палива здійснюється не в колектор, а безпосередньо в камеру згоряння двигуна.

На нинішньому етапі автомобілебудування безпосереднє уприскування є найпрогресивніший тип харчування бензинового двигуна.

Зараз багато автоконцерни випускають авто з даною системою, але у різних автовиробників вона іменується по-різному. Безпосередній впорскування у Ford - EcoBoost, Mercedes - CGI, концерну VAG - FSI і TSI і т.д.

Принциповими відмінностями роботи двигуна GDI від роботи двигунів з розподіленим уприскуванням є:

• подача палива безпосередньо в циліндри,
• можливість застосування понад бідних сумішей.

Суміш подається під тиском, що забезпечується за рахунок використання ТНВД, Який розвиває високий тиск в паливній рампі. За рахунок цього скоротилося в 6 разів (в порівнянні зі звичайними інжекторними двигунами) Час відкриття форсунки до 0.5 мсек на холостих обертах.

При використанні системи прямого впорскування зменшується витрата палива приблизно до 20% і кількість викидів, але двигуни з даною системою менш терпимі до якості використовуваного палива.

Mitsubishi(Мітсубісі) при створенні двигуна GDI увібрали краще від бензинового і дизельного ДВС. Таким чином, тут присутні, як і в будь-якому іншому бензиновому двигуні, Свічки запалювання на кожен циліндр, однак тут з'явилися паливний насос високого тиску (ТНВД) і форсунки на кожен циліндр. Завдяки ТНВД бензин через форсунки впорскується в циліндри під тиском близько 5 Мпа, а форсунка здійснює два типу уприскування бензину. Тому, якщо ви захочете перевести свій автомобіль на газ, то вам будуть потрібні відповідне обладнання і спеціальні настройки блоку управління ГБО (в зв'язку з розташуванням форсунок та ін.).

Режими роботи двигуна GDI

Технологія прямого вприскування GDI

GDI двигун здатний працювати в різних режимах (їх три), кожен з яких залежить від подоланої навантаження. Розглянемо ці режими:

• Режим роботи на понад бідної суміші . Чи включається даний режим, коли двигун слабо навантажений. При ньому впорскування палива здійснюється в кінці такту стиснення. Співвідношення повітря / паливо в цьому випадку 40/1.
• Режим роботи на стехиометрической суміші. Цей режим включається, коли двигун відчуває среднеінтенсівную навантаження (наприклад: розгін). Паливо подається на впуску, воно впорскується конічним факелом, заповнюючи циліндр і охолоджуючи повітря в ньому, що попереджає детонацію.
• Режим роботи системи управління. При натисканні "тапки в підлогу" з малих оборотів, впорскування палива здійснюється поетапно, в дві стадії. Мала частина палива впорскується на впуску, охолоджуючи повітря в циліндрі. У циліндрі утворюється понад збіднена суміш (60/1), якій не властиві детонаційні процеси. А під кінець такту стиснення в циліндр впорскується необхідну кількість палива, що "збагачує" паливно-повітряну суміш (12/1). При цьому для детонації вже не залишається часу.

У підсумку, збільшився ступінь стиснення до 12-13, а двигун нормально функціонує на бідній суміші. Спільно з цим підвищилася потужність двигуна, зменшився витрата палива і рівень шкідливих викидів в атмосферу.

А найновіші двигуни GDI від КІА оснащені турбонаддувом, а іменуються вони T-GDI. Так останні двигуни сімейства Kappa відображають світову тенденцію до "даунсайзінг", що виражається в зменшенні обсягів двигунів разом зі збільшенням їх ефективності. Наприклад, двигун 1.0 T-GDI від КІА має потужність 120 к.с. і крутний момент 171 Нм.

Особливості та недоліки двигунів GDI

Технологія прямого вприскування є досить актуальною, але вона не позбавлена ​​недоліків.
Отже, чим же поганий двигун GDI?

• Вкрай примхливий до палива, через використання паливного насоса високого тиску (аналогічний в дизельних авто). За рахунок використання ТНВД двигунреагує не тільки на тверді частинки (пісок і т.п.), але і на вміст сірки, фосфору, заліза і їх з'єднань. Варто зазначити, що вітчизняне паливо має підвищений вміст сірки.
• Специфіка форсунок. Так, в двигунах GDI форсунки розміщуються прямо на циліндри. Вони повинні забезпечувати високий тиск, але робочий потенціал їх невисокий. Також неможливий їх ремонт, а тому форсунки змінюються цілком, що приносить власникам чимало додаткових витрат.
• Необхідність безперервного контролю за якістю повітря. Тому доводиться постійно контролювати чистоту повітряного фільтра.
• На автомобілях з GDI першого покоління паливний насос високого тиску (ТНВД) мав малий ресурс.
• Власникам "немолодих" автомобілів необхідно використовувати очищувач впуску двигуна раз в 2-3 року. В основному для цього використовуються спреї-аерозолі (наприклад: SHUMMA).

Незважаючи на перераховані мінуси, багато автовласників стверджують, що при заправці автомобіля на перевірених АЗС 95-98 бензином (а не з Петькін "Трахтеров"), своєчасної заміни свічок (оригінальних, що вкрай важливо) і масла, двигуни GDI не викликають проблем навіть при пробігу до 200 000 км і більше.

Переваги двигунів GDI

Отже, переваги GDI-двигуназа відгуками:

• Менший середня витрата палива в порівнянні з двигунами, оснащеними розподіленим уприскуванням;
• Менший рівень токсичних відходів горіння;
• Більший крутний момент і потужність;
• Збільшення терміну служби окремих деталей двигуна, так як в цих двигунах менше нагару.

Рішення купувати автомобіль з двигуном GDI чи ні - особиста справа кожного. Але, прийнявши позитивне рішення, варто ретельно "обстежити" автомобіль. Якщо він не вбитий, то у вас ще більше поживи для розуму, тому як вкрай приємно їхати "бадьоро", але з меншою витратою палива, і наносити меншої шкоди навколишньому середовищу і свого здоров'я.