Основними функціями карбюратора в автомобілі є приготування і дозування горючої суміші. На двигунах ЗМЗ-53, на автомобілях ГАЗ встановлений карбюратор до 135. Процес має на увазі рівномірний розподіл пальної суміші по циліндрах силового агрегату автомобіля.
Пристрій карбюратора газ-53 складається з декількох частин. Витрата палива контролюється незалежними системами регулювання горючої суміші. Характеристики карбюратора газ 53 має привід на дві камери, для синхронного поширення горючої суміші. Модифікація і пристрій карбюратора до 135 забезпечена поплавковою камерою збалансованого типу, це дає можливість одночасно відкривати заслінки.
Схема карбюратора К-135 і датчика обмежувача частоти обертання: 1 - прискорювальний насос: 2 - кришка поплавкової камери; 3 - повітряний жиклер головної системи; 4 - малий дифузор; 5 - паливний жиклер холостого ходу; 6 - повітряна заслінка; 7 - розпилювач прискорювального насоса; 8 - калібрований розпилювач економайзера; 9 - нагнітальний клапан; 10 - повітряний жиклер холостого ходу; 11 - клапан подачі палива; 12- сітчастий фільтр; 13 - поплавок; 14 - клапан датчика; 15 - пружина; 16 - ротор датчика; 17 - регулювальний вінг; 18 - оглядове вікно; 19 - пробка; 20 - діафрагма; 21 - пружина обмежувача; 22 - вісь дросельних заслінок; 23 - вакуумний жиклер обмежувача; 24 - прокладка; 25 - повітряний жиклер огранічнтеля; 26 - манжета; 27 - головний жиклер; 28 - емульсійна трубка; 29 - дросель; 30 - регулювальний гвинт холостого ходу; 31 - корпус змішувальних камер; 32 - підшипники; 33 - важіль приводу дросельних заслінок; 34 - зворотний клапан прискорювального насоса; 35 - корпус камери поплавця; 36 - клапан економайзера.
Завдяки поліпшенню впуску, вдалося досягти більш однорідною робочої суміші. Нова голівка блоку циліндрів, в парі з колектором, при якісній налаштуванні супроводжують зменшення токсичності. Карбюратор до 135 оснащений гвинтовими стінками каналів, при збільшеною ступеня стиснення, дозволяє економити до 7% палива.
Головна дозуюча система
Рівномірний, постійний склад робочої, паливної суміші забезпечує головна дозуюча система. Характеристики увазі установку на кожну камеру паливного і повітряного жиклерів, карбюратор газ 53 в складі дозуючої системи є розпилювач повітря. Постійний склад суміші забезпечує стійку роботу на середніх оборотах автомобіля.
Параметри дозуючих елементів карбюратора К-135
| параметри | модифікації карбюраторів |
| Діаметр великого дифузора, мм | 27 |
| Діаметр змішувальних камер, мм | 34 |
| Головні паливні жиклери, см³ / хв | 310 |
| Головні повітряні жиклери, мм, см³ / хв | 125 |
| Паливні жиклери холостого ходу, мм, см³ / хв | 90 |
| Повітряні жиклери холостого ходу, мм, см³ / хв | 600 |
| Розпилювач, мм | 00,75 |
| Розпилювач прискорювального насоса, мм | 00,6 |
| Жиклери мембранної камери: повітряний см³ / хв, вакуумний см³ / хв | 60 250 |
Система холостого ходу
Стабільні і рівномірні обороти на холостому ходу на карбюраторі газ досягаються становищем дросельної заслінки. Паливна суміш надходить до робочої частини при обході ГДС, заслінка для безперешкодного доступу до циліндрів повинна бути прочинені в правильному положенні.
Схема системи холостого ходу До 135: 1 - поплавкові камера з поплавковим механізмом; 2-головний паливний жиклер; 3 -емульсіонний колодязь з емульсійної трубкою; 4 - гвинт «якості»; 5 - перехідний отвір; 6 - клапан подачі палива до отворів системи холостого ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8 пробка повітряного жиклера; 9 - паливний жиклер холостого ходу; 10 - вхідний повітряний патрубок.
Пристроєм карбюратора до 135 передбачено регулювання системи ХХ. Налаштування безпосередньо впливає на витрату палива, гвинтами якості і кількості регулюються параметри подачі суміші.
Поплавковая камера
Елементами поплавковою камери є:
- Запірний механізм, голка з мембраною якого, встановлена в сідлі клапана;
- Поплавок, який регулює кількість паливної суміші в камери.
Схема перевірки рівня палива в камері поплавця карбюратора до 135: 1 - штуцер; 2 - гумова трубка; 3 - скляна трубка.
Основне призначення камери поплавця карбюратора до 135 - підтримка рівня палива для стабільної роботи автомобіля. Камера встановлена в головному корпусі карбюратора.
економайзер
За реалізацію повної потужності двигуна відповідає економайзер. Склад пристрою включає клапан, який подає паливо по каналах в обхід ГДС.
Карбюратор газ 53 розроблений за відповідністю до норм токсичності, при стабільних навантаженнях доступ до камери згоряння блокується доступ зайвого палива.
прискорювальний насос
Схема укорітельного насоса карбюратора: 1 - шток; 2 - планка; 3 - колодязь; 4 - пружина; 5 - поршень; 6 - зворотний клапан; 7 - тяга; 8 - важіль; 9 - дросель; 10 нагнітальний клапан; 11 - розпилювач.
При натисканні акселератора до упору в русі, за справу береться вступає прискорювальний насос, вбудований в карбюратор моделі до 135. Подача палива к135му відбувається за рахунок поршня в циліндричному каналі, який починає збагачувати суміш. Пристрій виконаний з розпилювачем суміші, за рахунок цього, автомобіль набирає швидкість плавно, без ривків.
Обмежувач числа обертів
Робота системи проводиться на пневматику, рух діафрагми відбувається за рахунок розрядження, провертаючи вісь дросельних заслінок. Пов'язана з обмежувачем механічно, система карбюратора газ 53, не дозволяє повністю відкриття дросельних заслінок. Кількість оборотів двигуна регулюється дроселем.
система пуску
Запуск охолодженого двигуна проводиться системою пуску. Процес відбувається наступним чином:
- Витягується важіль приводу підсосу, прикріплений до салону автомобіля, на потрібну відстань;
- Система важелів відкриває дросель приводу повітряної заслінку, тим самим перекривається повітря.
Запуск проводиться за рахунок збагачення суміші, контролю подачі палива. Характеристики пристрою к135 здійснені таким чином, щоб двигун автомобіля не заглох. Повітряна заслінка має клапан, під дією розрядження якого, відкривається доступ повітря, щоб уникнути занадто збагаченої суміші.
несправності карбюратора
Недотримання умов періодичності технічного обслуговування автомобіля може привести до поломок. Несправності подачі палива карбюраторним пристроєм газ 53, припиняє нормальну роботу при різних причинах і умовах. При виявленні несправності вузлів, треба визначитися, який саме агрегат дає збої при роботі. Трапляються моменти, коли поломки викликані не коректної роботи системи запалювання. Перед ремонтом, необхідно перевірити систему запалювання на наявність іскри. Карбюратор до 135 варто відкривати тільки при випадках, якщо перевірена система подачі палива. Подача палива може бути утруднена засміченням паливо проводу або шлангів.
Основні несправності в роботі карбюратора газ 53, може бути збагачення або пере збіднення суміші. Обидва ці чинники можуть бути наслідком неправильного регулювання к135му, відсутність герметичності в роботі системи або засмічення системи подачі палива.
Основні моменти:
- Велика витрата палива, нестійка робота на холостому ходу;
- Провали при розгоні або підвищених навантаженнях, наслідок заклинювання поршня приводу прискорювального насоса;
- Засмічення жиклерів. Відбувається при агресивному середовищі експлуатації, несправних фільтрах;
- Розгерметизація корпусу камери поплавця к135 призводить до збіднення суміші, коли нестійкий працює ДВС на певних режимах;
- Перелив палива в камеру згоряння за рахунок несправностей голки поплавковою системи призводить до утрудненого запуску автомобіля.
Промивання і продування систем потоком повітря, агрегатів проводиться при виявленні однією з причин нестабільної роботи, а також, для профілактики. Зазвичай ремонт карбюратора газ 53 рекомендується довірити фахівцям, вони забезпечені необхідним інструментом, навичками для якісної роботи. Відрегулювати паз холостого ходу своїми руками можна знявши повітряний фільтр.
Правильне регулювання холостого ходу проводитися на справному двигуні. Зазвичай процедуру проводять після профілактики, щоб виключити інші можливі причини нестабільної роботи.
Вид карбюратора без кришки: 1 шток економайзера; 2 планка приводу ехономайзера і прискорювача; 3 - поршень прискорювача; 4 - головні повітряні жиклери; 5 - тотівоподводящій гвинт прискорювального насоса; 6 - гвинти «якості»; 7 - гвинт «кількості»
Процес і схема регулювання ХХ на 53 карбюраторі є наступний принцип дії:
- Регулювальні гвинти холодного двигуна закручуються до упору, після відкрутити на 3 повних обороту. Налаштувати карб можливо шліцьовій викруткою;
- Прогріти двигун до робочої температури;
- Кількість оборотів к135му регулюється гвинтом на слух, так як автомобіль не оснащений тахометром. Обороти повинні триматися між високими і низькими, неприпустимі протраіванія і смикання;
- Гвинт якості к135 закручується до початку рівня перебоїв роботи двигуна, налаштовувати необхідно поступово, відрегулювати паз своїми руками, до досягнення нормальної, стабільної роботи.
- Регулювання кількості виробляється на обох камерах, паралеллю один одному;
- У тих випадках, коли автомобіль глухне при скиданні газу, можливо підняти робочі обороти.
Ремонт карбюратора газ 53 виробляється при істотному пошкодженні вузлів або виявлене забруднення. Промивання проводиться на вимогу, занадто часта процедура може забути канали паливної подачі, вивести прилади з ладу. Найбільш поширеним методом є очистка камери поплавця. Відкладення видаляються тільки верхнім шаром, так як прикипіла бруд може потрапити під вхідну частину каналів і порушити роботу всіх систем. Причини нагару і відкладень - неякісні або старі паливні фільтри. Карбюратор газ 53 при промиванні, варто відразу замінити всі фільтра очищення палива і повітря.
У процесі розбирання необхідно перевірити стан всіх елементів системи. Відремонтуємо жиклери, заслінки і прискорювальний насос, які мають тонкі канали, при засміченні, впливають на роботу двигуна.
Технічне обслуговування та можлива регулювання карбюратора газ 3307, встановленого на автомобілі газель, не вимагає повного зняття з двигуна. Завод передбачив, що демонтаж повітряного фільтра дає можливість планової перевірки стану, регулювання холостого ходу. При повному очищенні і заміні вузлів проводиться зняття вузла з двигуна. Правильна технічна експлуатація, заміна фільтрів роблять необхідність в капітальному ремонті мінімальної. Досить робити профілактику в міру забруднення у вигляді промивання карбюратора до-135.
Промивання проводиться за допомогою горючої рідини. Існують спеціальні засоби, принцип дії яких дозволяє під тиском повітря доставити рідину в важкодоступні місця, пази. Зовнішня мийка проводитися пензликом до повного видалення відкладень, бруду. Слід з обережністю проводити промивку внутрішніх деталей, так як існує ймовірність порушити ущільнення або засмітити канали брудом.
Восьмициліндрові бензинові двигуни ЗМЗ 53 (їх часто називають ГАЗ 53, хоча це неправильно) застосовувались на багатьох різної техніки: вантажних автомобілях ПАЗ і КАВЗ. Кілька версій двигуна продовжують випускатися і в наші дні.
Система харчування
Всі двигуни ЗМЗ 53 оснащувалися системою харчування з карбюратором. Крім цього пристрою, в систему входив паливний насос, Бак або система баків для зберігання запасу палива, фільтри і трубопроводи для зв'язку вузлів системи. Нижче буде розглянуто загальне пристрій основного вузла системи харчування - вертикального карбюратора К 135.
Загальний опис
Ця модель прийшла в 1985 році на зміну моделі К 126. Поява нового пристрою було пов'язано з модернізацією сімейства двигунів ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не змінився, фактично помінялися лише прохідні перетини жиклерів.
Особливості модернізованого двигуна
Карбюратор К 135 (як і К 126) має дві камери, кожна з яких забезпечує робочою сумішшюпо 4 циліндри. На старих версіях двигунів стояв впускний колектор з перехрещуванням каналів на різних рівнях. Перша камера живила циліндри 1, 4, 6 і 7, друга - 5, 2, 3 і 8. Відсіки карбюратора працювали відповідно до порядку спалахів в деталях двигуна. Колектор старого типу на фото нижче.
На модернізованому моторі колектор спростили, і кожна камера стала відповідати за циліндри свого блоку. Таке рішення здешевило колектор. Але виникли нерівномірні пульсації тиску в камерах карбюратора К 135. Через таких пульсацій виникає розкид в характеристиках суміші в різних циліндрах і при різних моментах роботи двигуна. Новий колектор можна побачити на фото.
Але завдяки новим жиклерів все ж вдалося поліпшити норми токсичності двигунів ГАЗ 53. Карбюратор К 135 забезпечував приготування більш збіднених робочих сумішей, що трохи згладжувало неоднорідність суміші. Новий колектор і карбюратор, разом з новими головками циліндрів зі збільшеною ступенем стиснення і гвинтовими стінками впускних каналів, дозволили поліпшити паливну економічність двигунів на 6-7%. При цьому не змінилися вимоги до октанового числа бензину.
загальний пристрій
Схема карбюратора К 135 досить проста. Фактично він представляє собою два незалежних вузла, зібраних в одному корпусі і об'єднаних загальною поплавковою камерою. Відповідно, є і дві дозуючі системи. До їх складу входить основний дифузор, в звуженні якого розташований розпилювач палива. Нижче знаходиться камера змішувача, вихід суміші з якої регулюється заслінкою газу.
Заслінки мають загальну вісь, чим забезпечується практично однаковий обсяг повітря, що проходить через камери карбюратора. Ось заслінок пов'язана тягами з педаллю акселератора автомобіля.
Дозуюча система забезпечує подачу палива в пропорційному відношенні до що подається повітря. Ключовим елементом системи є дифузор з вузьким каналом. При проходженні через нього повітря створюється знижений тиск, залежне від швидкості проходить потоку. За рахунок цього явища здійснюється забір палива через головний паливний жиклер з камери поплавця. Доступ до цих жиклерів можливий без розбирання карбюратора і здійснюється через гвинтові пробки в корпусі камери поплавця.
Рівень палива автоматично регулюється голчастим клапаном і пов'язаним з ним поплавком. На старих моделях карбюраторів в стінці камери було контрольне вікно. Для підтримки складу суміші карбюратор К 135 оснащений системою компенсації з повітряним гальмуванням палива.
При малих обертах витрата повітря малий і спостерігається нестача розрідження в дозуючому вузлі. Для забезпечення роботи двигуна в такому режимі застосовується система холостого ходу.
Для найбільш повної реалізації потужності двигуна і динамічного розгону карбюратор К 135 оснащений економайзером і прискорювальних насосом. З додаткових систем варто відзначити пусковий пристрій і обмежувач оборотів мотора.
Налаштування
Цей елемент авто досить простий по конструкції і не вимагає великої уваги при правильній експлуатації. Регулювання карбюратора К 135 включає в себе настройку пускового пристрою, Контроль рівня палива в камері і налаштування системи холостого ходу.
При регулюванні пристрою пуску необхідно закрити повітряну заслінку, яка через тягу переведе заслінку газу в пусковий становище. Зазор між заслінкою газу і стінкою камери повинен бути в межах 1,2 мм. Регулювання пристрою полягає у виставленні цього параметра і виконується за допомогою регулювальної планки в приводі заслінок. Легкий можливий тільки при зазначеному зазорі.
Ще одним важливим етапом 135 є виставлення рівня палива в камері поплавця. Для цього заміряють відстань між поплавком і площиною кришки. Воно повинно бути 40 мм. Замір здійснюється на знятій кришці в перевернутому стані. Регулювання відстані проводиться згинанням язичка приводу голки клапана. При цьому він не повинен мати пошкоджень і вм'ятин. Остаточний контроль рівня палива виробляється на встановленому карбюраторі.
ремонт
Розбирання і ремонт карбюратора К 135 здійснюється при пошкодженні деталей або сильному забрудненні пристрою. Однак не слід зловживати промиванням і чищенням. Адже є ризик забити брудом канали всередині карбюратора і порушити приробиться з'єднання.
Однією з найбільш частих операцій є промивка камери поплавця. При цьому прибирають тільки легко віддаляються відкладення. Щільно прикипіла до стінок бруд очищати не слід. Відкладення в камері - наслідок поганого стану системи фільтрації палива. Тому очищення слід поєднати з заміною та чисткою фільтрів.
При розбиранні карбюратора слід звернути увагу на стан жиклерів, при необхідності їх слід промити. Перевіряється стан поплавців (вони бувають двох типів - латунні і пластикові), осей заслінок, прискорювального насоса. Усі пошкоджені деталі слід замінювати новими.
Окремо контролюють стан поверхонь деталей корпусу. У разі необхідності їх притирають на повірочної плиті.
По завершенні робіт виробляють зворотну збірку, налаштування та встановлення карбюратора на двигун.
А. Дмитрієвський,к.т.н.
Ми розповіли про карбюраторах вантажних автомобілів легкого класу, дали їх схеми, регулювальні параметри і рекомендації по обслуговуванню. Карбюраторні двигуни на вантажівках середнього класу багато хто вважає анахронізмом, але величезна кількість такої техніки як і раніше знаходиться в експлуатації.
Двокамерні карбюратори восьмициліндрових V-образних двигунів ЗІЛ (К-88, К-89, К-90) і ГАЗ (К-135) і їх модифікації (рис. 1 і 2) мають ряд принципових відмінностей від раніше розглянутих систем. Головні з них - це паралельне відкриття дросельних заслінок і наявність обмежувача числа обертів колінчастого вала.
Кожна камера карбюратора живить 4 циліндри. Дане обстоятельстро визначає підвищені вимоги до точності регулювань, необхідних для забезпечення однакового складу суміші в кожній групі. Система холостого ходу подає струмінь емульсії в задроссельноє простір, в зону, де повітря рухається з невеликими швидкостями і тому, на відміну від автономної системи карбюраторів К-131 і К-151, не може забезпечити гарного розпилення палива. Частина палива йде у вигляді плівки по стінках впускного трубопроводу, через що склад суміші в різних цідіндрах сильно варіюється, а отже, двигун має підвищені викиди СО і СН з відпрацьованими газами.
Для виконання норм по СО (1,5%) припадає так збіднювати суміш, що в деяких циліндрах відбувається неповне згоряння і збільшуються викиди СН. Саме через восьмициліндрових двигунів ЗІЛ і ГАЗ допустимі норми на СН довелося збільшити збільшити при мінімальній частоті обертання до 3000 частин на мільйон і до 1000 - при підвищеній.
Чому ж на цих карбюраторах чи не застосувати автономну систему холостого ходу, що забезпечує ідеальне розпилення палива? Заважає обмежувач числа обертів, що вимагає установки обох дросельних заслінок на одній осі. У масовому виробництві неможливо забезпечити щільне і рівномірне прилягання заслінок до стінок повітряного каналу. Крім того, на холостому ходу вісь дросельних заслінок прогинається і, як наслідок, довелося збільшити зазор між віссю і перемичкою між камерами. У нього також проходить повітря. В результаті при закритих засувках основна частина повітря надходить через них, і організувати розпилювання палива залишилася частиною повітря не вдається. Все це сильно ускладнює настройку карбюраторів в процесі експлуатації.
Перед регулюванням карбюраторів необхідно перевірити систему запалювання: кут випередження запалювання, стан контактів і кут їх замкнутого стану, стан низько- і високовольтної проводки, а також і свічок запалювання. Потім перевіряють рівень палива в камері поплавця і та стан іглоьчатого клапана. При порушенні його герметичності необхідно замінити ущільнювальну шайбу на голці.
У карбюраторах з паралельним відкриттям дросельних заслінок рівномірний розподіл суміші по циліндрах дуже важливо на навантажувальних режимах, оскільки саме вони визначають мінімальні експлуатаційні витрати. А тому саме для них необхідно в першу чергу забезпечити однакову регулювання обох камер. Для цього потрібно визначити пропускну здатність паливних і повітряних жиклерів головної дозуючої системи на спеціальному пневматичному або рідинному стенді. При його відсутності непрямим показником пропускної здатності жиклера може служити діаметр його отвору (див. Таблицю 1).
Зазори між крайками дросельних заслінок і стінками камери змішувача повинні бути однаковими. Якщо цього немає, слід, послабивши гвинти кріплення заслінок до осі приблизно на один оборот, відвернути наполегливий гвинт ( «гвинт кількості»), закрити заслінки до упору в стінки камери змішувача, після чого затягнути гвинти. В результаті відбудеться Самовстановлення заслінок.
Хороша динаміка розгону забезпечується насосом-прискорювачем. При цьому важлива не тільки його продуктивність, а й рівномірної подачі палива в кожну з камер. Для перевірки цього параметра карбюратор встановлюють на підставку з отворами так, щоб під кожною змішувальної камерою розташувати мензурку. Далі проводять 10 циклів: різке відкриття дросельних заслінок до упору, а після припинення подачі палива їх повільне закриття для заповнення порожнини під плунжером. Результати виміру продуктивності прискорювального насоса порівнюють з табличними даними. При великій різниці в кількості палива, що впорскується між камерами слід прочистити отвори розпилювачів, а якщо цього недостатньо, то уточнити їх прохідні перетини рядків.
| Умовний діаметр отвору, мм | Пропускна здатність, см 3 / хв | Умовний діаметр отвору, мм | Пропускна здатність, см 3 / хв | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0,45 | 35 | 1,00 | 180 | 1,55 | 444 | ||
| 0,50 | 44 | 1,05 | 202 | 1,60 | 472 | ||
| 0,55 | 53 | 1,10 | 225 | 1,65 | 500 | ||
| 0,60 | 63 | 1,15 | 245 | 1,70 | 530 | ||
| 0,65 | 73 | 1,20 | 267 | 1,75 | 562 | ||
| 0,70 | 84 | 1,25 | 290 | 1,80 | 594 | ||
| 0,75 | 96 | 1,30 | 315 | 1,85 | 627 | ||
| 0,80 | 110 | 1,35 | 340 | 1,90 | 660 | ||
| 0,85 | 126 | 1,40 | 365 | 1,95 | 695 | ||
| 0,90 | 143 | 1,45 | 390 | 2,00 | 730 | ||
| 0,95 | 161 | 1,50 | 417 | – | – |
Перевірку та регулювання системи холостого ходу на СО і СН слід починати з режиму підвищених оборотів n пов. При надлишкової концентрації СО (більше 2%) слід перш за все прочистити повітряні жиклери головної дозуючої системи і системи холостого ходу. Якщо це не допомагає, потрібно або зменшити паливні, або збільшити повітряні жиклери холостого ходу (див. Рис. 1). З огляду на, що паливні жиклери і так мають дуже малі прохідні перетини щоб уникнути їх засмічення у карбюраторів К-88, К-89, К-90 і їх модифікацій переважно збільшити пропускну здатність повітряних жиклерів холостого ходу на 10-15%. Після цього перевірку концентрацію СО і СН при n повповторюють. У разі необхідності - додатково збільшують повітряні жиклери.
І тільки домігшись виконання норм на СО і СН при n повпочинають регулювання при мінімальній частоті обертання колінчастого вала на холостому ходу. Обертанням «гвинта якості» однією з камер домагаються мінімальної концентрації СН. Потім «гвинтом якості» другий камери знову домагаються мінімальної концентрації СН. Після цього перевіряють концентрацію СО. Як правило, вона трохи перевищує допустиму (1,5%). В цьому випадку слід, послідовно повертаючи гвинти якості на однаковий кут, домогтися зниження СО до норми. При цьому для восьмициліндрових двигунів ЗІЛ і ГАЗ концентрація СН зазвичай дещо збільшується. Тому після регулювання на СО необхідно перевірити концентрацію СН, яка не повинна перевищувати 3000 частин на мільйон.
Причиною підвищеної концентрації СН може бути знос двигуна і, відповідно, високий угар масла.
Карбюратори К-90 обладнані економайзерами примусового холостого ходу (ЕПХХ). На відміну від клапанів ЕПХХ розглянутих раніше карбюраторів К-131 і К-151, що перекривають при гальмуванні двигуном подачу паливо-повітряної суміші, в карбюраторах К-90 застосований електромагнітний клапан, який перекриває подачу паливної емульсії в канал перед перехідною системою, і тому його прохідні перетини значно менше .
| Модель | К-88 АМ | К-89 АЕ | К-90 | К-135 |
|---|---|---|---|---|
| Тип двигуна | ЗІЛ 508, ЗІЛ 130 |
ЗІЛ 375 | ЗІЛ 508 | ЗМЗ 53-11, ЗМЗ 66-06, ЗМЗ 672-11 |
Діаметр, мм:
|
36 |
36 |
36 |
34 |
Каліброваних отворів жиклерів:
|
– 2,5 2,2 1,6х1,8 – – |
– 2,5 2,2 1,6х1,8 – – |
– 2,5 2,2 1,6х1,8 – – |
1,3 – 0,85 1,8 0,6 1,6 |
| Відстань до рівня палива від верхньої площині корпусу | 19 ± 0,5 | 19 ± 0,5 | 19 ± 0,5 | 20 ± 0,5 |
Пропускна здатність жиклерів, см 3 / хв:
|
280 68 205 |
350 72 320 |
295 68 215 |
310 90 – |
| Подача палива прискорювальних насосом за 10 ходів | 15–20 | 15–20 | 15–20 | 16 ± 4 |
Схема підключення клапана також має принципові відмінності від розглянутих раніше карбюраторів: на режимі ПХХ блок починає процедуру обмотку клапана ЕПХХ до електричного кола і клапан перекриває подачу емульсії. Замість мікровимикача карбюратор має контактну пластину на нижньому фланці і контакт на важелі дросельних заслінок. Завдяки такій конструкції при будь-яких порушеннях в системі управління клапаном ЕПХХ (обриві ланцюга, окисленні контактів і ін.) Двигун на холостому ходу продовжує працювати, і водій не помічає несправності, оскільки витрата палива збільшується всього на 2-4%, а на шосе практично не змінюється.
Клапан ЕПХХ починає працювати тільки після прогріву системи охолодження двигуна понад 60 ° С. На режимі понад 1000 об / хв електронний блок включає ланцюг харчування клапанів ЕПХХ. Однак якщо дросельні заслінки відкриті, то контакти на наполегливому гвинті розімкнуті, електроланцюг харчування відключена і клапана ЕПХХ залишаються відкритими. При частоті обертання понад 1000 об / хв, коли водій відпускає педаль «газу», електромагнітні клапани перекривають подачу емульсії через систему холостого ходу. При зниженні частоти обертання до 1000 об / хв блок управління відключає ланцюг харчування, клапани відкриваються, і двигун починає працювати на режимі холостого ходу.
Перевірку системи ЕПХХ можна зробити на прогрітому двигуні за допомогою лампи 12 Вольт потужністю не більше 3 Вт, підключається замість клапана. При підвищенні частоти обертання (понад 1500 об / хв) лампа повинна горіти. Якщо лампа не горить, слід переконатися, що проводка не порушена і очистити контакти на карбюраторі і у датчиків. Після різкого закриття дросельних заслінок і зниження частоти обертання менше 1000 об / хв лампа повинна гаснути. Роботу клапанів перевіряють також за характерними клацань при їх посадці під час різкого закриття дросельних заслінок після роботи при підвищеній частоті обертання (2000-2500 об / хв). Окремо перевіряється герметичність посадки кожного з клапанів, для чого їх необхідно вивернути і підключити до мережі 12 вольт. На клапан одягається шланг, до якого подається повітря або вода під невеликим тиском (наприклад гумовою грушею).
Своєчасний і грамотний догляд за карбюраторами дозволяє не тільки уникнути пробле з екологічної поліцією, але і помітно знизити експлуатаційні витрати.
Втім, карбюратор - далеко не єдиний винуватець перевитрати палива і підвищеного вмісту СО і СН у отработавшіх' газах. Велике значення має стан системи живлення двигуна повітрям.
В автомобілях ЗІЛ-431410, ЗІЛ-130К і ЗІЛ-131м повітря до повітряного фільтру подається по каналу, розташованому в підсилювачі капота двигуна. Це дозволяє підвищити показники потужності двигуна за рахунок подачі більш холодного, ніж в підкапотному просторі, повітря. Крім того, зовнішнє повітря, як правило, більш чистий, що зменшує засмічення фільтра, збільшує ресурс двигуна, сприяє стабілізації його екологічних і енергетичних показників. При цьому необхідно стежити за наявністю заглушки в додаткових отворах каналу, щоб запобігти попаданню повітря з підкапотного простору
В даний час головним чином застосовуються повітряні фільтри трьох типів: олійно-інерційні, сухі з пористим змінним елементом і сухі інерційні (циклони).
Перевагою олійно-інерційних фільтрів є можливість їх тривалого використання без заміни фільтруючого елемента. При засміченні опір змінюється незначно. Основний недолік - відносно невисока ступінь очищення повітря: 95-97% при мінімальному і 98,5-99% при максимальній витраті повітря.
Найкраща очищення повітря забезпечується пористим матеріалом (папером, картоном або синтетичним). Ефективність очищення доходить до 99,5%. Недоліком таких фільтрів є менша пилеемкость і помітне підвищення опору при засміченні. Тому частіше доводиться перевіряти ступінь їхньої засміченості і своєчасно замінювати або очищати фільтруючий елемент.
Встановити зв'язок між перебігом автомобіля і підвищенням опору повітряного фільтра досить важко. При їзді в місті, по асфальтованому шосе, в зимових умовах допустимий пробіг часто перевищує 15 тисяч кілометрів. У той же час кілька десятків кілометрів на умовах сильної запиленості можуть довести опір фільтра до межі.
Збільшення опору веде до погіршення наповнення циліндрів двигуна, порушення регулювань карбюратора, збільшення викиду СО і СН. При великих навантаженнях і опорі фільтра 5 кПа (близько 40 мм рт.ст.) зниження максимальної потужності доходить до 5-8%, а максимального крутного моменту - до 3-5%. Збільшується витрата палива. Оцінка опору повітряного фільтра проводиться при випробуванні двигуна на моторному стенді або автомобіля на роликовому стенді, а також при перевірці фільтра на вакуумній установці. На деяких автомобілях встановлюються індикатори вакууму, відрегульовані на задану допустиму ступінь засмічення фільтра (зазвичай 3.3-7,5 кПа). Індикатори вакууму випускаються для важких вантажівок, але часто їх встановлюють на автомобілі середнього і малого тоннажу.
Елемент картонного фільтра, який досяг граничної запиленості, повинен бути замінений на новий. При цьому слід звернути увагу на щільність прилягання ущільнювальних пасків до корпусу фільтра по всьому периметру і герметичність закладення торців картонного або синтетичного елемента. При відсутності змінного елементу він може бути частково відновлений шляхом продувки його стисненим повітрям з боку внутрішньої порожнини (при наявності предочістітель продування проводиться окремо). В окремих випадках елемент фільтра промивається безпінного миючим розчином і ретельно просушується.
Після продувки пилеемкость в середньому відновлюється наполовину, а після промивання -на 60%, тому термін служби після регенерації відповідно скорочується. Елементи фільтра з синтетичного матеріалу допускають багаторазову промивку - до 10 разів.
У зв'язку з невисокою Пилеемкость фільтрів з пористого матеріалу для автомобілів, що працюють в умовах високої запиленості повітря, існують дво- і триступінчаті фільтри. Як правило, перший ступінь - це циклон або олійно-інерційний фільтр, друга і третя ступені це сухі пористі фільтри.
Необхідно періодично перевіряти герметичність з'єднання повітряних каналів, шлангів системи вентиляції картера, установки фільтруючих елементів, ущільнень фланців карбюратора і впускного трубопроводу. При зміні фільтра на зношеному двигуні потрібно перевірити, чи немає течі масла через сальники на підвищених обертах колінчастого вала: тиск в картері збільшилася, і з'явилася можливість течі масла через зношені сальникиі нещільні з'єднання.
В системі подачі палива необхідно періодично перевіряти ступінь засміченості паливних фільтрів. При їх засміченні особливо в жарку пору виникають парові пробки, що призводять до порушення подачі палива.
Карбюратори К-126, К-135. Керівництво - частина 3
прохідного перетину клапана 6 (рис. 8) голкою клапана 5, що приводиться в дію язичком 4 на
тримачі поплавка.
Мал. 8. Поплавковий механізм
карбюратора:
1 - поплавок; 2 - обмежувач ходу
поплавка; 3 - вісь поплавця; 4 - язичок
регулювання рівня; 5 - голка клапана; 6 -
корпус клапана; 7 - ущільнююча шайба;
А - відстань від площини роз'єму
кришки до верхньої точки поплавка; В -
зазор між торцем голки і язичком
Варто рівнем палива опуститися
нижче заданого, як, опускаючись разом з
ним, поплавок опустить язичок, що дасть
можливість голці 5 під дією тиску
палива, створюваного бензонасосом, і власною вагою опуститися і пропустити в камеру
більшу кількість бензину. Видно, що тиск палива грає певну роль в роботі
поплавковою камери. Практично всі бензонасоси повинні створювати тиск бензину 15 ... 30
кПа. Відхилення в більшу сторону можуть навіть при правильних регулюваннях поплавці
механізму створити підтікання палива через голку. Для контролю рівня палива в більш ранніх
модифікаціях К-126 було оглядове вікно на стінці корпусу камери поплавця. за кр
вікна, приблизно по його діаметру, були два припливу, які відзначали лінію нормальног
рівня палива. В по
следних модифікаціях вікно відсутня, а нормальний рівень відзначений
ис. 9. Вид карбюратора з боку
камеру
палива
ля підвищений
Іран на голці клапана 5 (рис. 8) одягнена маленька
ет бути або латунним, або пластмасовим. надійність
іруете його.
рискою 3 (рис. 9) на корпусі зовні
1 2 3 4
Р
штуцерів: 1 - канал в надмембранний
обмежувача; 2 - пробки головних паливних
жиклерів; 3 - ризику рівня палива в
камері поплавця; 4 - канал підведення
від бензонасоса; 5 - тяга; 6 - штуцер відбору
розрідження на клапан рециркуляції; 7 - канал
подмембранную камеру обмежувача
ия надійності зап
етановая шайба 7, яка зберігає еластичність в бензині і знижує зусилля запи
декілька разів. Крім того, за рахунок її деформації згладжуються коливання поплавка, неминуче
що виникають при русі автомобіля. При руйнуванні шайби герметичність вузла відразу
необоротно порушується.
Сам поплавок мож
тичность) і того і іншого досить висока, якщо тільки ви самі не деформ
Щоб поплавець не стукав по дну камери поплавця при відсутності в ній бензину (що
найбільш ймовірно при роботі двопаливного газобалонних автомобілів) на тримачі по
плавка є другий вусик 2, що спирається на стійку в корпусі. Підгином його регулюється
хід голки, який повинен бути 1,2 ... 1,5 мм. На пластмасовому поплавці цей вусик теж
пластмасовий, тобто підгинати його не можна. Хід голки не регулюється.
Елементарний карбюратор, що має тільки дифузор, розпилювач, поплавкову камеру
і паливний жиклер, в змозі підтримувати склад суміші приблизно постійним у всій
області витрат повітря (крім найменших). Але для максимального наближення до ідеальної
характеристиці дозування з ростом навантаження суміш слід збіднювати (див. рис. 2, ділянка аb).
Це завдання вирішується введенням системи компенсації суміші з пневматичним гальмуванням
палива. Вона включає в себе встановлений між паливним жиклером і розпилювачем
емульсійний колодязь з розміщеною в ньому емульсійної трубкою 13 і повітряним жиклером 12
(Див. Рис. 6).
Емульсійна трубка являє собою латунну трубку з закритим нижнім торцем,
має на певній висоті чотири отвори. Вона опускається в емульсійний колодязь і
притискається зверху повітряним жиклером, вкручувати на різьбі. З ростом навантаження
(Розрідження в емульсивному колодязі) рівень палива всередині емульсійної трубки опускається і
при певному значенні виявляється нижче отворів. У канал розпилювача починає
надходити повітря, що проходить через повітряний жиклер і отвори в емульсійної трубці. цей
повітря змішується з паливом ще до виходу з розпилювача, утворюючи емульсію (звідси і
назва), полегшуючи подальше розпил в дифузорі. Але головне - подача додаткового
повітря знижує рівень розрідження, що передаються до паливного жиклера, запобігаючи тим
самим зайве збагачення суміші і надаючи характеристиці необхідний "нахил". зміна
перетину повітряного жиклера практично не позначиться при малих навантаженнях двигуна. при
великих навантаженнях (великих витратах повітря) збільшення повітряного жиклера забезпечить
більше збіднення суміші, а зменшення - збагачення.
4. Система холостого ходу
При малих витратах повітря, які є на режимах холостого ходу, розрідження в
диффузорах дуже мало. Це призводить до нестабільності дозування палива і високою
Залежно його витрати від зовнішніх чинників, наприклад, рівня палива, Під дросельними
заслінками у впускний трубі, навпаки, саме на цьому режимі розрідження висока. Тому на
холостому ходу і при малих кутах відкриття дроселя подачу палива в розпилювач замінюють
подачею під дросельні заслінки. Для цього карбюратор оснащений спеціальною системою
холостого ходу (СХХ).
На карбюраторах К-126 використана схема СХХ з дросельним розпилюванням. повітря в
двигун на холостому ходу проходить по вузькій кільцеподібної щілини між стінками
змішувальних камер і крайками дросельних заслінок. Ступінь закриття дроселів і перетин
утворених щілин регулюється наполегливим гвинтом 1 (рис. 10). Гвинт 1 називається гвинтом
"Кількості". Загортаючи чи відвертаючи його, ми регулюємо кількість повітря,
що надходить у двигун, і змінюємо тим самим частоту обертання двигуна на холостому ходу.
Дросельні заслінки в обох камерах карбюратора встановлено на одній осі і наполегливий гвинт
"Кількості" регулює становище обох дроселів. Однак неминучі похибки установки
дросельних пластин на осі призводять до того, що прохідний перетин навколо дроселів може
бути різним. При великих кутах відкриття ці відмінності на тлі великих прохідних перетинів НЕ
помітні. На холостому ходу, навпаки, найменші відмінності в установці дроселів стають
принципові. Нерівність прохідних перетинів камер карбюратора обумовлює різний
витрата повітря через них. Тому в карбюраторах з паралельним відкриттям дроселів можна
ставити один гвинт регулювання якості суміші. Необхідна персональна регулювання по
камерам двома гвинтами "якості".
Мал. 10. Регулювальні гвинти
карбюратора:
1 -упорний гвинт дросельних заслінок
(Гвинт кількості); 2 - гвинти складу
суміші (гвинти якості);
3 - обмежувальні ковпачки
В даному сімействі є один карбюратор К-135Х, у якого система
холостого ходу була спільною на обидві камери. Регулювальний гвинт "якості" був один і
встановлювався в центрі корпусу змішувальних камер. Від нього паливо подавалося в широкий
канал, з якого розходилося в обидві камери. Зроблено це було для організації системи ЕПХХ,
економайзера примусового холостого ходу. Електромагнітний клапан перекривав загальний
канал холостого ходу і управлявся електронним блокомза сигналами з датчика-розподільника
запалювання (сигнал частоти обертання) і з кінцевого вимикача, встановленого у гвинта
"Кількості". Змінений гвинт з майданчиком видно на рис. 14. В іншому карбюратор НЕ
відрізняється від К-135.
К-135Х є винятком і, як правило, на карбюраторах є дві незалежні
системи холостого ходу в кожній камері карбюратора. Одна з них схематично представлена на
Мал. 11. Відбір палива в них виробляється з емульсійного колодязя 3 головної дозуючої
системи після головного паливного жиклера 2. Звідси паливо підводиться до паливного
жиклера холостого ходу 9, ввернути вертикально в корпус камери поплавця крізь кришку
так, що його можна вивернути, не розбираючи карбюратора. Каліброване частина жиклерів
виконана на шкарпетці, нижче ущільнювача паска, який упирається в корпус при завінчі-
вання. Якщо щільного торкання паска не відбулося, що утворилася щілина виступить як
паралельний жиклер з відповідним збільшенням перетину. На старіших карбюраторах
паливний жиклер холостого ходу мав подовжений носок, що опускалася до дна свого колодязя.
Після виходу з паливного жиклера паливо зустрічається з повітрям, що підводиться через
повітряний жиклер холостого ходу 7, ввернути під пробкою 8. Повітряний жиклер необхідний
для зниження розрідження на паливному жиклері холостого ходу, формування необхідної
характеристики холостого ходу і виключення мимовільного витікання палива з
поплавковою камери при зупиненому двигуні.
Суміш палива і повітря утворює емульсію, яка по каналу 6 опускається вниз до
корпусу дросельних заслінок. Далі потік розділяється: частина йде до перехідного отвору 5
трохи вище кромки дроселя, а друга частина - до регулювального гвинта "якості" 4. Після
регулювання гвинтом, емульсія виводиться безпосередньо в змішувальну камеру після
дросельної заслінки.
На корпусі карбюратора гвинти "якості" 2 (рис. 10) розташовані симетрично в корпусі
дроселів в спеціальних нішах. щоб
власник не порушував регулювання, гвинти
можуть пломбуватись. Для цього на них можуть
одягатися пластмасові ковпачки 3,
обмежують поворот регулювальних
гвинтів.
Мал. 11. Схема системи холостого ходу і
перехідною системи: 1 - поплавкові камера з
поплавця механізмом; 2 - головний
паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь
з емульсійної трубкою; 4 - гвинт "якості";
5 - перехідний отвір; 6 - канал подачі
палива до отворів системи холостого
ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8
- пробка повітряного жиклера; 9 - паливний
жиклер холостого ходу; 10 - вхідний
1
повітряний патрубок
5. Перехідні системи
Якщо дросель первинної камери плавно відкривати, то кількість повітря, що проходить
через основний дифузор, буде збільшуватися, однак розрідження в ньому деякий час ще
буде недостатньо для витікання палива з розпилювача. Кількість палива, що подається
через систему холостого ходу, залишиться незмінним, оскільки визначається розрідженням за
дроселем. В результаті суміш при переході від холостого ходу до роботи головної дозуючої
системи почне збіднюватися, аж до зупинки двигуна. Для усунення "провалу"
організовані перехідні системи, що працюють при малих кутах відкриття дроселя. основу їх
складають перехідні отвори, розташовані вище верхньої кромки кожного дроселя при
їхньому становищі на упорі в гвинт "кількості". Вони виступають як додаткові повітряні
жиклери змінного перерізу, керуючі розрідженням у паливних жиклерів холостого ходу.
На мінімальних оборотах холостого ходу перехідний отвір знаходиться вище дроселя в зоні,
де розрідження відсутня. Закінчення бензину через нього не відбувається. при переміщенні
дроселя вгору спочатку отвори перекриваються за рахунок товщини заслінки, а потім потрапляють в
зону високого задроссельним розрідження. Висока розрідження передається до паливного
жиклера і збільшує витрату палива через нього. Починається витікання бензину не тільки через
вихідні отвори після гвинтів "якості", але і з перехідних отворів в кожній камері.
Перетин і розташування перехідних отворів підібрано так, що при плавному відкритті
дроселя склад суміші мав би залишатися приблизно постійним. Однак для вирішення цієї
завдання одного перехідного отвору, який є на К-126, мало. Його наявність тільки
допомагає згладити "провал» не ліквідуючи його зовсім. Це особливо помітно на К-135, де
система холостого ходу виконана біднішою. Крім того, на роботу перехідних систем в
кожної з камер впливає ідентичність установки дросельних пластин на осі. якщо
один з дроселів стоїть вище другого, то він раніше починає перекривати перехідний отвір
В іншій камері, а значить і в групі циліндрів, суміш може залишатися бідною. згладити низьке
якість перехідних систем допомагає знову те, що для вантажівки час роботи на малих
навантаженнях мало. Водії "переступають" цей режим, відкриваючи дросель відразу на великий кут.
У величезній мірі якість переходу на навантаження залежить від роботи прискорювального насоса.
6. Економайзер
Економайзер являє собою пристрій подачі додатково - про палива
(Збагачення) на режимах повних навантажень. Збагачення необхідно тільки при повних
відкриттях дроселя, коли вичерпані резерви збільшення кількості суміші (див. рис. 2, ділянка
bс). Якщо збагачення до здійснити, то характеристика "зупиниться" в точці b і приріст
потужності АNе не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої потужності.
У карбюраторі К-126 один економайзер обслуговує обидві камери карбюратора. На рис. 12
показана тільки одна камера і пов'язані з нею канали.
Клапан економайзера 12 ввернуть на дні спеціальної ніші в камері поплавця. Над ним
завжди знаходиться бензин. У нормальному положенні клапан закритий, і щоб його відкрити на нього
повинен натиснути спеціальний шток 13. Шток закріплений на загальній планці 1 разом з поршнем
прискорювального насоса 2. За допомогою пружини на направляющем штоку планка утримується в
верхньому положенні. Переміщення планки здійснюється приводним важелем 3 з роликом,
який повертається тягою 4 від важеля приводу дроселя 10. Регулювання приводу повинні
забезпечити спрацьовування клапана економайзера при відкритті дроселів приблизно на 80%.
Від клапана економайзера паливо по каналу 9 в корпусі карбюратора підводиться до блоку
розпилювачів. Блок розпилювачів К-126 об'єднує по два розпилювача економайзера 6 і
прискорювального насоса 5 (для кожної камери карбюратора). Розпилювачі знаходяться вище рівня
палива в камері поплавця і для закінчення через них бензин повинен піднятися на деяку
висоту. Це можливо тільки на режимах, коли у зрізів розпилювачів є розрідження. В
Внаслідок економайзер подає бензин тільки за умови одночасно повного відкриття
дроселів і підвищеної частоти обертання, тобто виконує частково функції еконостата. чим
А.Н.Тіхоміров
У цій статті ви знайдете:
Карбюратор К-126, К-135АВТОМОБІЛІВ ГАЗ ПАЗ
Привіт друзі, ще 2 роки тому в далекому 2012 році я нарвався на цю чудову книгу, ще тоді я хотів її опублікувати, але як завжди, то немає часу, то сім'я і ось, сьогодні я знову на неї натрапив і не зміг залишитися байдужим, трохи пошукавши в мережі я зрозумів, дуже багато сайтів, пропонують її завантажити, але я вирішив зробити це за вас і опублікувати для саморозвитку, читайте на здоров'я і отримуйте знання.
Принцип дії, пристрій, регулювання, ремонт
Видавництво «КОЛЕСО» Москва 2002
Ця брошура розрахована на власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування і осіб, які вивчають пристрій автомобіля, і розглядає теоретичні основи карбюрації, конструкцію, особливості, можливі методи ремонту і регулювання карбюраторів К-126 і К-135 Ленінградського заводу «ЛЕНКАРЗ» (нині «ПЕКАР »), що встановлюються на автомобілі Горьковського і автобуси Павловського автозаводів.
Брошура призначена для власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування і осіб, які вивчають пристрій автомобіля
Канд. техн. наук А.Н.Тіхоміров
Від автора
Карбюратори серії К-126 являють собою ціле покоління карбюраторів, що випускалися Ленінградським карбюраторним заводом «ЛЕНКАРЗ», який згодом став АТ «ПЕКАР» (Петербурзькі карбюратори), майже сорок років. Вони з'явилися в 1964 році на легендарних автомобіляхГАЗ-53 і ГАЗ-66 одночасно з новим тоді ще двигуном ЗМЗ-53. Ці двигуни, Заволзького моторного заводу замінили собою знаменитий ГАЗ-51 разом з застосовувалися на ньому однокамерним карбюратором.
Трохи пізніше з 1968 року Павловський автобусний завод почав випуск автобусів ПАЗ-672, в сімдесятих роках з'явилася модифікація ПАЗ-3201, пізніше ПАЗ-3205 і на всіх встановлюється двигун, зроблений на базі того ж, що застосовувався на вантажівках, але з додатковими елементами. Система живлення не змінювалася, і карбюратор теж був, відповідно, сімейства К-126.
Неможливість відразу повністю перейти на нові двигуни зумовила появу в 1966 році перехідного автомобіля ГАЗ-52 з шестициліндровим двигуном. На них в 1977 році однокамерний карбюратор також був замінений на К-126 з відповідною заміною впускний труби. На ГАЗ 52-03 встановили К-126І, а на ГАЗ 52-04 - К-126Е. Різниця в карбюраторах стосується єдино різних типів обмежувачів максимальної частоти обертання. У парі з карбюраторами К-126І, -Е, -Д, призначеними для ГАЗ-52, встановлювався обмежувач, який працював за рахунок швидкісного напору повітря, що проходить в двигун. Пневмоцентробежний обмежувач карбюратора К-126Б або К-135 на двигунах ЗМЗ працює по сигналу відцентрового датчика, встановленого на шкарпетці розподільного вала.
Двигуни ЗМЗ-53 удосконалювалися і змінювалися. Останнє велике зміна, відбулося в 1985 році, коли з'явився ЗМЗ-53-11 з повнопотоковий системою фільтрації масла, одноярусною впускний трубою, гвинтовими впускними каналами, підвищеним ступенем стиснення і карбюратором К-135. Але сімейство не порушуючи, К-135 має всі корпусні деталі сімейства К-126 і лише деякі відмінності по перетинах жиклерів. У цих карбюраторах вжили заходів до наближення складів готується суміші до вимог нового часу, внесли зміни під більш суворі норми токсичності. В цілому регулювання карбюратора змістилися в більш бідну сторону. У конструкції карбюратора врахували введення на двигунах системи рециркуляції відпрацьованих газів (срого), додавши штуцер відбору розрідження на клапан срого. У тексті ми не будемо використовувати маркування К-135 крім окремих випадків, вважаючи його просто однією з модифікацій серії К-126.
Природне відмінність двигунів, на які встановлюються К-126, враховано в розмірі дозуючих елементів. Перш за все, це жиклери, хоча можуть зустрітися і різні по діаметру дифузори. Зміни відображені в індексі, присвоєному кожному карбюратора і про це необхідно пам'ятати, при спробах замінити один карбюратор іншим. Зведена таблиця розмірів основних дозуючих елементів всіх модифікацій К-126 приведена в кінці книги. Колонка «К-135» справедлива для всіх модифікацій: К-135, К-135м, К-135МУ, К-135Х.
Слід пам'ятати, що карбюратор є лише частиною складного комплексу, іменованого двигун. Якщо, наприклад, належним чином не працює система запалювання, мала компресія в циліндрах, негерметичний впускний тракт, то покладати відповідальність за «провали» або велика витрата палива тільки на карбюратор, по крайней мере, нелогічно. Необхідно відрізняти дефекти, пов'язані саме до системи живлення, їх характерні прояви під час руху, вузли, які можуть нести за це відповідальність. Для розуміння процесів, що відбуваються в карбюраторі, початок книги відводиться опису теорії регулювання іскрових ДВС і карбюрації.
В даний час Павловські автобуси є практично єдиними споживачами восьмициліндрових двигунів ЗМЗ. Відповідно, карбюратори сімейства К-126 все рідше зустрічаються в практиці ремонтних служб. При цьому експлуатація карбюраторів продовжує задавати питання, на які потрібні відповіді. Останній розділ книги присвячено виявленню можливих несправностей карбюраторів і способам їх усунення. Не сподівайтеся, однак, що знайдете універсальну «відмичку» щодо усунення кожного можливого дефекту. Оцініть ситуацію самі, прочитайте те, що сказано в першому розділі, «прикладіть» це до вашої конкретної проблеми. Проведіть повністю комплекс робіт по регулюванню вузлів карбюратора. Книга розрахована, перш за все, на пересічних водіїв і осіб, які проводять обслуговування або ремонт систем харчування в автобусних або автомобільних парках. Сподіваюся, що після вивчення книги у них не виникне більш питань що стосуються даного сімейства карбюраторів.
ПРИНЦИП РОБОТИ ТА ПРИСТРІЙ карбюратор
1. Режими роботи, ідеальна характеристика карбюратора.
Потужність двигунів внутрішнього згоряння визначається енергією, яка укладена в паливі і вивільняється при згорянні. Для досягнення більшої або меншої потужності необхідно, відповідно, подавати в двигун більшу або меншу кількість палива. У той же час для згоряння палива необхідний окислювач - повітря. Саме повітря фактично засмоктується поршнями двигуна на тактах впуску. Педаллю «газу», пов'язаної з дросельними заслінками карбюратора, водій може тільки обмежити доступ повітря в двигун або навпаки дозволити двигуну наповнюватися до межі. Карбюратор в свою чергу повинен автоматично відстежувати витрата повітря, що надходить у двигун, і подавати пропорційну кількість бензину.
Таким чином, розташованими на виході карбюратора дросельними заслінками регулюється кількість приготовленої суміші повітря і палива, а значить і навантаження двигуна. Повне навантаження відповідає максимальним відкриттям дроселя і характеризується найбільшим надходженням горючої суміші в циліндри. На «повному» дроселі двигун розвиває найбільшу потужність, досяжну при даній частоті обертання. Для легкових автомобілів частка повних навантажень в реальній експлуатації невелика - близько 10 ... 15%. Для вантажівок, навпаки, режими повних навантажень займають до 50% часу роботи. Протилежним повному навантаженні є холостий хід. Стосовно до автомобіля це робота двигуна з відключеною коробкою передач, незалежно від того, яка частота обертання двигуна. Всі проміжні режими (від холостого ходу до повних навантажень) потрапляють під визначення часткові навантаження.
Зміна кількості суміші, що проходить через карбюратор, відбувається і при постійному положенні дроселя в разі зміни частоти обертання двигуна (кількості робочих циклів в одиницю часу). В цілому навантаження і частота обертання визначають режим роботи двигуна.
Автомобільний двигун працює у величезній різноманітності експлуатаційних режимів викликаних змінюється дорожньою обстановкою або бажанням водія. Кожен режим руху вимагає своєї величини потужності двигуна, кожному режиму роботи відповідає певний витрата повітря і повинен відповідати певний склад суміші. Під складом суміші розуміється співвідношення між кількістю повітря і палива, що надходить у двигун. Теоретично повне згоряння одного кілограма бензину відбудеться в тому випадку, якщо при цьому буде брати участь трохи менше 15 кілограмів повітря. Величина ця визначається хімічними реакціями горіння і залежить від складу самого палива. Однак в реальних умовах виявляється вигідніше підтримувати склад суміші хоча і близько до названої величиною, але з відхиленнями в ту чи іншу сторону. Суміш, в якій палива менше ніж теоретично необхідно, називається бідною; в якій більше - багатою. Для кількісної оцінки прийнято використовувати коефіцієнт надлишку повітря а, показує надлишок повітря в суміші:
a = Gв / Gт * 1о
де Gв - витрата повітря, що надходить в циліндри двигуна, кг / год;
Gт - витрата палива, що надходить в циліндри двигуна, кг / год;
1о - розрахункова кількість повітря в кілограмах, необхідне
для спалювання 1 кг палива (14,5 ... 15).
Для бідних сумішей а> 1, для багатих - а< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.
Основними вихідними параметрами двигуна є ефективна потужність Ne (кВт) і питома ефективна витрата палива g = Gm / Ne (г / кВтг). Питома витрата є мірою економічності, показником досконалості робочого процесу двигуна (чим менше величина ge, тим вище ефективний ККД). І той, і інший параметр залежать як від кількості суміші, так і від її складу (якості).
Який склад суміші потрібно для кожного режиму можна визначити за спеціальними регулювальним характеристикам, що знімається з двигуна на гальмівному стенді при фіксованих положеннях дроселів і постійних частотах обертання.
Одна з таких характеристик приведена на рис. 1.
Мал. 1. Регулювальна характеристика за складом суміші: Двигун ЗМЗ 53-18 n = 2000 min ', Р1, = 68кПа
На графіку добре видно, що на даному режимі максимум потужності досягається при збагаченій суміші а = 0,93 (таку суміш прийнято називати мощностной), а мінімум питомої витрати палива, тобто максимум економічності, при бідній а = 1,13 (суміш так і називається економічною).
Можна зробити висновок, що доцільні межі регулювання лежать в інтервалі між точками мощностной і економічною регулювань (на малюнку виділено стрілкою). За цими межами склади горючої суміші невигідні, тому що, робота на них супроводжується одночасно погіршенням економічності і падінням потужності. Підвищення економічності двигуна при збідненості суміші від мощностной до економічної пояснюється збільшенням повноти згоряння палива. При подальшому збідненості суміші економічність знову починає погіршуватися через значне падіння потужності, що викликається зменшенням швидкості згоряння суміші. Про це треба пам'ятати тим, хто в надії знизити витрату палива у свого двигуна прагне обмежити надходження в нього бензину.
Для всіх режимів часткових навантажень економічні склади суміші є кращими, причому робота на економічних суміші не обмежить нас у потужності. Слід пам'ятати, що потужність, яка при деякому положенні дроселя досягається тільки на потужному складі суміші, може бути отримана і на суміші економічного складу, тільки при трохи більшій її кількості (при більшому відкритті дроселя). Чим більше обедненную суміш ми використовуємо, тим більша кількість її потрібно для досягнення тієї ж потужності. На практиці мощностной склад горючої суміші організують тільки при повних навантаженнях.
Знявши серію регулювальних характеристик при різних положеннях дроселя, можна побудувати так звані характеристики оптимального регулювання, що показують, як повинен змінюватися склад суміші при зміні навантаження (рис. 2).
Мал. 2. Характеристика оптимального регулювання іскрового двигуна
В цілому, ідеальний карбюратор (якщо на чільне місце поставлено економічність, а не токсичність, наприклад) повинен забезпечувати зміна складу суміші відповідно до лінії abc. Кожній точці на ділянці ab відповідає економічний склад суміші для даного навантаження. Це найдовша частина характеристики. У точці b починається плавний перехід до збагачення суміші, що триває до точки с.
Будь-яка величина потужності могла б бути досягнута і при використанні тільки потужних сумішей по всій характеристиці (лінія dc). Однак робота з такими складами суміші на часткових навантаженнях не має особливого сенсу, оскільки є резерв досягнення тієї ж потужності за рахунок простого відкриття дроселя і впуску додаткової кількості все ще економічній суміші. Збагачення дійсно необхідно тільки при повних відкриття дроселя, коли вичерпані резерви збільшення кількості суміші. Якщо збагачення який здійснити, то характеристика «зупиниться» в точці b і приріст потужності ANt не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої потужності.
2. карбюрація, утворення токсичних компонентів
Крім дозування палива, важливим завданням, що стоїть перед карбюратором, є організація змішання палива з повітрям. Справа в тому, що для горіння необхідно не рідке, а газифіковане, випаровування паливо. Безпосередньо в карбюраторі відбувається перша стадія підготовки суміші -распиліваніе палива, дроблення його на можливо більш дрібні краплі.
Чим вище якість розпилювання, тим рівномірніше розподіляється суміш по окремих циліндрах, однорідніше суміш в кожному циліндрі, вище швидкість поширення полум'я, Потужність та економічність при зменшенні кількості продуктів неповного згоряння. Повністю процес випаровування не встигає відбутися в карбюраторі, і частина палива продовжує рухатися по впускний трубі до циліндрів у вигляді рідкої плівки. Конструкція впускний труби, таким чином, надає принципове значення на вихідні показники двигуна. Необхідна для випаровування плівки тепло спеціально відбирається і підводиться до паливоповітряної суміші від охолоджуючої рідини.
Слід пам'ятати, що певні за характеристиками величини оптимальних складів суміші можуть змінюватися в залежності від різних факторів. Так, наприклад, всі вони визначені при нормальному тепловому стані двигуна. Чим краще випарувалася паливо до моменту надходження в циліндри, тим при більш бідних складах суміші можуть досягатися і максимальна економічність, і максимальна потужність. Якщо карбюратор готує економічну суміш для прогрітого двигуна, то при низькій температурі (на прогріванні, при несправному термостаті або його відсутності) ця суміш виявиться біднішими, ніж необхідно, питома витрата виявиться різко підвищеним, а робота - нестійкою. Чим «холодніше» двигун, тим багатшими суміш необхідно йому подавати.
У величезній мірі склад паливо-повітряної суміші визначає токсичність відпрацьованих газів. Слід пам'ятати, що автомобільний двигун внутрішнього згоряння ніколи не може бути абсолютно нешкідливий. В результаті згоряння палива за найсприятливішого результату утворюються вуглекислий газ СО2 і вода H2О. Однак вони не є токсичними, тобто отруйними, і не викликають у людини будь-яких хвороб.
Небажані, перш за все, в повному обсязі згорілі компоненти вихлопних газів, найважливішими і найчастішими складовими частинамияких є окис вуглецю (СО), які не згоріли або тільки частково згорілі вуглеводні (СН), сажа (С) і оксиди азоту (NО «). Всі вони є токсичними і небезпечними для людського організму. На рис. 3 представлені типові криві зміни концентрацій трьох найбільш відомих компонентів від складу суміші.
Мал. 3. Залежність викидів токсичних компонентів від складу суміші бензинового двигуна
Концентрація окису вуглецю СО закономірно зростає зі збагаченням суміші, що пояснюється нестачею кисню для повного окислення вуглецю до CO2. Зростання концентрацій незгорілих вуглеводнів СН в області багатих сумішей пояснюється тими ж причинами, а при збідненості далі певної межі (штрихова зона на малюнку) різкий підйом кривої СН обумовлений млявим згорянням і навіть виникають іноді пропусками займання настільки збіднених сумішей.
Одним з найбільш токсичних компонентів у відпрацьованих газах є оксиди азоту, NOx. Це умовне позначення присвоєно суміші оксидів азоту NO і NOa, які не є продуктами згоряння палива, а утворюються в циліндрах двигуна при наявності вільного кисню і високої температури. Максимум концентрації оксидів азоту припадає на склади суміші мають найтісніший контакт з економічним, а кількість викидів зростає з ростом навантаження двигуна. Небезпека впливу оксидів азоту полягає в тому, що отруєння організму проявляється не відразу, причому будь-яких нейтралізують коштів немає.
На режимах холостого ходу, де проводиться знайомий всім автомобілістам тест на токсичність, цей компонент не враховується, оскільки в циліндрах двигуна «холодно» і викид NOx на цьому режимі дуже малий.
3. Головна дозуюча система карбюратора
Карбюратори К-126 призначені для багатоциліндрових двигунів вантажних автомобілів, у яких дуже велика частка роботи на повних навантаженнях. Всі циліндри у таких двигунів, як правило, ділять на групи, які живлять окремими карбюраторами або, як у випадку К-126, окремими камерами одного карбюратора. Розподіл на групи організовується за рахунок виготовлення впускний труби з двома незалежними групами каналів. Циліндри, включені в одну групу, вибираються так, щоб надмірні пульсації повітря в карбюраторі і спотворення складів суміші.
Для восьмициліндрових V-подібних двигунів ЗМЗ при прийнятому для них порядку роботи циліндрів рівномірне чергування циклів в двох групах буде дотримуватися при роботі циліндрів через один (рис. 4 А). З рис. 4 Б видно, що при такому розподілі канали у впускний трубі зобов'язані перетинатися, тобто бути виконані на різних рівнях. На двигуні ЗМЗ-53 так і було: впускная труба була двоярусною.
Мал. 4. Схема розподілу восьмціліндрових двигунів
на групи з рівномірним чергуванням:
а) по порядку роботи; б) по розташуванню па двигуні.
На двигунах ЗМЗ 53-11 крім інших змін спростили виливок впускний труби, зробивши її одноярусною. Відтепер канали в групах не перетинаються, до однієї групи належать циліндри лівого напівблоки, до другої-права (рис. 5).
Мал. 5. Схема розподілу восьмициліндрових двигунів на групи з одноярусною впускний трубою:
а) по порядку роботи; б) по розташуванню на двигуні.
1 - перша камера карбюратора, 2 - друга камера карбюратора
Здешевлення конструкції негативно позначилося на умовах роботи карбюратора. Порушилася рівномірність чергування циклів в кожній з груп, а разом з нею рівномірність імпульсів впуску повітря в камерах карбюратора. Двигун стає схильним до розкиду складу суміші в окремих циліндрахі послідовних циклах. При деякою середньою величиною, яка приготовлена карбюратором, в окремих циліндрах (або циклах одного і того ж циліндра), суміш може бути як багатшими, так і біднішими. Отже, при відхиленні середнього складу суміші від оптимального в деяких циліндрах суміш з більшою ймовірністю може виходити за межі займання (циліндр вимикається). Загладити ситуацію, що склалася вдається частково за рахунок наявності у впускний трубі плівки не випарувався палива, яка «повзе» до циліндрів відносно повільно.
Незважаючи на всі перераховані особливості карбюратор К-126 вертикальний, з падаючим потоком, з паралельним відкриттям дроселів є фактично два однакових карбюратора зібрані в одному корпусі, де розташована загальна для них поплавкові камера. Відповідно, в ньому є дві головні дозуючі системи, що працюють паралельно. На рис. 6 показана схема однієї з них. У ній є головний повітряний канал, що включає в себе малий дифузор (розпилювач) 16, встановлений у вузькому перетині основного великого дифузора 15, і змішувальна камера з дроселем 14. Дросель являє собою пластину, закріплену на осі, повертаючи яку можна регулювати прохідний перетин камери змішувача , а значить і витрата повітря. Паралельне відкриття дроселів означає, що в кожній камері змішувача дросельні заслінки встановлюються на загальну вісь, привід якої організований від педалі «газу». Впливаючи на педаль, ми відкриваємо обидва дроселя на однаковий кут, що забезпечує рівність повітря, що проходить по камерах карбюратора.
Головна дозуюча система виконує основне завдання карбюратора - дозування палива пропорційно вступнику в двигун повітрю. В основі лежить дифузор, який являє собою місцеве звуження головного каналу. У ньому за рахунок відносного підвищення швидкості повітря створюється розрідження (тиск нижче атмосферного) залежне від витрати повітря. Розрідження, що утворюється в диффузорах, передається до головного паливного жиклера 11, розташованому на дні поплавкової камери.
Мал. 6. Схема головної дозуючої системи карбюратора К-126: 1 - вхідний повітряний патрубок; 2 - пробка паливного фільтра; 3 - кришка поплавкової камери; 4 -паливний фільтр; 5 - вхід палива від бензонасоса; 6 - клапан камери поплавця; 7 - корпус камери поплавця; 8 - поплавок; 9 - голка клапана поплавкової камери; 10 - пробка головного паливного жиклера; 11 - головний паливний жиклер; 12 - головний повітряний жиклер; 13 - емульсійна трубка; 14 - дросель; 15 - великий дифузор; 16 - малий дифузор; 17 - розпилювач економайзера; 18 - розпилювач прискорювального насоса; 19 - вхід повітря
Доступ до них здійснюється через різьбові пробки 10, вкручені в стінці корпусу камери поплавця 7. Жиклер називають будь-який калібрований отвір для дозування палива, повітря або емульсії. Найбільш відповідальні з них виконані у вигляді окремих деталей, що вставляються в корпус на різьбі (рис. 7). Для будь-якого жиклера принциповими є не тільки площа прохідного перетину калиброванной частини, але ще і співвідношення між довжиною і діаметром каліброваного частини, кути вхідних і вихідних фасок, якість виконання крайок і навіть діаметри некаліброваних частин.
Необхідна пропорція палива з повітрям забезпечується співвідношенням площі перетину паливного жиклера і перетину дифузора. Збільшення жиклера призведе до збагачення суміші в усьому діапазоні режимів. До такого ж ефекту можна прийти при зменшенні прохідного перетину дифузора. Перетину дифузорів карбюратора підібрані, виходячи з двох суперечливих вимог: чим більше площа дифузорів, тим вище потужність може бути досягнута двигуном, і тим гірше якість розпилювання палива в силу більш низьких швидкостей повітря.
Мал. 7. Схема паливного жиклера
l-довжина калиброванной частини
З огляду на, що великі дифузори вставні і за габаритами уніфіковані для всіх модифікацій К-126 (в тому числі і для легкових автомобілів) не помиліться при складанні. Дифузор діаметром 24 мм легко може бути встановлений на місце штатного з діаметром 27 мм.
Для додаткового підвищення якості розпилювання використана схема з двома дифузорами (великим і малим). Малі дифузори є окремі деталі, що вставляються в середній частині великих. У кожному з них є власне розпилювач, з'єднаний каналом з отвором в корпусі, з якого підводиться паливо.
Будьте уважні до орієнтації каналу!
На кожному жиклері вибито число, що показує пропускну здатність в см3 / хв. Таке маркування прийнята на всіх карбюраторах «ПЕКАР». Перевірка проводиться на спеціалізованому пролівочном приладі і означає кількість води в см3, що проходить через жиклер в прямому напрямку за хвилину при напорі стовпа рідини в 1000 ± 2 мм. Відхилення в пропускної здатності жиклерів від нормативних не повинні перевищувати 1,5%.
Виготовити жиклер по-справжньому може тільки спеціалізоване підприємство з відповідним обладнанням. На жаль, за випуск ремонтних жиклерів беруться багато і в результаті не можна бути впевненим до кінця, що головний паливний жиклер, що має маркування «310» насправді не виявиться розміром «285». З досвіду краще ніколи не міняти заводських жиклерів, тим більше що особливої необхідності в цьому немає. Жиклери не зношуються скільки-небудь помітно навіть при тривалій експлуатації, а зменшення перетину через смол, що відклалися на калиброванной частини, при сучасних бензинах малоймовірно.
У карбюраторі для стабільності перепаду тисків на паливному жиклері рівень палива в камері поплавця повинен залишатися постійним. В ідеалі, паливо мало б розташовуватися на рівні кромки розпилювача. Однак для виключення мимовільного закінчення бензину з розпилювача при можливих нахилах автомобіля рівень підтримується на 2 ... 8 мм нижче. На більшості режимів роботи (особливо вантажного автомобіля, у якого велика частка повних навантажень) таке зниження рівня не може скільки-небудь помітно позначитися на закінчення бензину. Розрідження в дифузорі може досягати величини 10 кПа (що відповідає 1300 мм «бензинового» стовпа) і, природно, зниження рівня на кілька міліметрів нічого не змінює. Можна вважати, що склад суміші, приготовленої карбюратором, визначається тільки співвідношенням площ паливного жиклера і вузького перетину дифузора. Лише при найменших навантаженнях, коли розрідження в дифузорі падає менше 1 кПа, похибки в рівні палива починають впливати. Щоб виключити коливання рівня палива в камері поплавця, в ній встановлений поплавковий механізм. Він зібраний весь на кришці карбюратора, а рівень палива регулюється автоматично за рахунок зміни прохідного перетину клапана 6 (рис. 8) голкою клапана 5, що приводиться в дію язичком 4 на тримачі поплавка.
Мал. 8. Поплавковий механізм карбюратора:
1 - поплавок; 2 - обмежувач ходу поплавця; 3 - вісь поплавця; 4 - язичок регулювання рівня; 5 - голка клапана; 6 - корпус клапана; 7 - ущільнююча шайба; А - відстань від площини роз'єму кришки до верхньої точки поплавка; В - зазор між торцем голки і язичком
Варто рівнем палива опуститися нижче заданого, як, опускаючись разом з ним, поплавок опустить язичок, що дасть можливість голці 5 під дією тиску палива, створюваного бензонасосом, і власною вагою опуститися і пропустити в камеру більшу кількість бензину. Видно, що тиск палива грає певну роль в роботі камери поплавця. Практично всі бензонасоси повинні створювати тиск бензину 15 ... 30 кПа. Відхилення в більшу сторону можуть навіть при правильних регулюваннях поплавкового механізму створити підтікання палива через голку.
Для контролю рівня палива в більш ранніх модифікаціях К-126 було оглядове вікно на стінці корпусу камери поплавця. По краях вікна, приблизно по його діаметру, були два припливу, які відзначали лінію нормального рівня палива. В останніх модифікаціях вікно відсутня, а нормальний рівень відзначений рискою 3 (рис. 9) на корпусі зовні.
Мал. 9. Вид карбюратора з боку штуцерів: 1 - канал в надмембранний обмежувача; 2 - пробки головних паливних жиклерів; 3 - ризику рівня палива в камері поплавця; 4 - канал підведення від бензонасоса; 5 - тяга; 6 - штуцер відбору розрідження на клапан рециркуляції; 7 - канал подмембранную камеру обмежувача
Для підвищення надійності замикання на голці клапана 5 (рис. 8) одягнена маленька поліуретанова шайба 7, яка зберігає еластичність в бензині і знижує зусилля замикання в кілька разів. Крім того, за рахунок її деформації згладжуються коливання поплавка, що неминуче виникають при русі автомобіля. При руйнуванні шайби герметичність вузла відразу необоротно порушується.
Сам поплавок може бути латунним, або пластмасовим. Надійність (герметичність) і того і іншого досить висока, якщо тільки ви самі не деформуєте його. Щоб поплавець не стукав по дну камери поплавця при відсутності в ній бензину (що найбільш імовірно при роботі двопаливного газобалонних автомобілів) на тримачі поплавка є другий вусик 2, що спирається на стійку в корпусі. Підгином його регулюється хід голки, який повинен бути 1,2 ... 1,5 мм. На пластмасовому поплавці цей вусик теж пластмасовий, тобто підгинати його не можна. Хід голки не регулюється.
Елементарний карбюратор, що має тільки дифузор, розпилювач, поплавкову камеру і паливний жиклер, в змозі підтримувати склад суміші приблизно постійним у всій області витрат повітря (крім найменших). Але для максимального наближення до ідеальної характеристиці дозування з ростом навантаження суміш слід збіднювати (див. Рис. 2, ділянка аb). Це завдання вирішується введенням системи компенсації суміші з пневматичним гальмуванням палива. Вона включає в себе встановлений між паливним жиклером і розпилювачем емульсійний колодязь з розміщеною в ньому емульсійної трубкою 13 і повітряним жиклером 12 (див. Рис. 6).
Емульсійна трубка являє собою латунну трубку з закритим нижнім торцем, що має на певній висоті чотири отвори. Вона опускається в емульсійний колодязь і притискається зверху повітряним жиклером, вкручувати на різьбі. З ростом навантаження (розрідження в емульсивному колодязі) рівень палива всередині емульсійної трубки опускається і при певному значенні виявляється нижче отворів. У канал розпилювача починає надходити повітря, що проходить через повітряний жиклер і отвори в емульсійної трубці. Це повітря змішується з паливом ще до виходу з розпилювача, утворюючи емульсію (звідси і назва), полегшуючи подальше розпил в дифузорі. Але головне - подача додаткового повітря знижує рівень розрідження, що передаються до паливного жиклера, запобігаючи тим самим зайве збагачення суміші і надаючи характеристиці необхідний «нахил». Зміна перетину повітряного жиклера практично не позначиться при малих навантаженнях двигуна. При великих навантаженнях (великих витратах повітря) збільшення повітряного жиклера забезпечить більшу збіднення суміші, а зменшення - збагачення.
4. Система холостого ходу
При малих витратах повітря, які є на режимах холостого ходу, розрідження в дифузорі дуже мало. Це призводить до нестабільності дозування палива і високу залежність його витрати від зовнішніх чинників, наприклад, рівня палива, Під дросельними заслінками у впускний трубі, навпаки, саме на цьому режимі розрідження висока. Тому на холостому ходу і при малих кутах відкриття дроселя подачу палива в розпилювач замінюють подачею під дросельні заслінки. Для цього карбюратор оснащений спеціальною системою холостого ходу (СХХ).
На карбюраторах К-126 використана схема СХХ з дросельним розпилюванням. Повітря в двигун на холостому ходу проходить по вузькій кільцеподібної щілини між стінками змішувальних камер і крайками дросельних заслінок. Ступінь закриття дроселів і перетин освічених щілин регулюється наполегливим гвинтом 1 (рис. 10). Гвинт 1 називається гвинтом «кількості». Загортаючи чи відвертаючи його, ми регулюємо кількість повітря, що надходить у двигун, і змінюємо тим самим частоту обертання двигуна на холостому ходу.
Дросельні заслінки в обох камерах карбюратора встановлено на одній осі і наполегливий гвинт «кількості» регулює становище обох дроселів. Однак неминучі похибки установки дросельних пластин на осі призводять до того, що прохідний перетин навколо дроселів може бути різним. При великих кутах відкриття ці відмінності на тлі великих прохідних перетинів не помітні. На холостому ходу, навпаки, найменші відмінності в установці дроселів стають принципові. Нерівність прохідних перетинів камер карбюратора обумовлює різний витрата повітря через них. Тому в карбюраторах з паралельним відкриттям дроселів можна ставити один гвинт регулювання якості суміші. Необхідна персональна регулювання по камерах двома гвинтами «якості».
Мал. 10. Регулювальні гвинти карбюратора:
1 -упорний гвинт дросельних заслінок (гвинт кількості); 2 - гвинти складу суміші (гвинти якості); 3 - обмежувальні ковпачки
В даному сімействі є один карбюратор К-135Х, у якого система холостого ходу була спільною на обидві камери. Регулювальний гвинт «якості» був один і встановлювався в центрі корпусу змішувальних камер. Від нього паливо подавалося в широкий канал, з якого розходилося в обидві камери. Зроблено це було для організації системи ЕПХХ, економайзера примусового холостого ходу. Електромагнітний клапан перекривав загальний канал холостого ходу і управлявся електронним блоком за сигналами з датчика-розподільника запалювання (сигнал частоти обертання) і з кінцевого вимикача, встановленого у гвинта «кількості». Змінений гвинт з майданчиком видно на рис. 14. В іншому карбюратор не відрізняється від К-135.
К-135Х є винятком і, як правило, на карбюраторах є дві незалежні системи холостого ходу в кожній камері карбюратора. Одна з них схематично представлена на рис. 11. Відбір палива в них виробляється з емульсійного колодязя 3 головної дозуючої системи після головного паливного жиклера 2. Звідси паливо підводиться до паливного жиклера холостого ходу 9, ввернути вертикально в корпус камери поплавця крізь кришку так, що його можна вивернути, не розбираючи карбюратора. Каліброване частина жиклерів виконана на шкарпетці, нижче ущільнювача паска, який упирається в корпус при загвинчені-вання. Якщо щільного торкання паска не відбулося, що утворилася щілина виступить як паралельний жиклер з відповідним збільшенням перетину. На старіших карбюраторах паливний жиклер холостого ходу мав подовжений носок, що опускалася до дна свого колодязя.
Після виходу з паливного жиклера паливо зустрічається з повітрям, що підводиться через повітряний жиклер холостого ходу 7, ввернути під пробкою 8. Повітряний жиклер необхідний для зниження розрідження на паливному жиклері холостого ходу, формування необхідної характеристики холостого ходу і виключення мимовільного витікання палива з поплавкової камери при зупиненому двигуні.
Суміш палива і повітря утворює емульсію, яка по каналу 6 опускається вниз до корпусу дросельних заслінок. Далі потік розділяється: частина йде до перехідного отвору 5 трохи вище кромки дроселя, а друга частина - до регулювального гвинта «якості» 4. Після регулювання гвинтом, емульсія виводиться безпосередньо в змішувальну камеру після дросельної заслінки.
На корпусі карбюратора гвинти «якості» 2 (рис. 10) розташовані симетрично в корпусі дроселів в спеціальних нішах. Щоб власник не порушував регулювання, гвинти можуть пломбуватись. Для цього на них можуть одягатися пластмасові ковпачки 3, що обмежують поворот регулювальних гвинтів.
Мал. 11. Схема системи холостого ходу і перехідної системи: 1 - поплавкові камера з поплавковим механізмом; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь з емульсійної трубкою; 4 - гвинт «якості»; 5 - перехідний отвір; 6 - канал подачі палива до отворів системи холостого ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8 - пробка повітряного жиклера; 9 - паливний жиклер холостого ходу; 10 - вхідний повітряний патрубок
5. Перехідні системи
Якщо дросель первинної камери плавно відкривати, то кількість повітря, що проходить через основний дифузор, буде збільшуватися, однак розрідження в ньому деякий час ще буде недостатньо для витікання палива з розпилювача. Кількість палива, що подається через систему холостого ходу, залишиться незмінним, оскільки визначається розрідженням за дроселем. В результаті суміш при переході від холостого ходу до роботи головної дозуючої системи почне збіднюватися, аж до зупинки двигуна. Для усунення «провалу» організовані перехідні системи, що працюють при малих кутах відкриття дроселя. Основу їх складають перехідні отвори, розташовані вище верхньої кромки кожного дроселя при їхньому становищі на упорі в гвинт «кількості». Вони виступають як додаткові повітряні жиклери змінного перерізу, керуючі розрідженням у паливних жиклерів холостого ходу. На мінімальних оборотах холостого ходу перехідний отвір знаходиться вище дроселя в зоні, де розрідження відсутня. Закінчення бензину через нього не відбувається. При переміщенні дроселя вгору спочатку отвори перекриваються за рахунок товщини заслінки, а потім потрапляють в зону високого задроссельним розрідження. Висока розрідження передається до паливного жиклера і збільшує витрату палива через нього. Починається витікання бензину не тільки через вихідні отвори після гвинтів «якості», а й з перехідних отворів в кожній камері.
Перетин і розташування перехідних отворів підібрано так, що при плавному відкритті дроселя склад суміші мав би залишатися приблизно постійним. Однак для вирішення цього завдання одного перехідного отвору, який є на К-126, мало. Його наявність тільки допомагає згладити «провал" не ліквідуючи його зовсім. Це особливо помітно на К-135, де система холостого ходу виконана біднішою. Крім того, на роботу перехідних систем в кожній з камер впливає ідентичність установки дросельних пластин на осі. Якщо один з дроселів стоїть вище другого, то він раніше починає перекривати перехідний отвір В іншій камері, а значить і в групі циліндрів, суміш може залишатися бідною. Згладити низька якість перехідних систем допомагає знову те, що для вантажівки час роботи на малих навантаженнях мало. Водії «переступають» цей режим, відкриваючи дросель відразу на великий кут. У величезній мірі якість переходу на навантаження залежить від роботи прискорювального насоса.
6. Економайзер
Економайзер являє собою пристрій подачі додаткового палива (збагачення) на режимах повних навантажень. Збагачення необхідно тільки при повних відкриття дроселя, коли вичерпані резерви збільшення кількості суміші (див. Рис. 2, ділянка bс). Якщо збагачення до здійснити, то характеристика «зупиниться» в точці b і приріст потужності АNе не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої потужності.
У карбюраторі К-126 один економайзер обслуговує обидві камери карбюратора. На рис. 12 показана тільки одна камера і пов'язані з нею канали.
Клапан економайзера 12 ввернуть на дні спеціальної ніші в камері поплавця. Над ним завжди знаходиться бензин. У нормальному положенні клапан закритий, і щоб його відкрити на нього повинен натиснути спеціальний шток 13. Шток закріплений на загальній планці 1 разом з поршнем прискорювального насоса 2. За допомогою пружини на направляющем штоку планка утримується в верхньому положенні. Переміщення планки здійснюється приводним важелем 3 з роликом, який повертається тягою 4 від важеля приводу дроселя 10. Регулювання приводу повинні забезпечити спрацьовування клапана економайзера при відкритті дроселів приблизно на 80%.
Від клапана економайзера паливо по каналу 9 в корпусі карбюратора підводиться до блоку розпилювачів. Блок розпилювачів К-126 об'єднує по два розпилювача економайзера 6 і прискорювального насоса 5 (для кожної камери карбюратора). Розпилювачі знаходяться вище рівня палива в камері поплавця і для закінчення через них бензин повинен піднятися на деяку висоту. Це можливо тільки на режимах, коли у зрізів розпилювачів є розрідження. В результаті економайзер подає бензин тільки за умови одночасно повного відкриття дроселів і підвищеної частоти обертання, тобто виконує частково функції еконостата.
Чим вище частота обертання, тим більше розрідження створюється у розпилювачів, і більшу кількість палива подається економайзером.
Мал. 12. Схема економайзера і прискорювального насоса:
1 - планка приводу; 2 - поршень прискорювального насоса; 3 - приводний важіль з роликом; 4 - тяга; 5 - розпилювач прискорювального насоса; 6 - розпилювач економайзера; 7 - нагнітальний клапан; 8 - канал подачі палива прискорювального насоса; 9 - капав подачі палива економайзера; 10 - важіль дроселя; 11 - впускний клапан; 12 - клапан економайзера; 13 - натискний шток економайзера; 14 - направляючий шток
7. Прискорювальний насос
Всі описані вище системи забезпечують роботу двигуна в стаціонарних умовах, коли режими роботи не змінюються, або змінюються плавно. При різких натисканнях на педаль «газу» умови подачі палива зовсім інші. Справа в тому, що паливо надходить в циліндри двигуна випаровування лише частково. Деяка його частина рухається по впускний трубі у вигляді рідкої плівки, випаровуючись від тепла, підведеного до впускний трубі від охолоджуючої рідини, що циркулює в спеціальній сорочці в нижній частині впускної труби. Рухається плівка повільно і остаточне випаровування може відбуватися вже в циліндрах двигуна. При різкій зміні положення дроселя повітря майже миттєво приймає новий стан і досягає циліндрів, чого не можна сказати про паливо. Та його частина, яка укладена в плівці, не може так само швидко дійти до циліндрів, що викликає деяке запізнювання - «провал» при різкому відкритті дроселів. Він посилюється тим, що при відкритті дроселів розрідження у впускний трубі падає, а разом з тим погіршуються умови випаровування бензину.
Для усунення неприємного «провалу» при розгонах на карбюраторах встановлюються так звані прискорювальні насоси - пристрої, що подають додаткове паливо тільки при різких відкриттях дроселя. Звичайно, воно теж багато в чому перетвориться в паливну плівку, але за рахунок більшої кількості бензину «провал» вдається згладити.
На карбюраторах К-126 застосований механічний прискорювальний насос поршневого типу, що подає паливо в обидві камери карбюратора незалежно від витрати повітря (рис. 12). У ньому є поршень 2, що переміщається в камері нагнітання, і два клапана - впускний 11 і нагнітальний 7, розташований перед блоком розпилювачів. Поршень закріплений на загальній планці 1 разом з натискним штоком економайзера. Переміщення поршня вгору на ході всмоктування (при закритті дроселя) відбувається під дією поворотної пружини, а при відкритті дроселя планка з поршнем опускається вниз під дією важеля 3, приводиться тягою 4 від важеля дроселя 10. У перших конструкціях К-126 поршень не мав спеціального ущільнення і при роботі мав неминучі витоку. Сучасний поршень має гумову прокладку манжету, повністю ізолюючу порожнину нагнітання.
На ході всмоктування під дією пружини поршень 2 піднімається і збільшує обсяг порожнини нагнітання. Бензин з камери поплавця через впускний клапан 11 безперешкодно проходить в камеру нагнітання. Нагнітальний клапан 7 перед розпилювачем при цьому закривається і не пропускає всередину камери нагнітання повітря.
При різкому повороті важеля приводу дроселя 10 тяга 4 повертає на осі важіль 3 з роликом, який натискає планку 1 з поршнем 2. Оскільки поршень пов'язаний з планкою через пружину, то в перші моменти відбувається не переміщення діафрагми, а тільки стиснення пружини під планкою, оскільки бензин, яким заповнюють камеру, не може її швидко покинути. Далі вже стиснута пружина поршня починає видавлювати бензин з нагнітальної камери до розпилювача 5. Нагнітальний клапан не перешкоджає цьому, а впускний 11 блокує можливий витік палива назад в камеру поплавця.
Уприскування, таким чином, визначається пружиною поршня, яка повинна, як мінімум, подолати тертя поршня і його манжети об стінки камери нагнітання. За вирахуванням цього зусилля пружина визначає тиск впорскування і реалізує продовжений уприскування палива протягом 1 ... 2 секунд. Впорскування закінчується при опусканні поршня на дно камери нагнітання. Подальше переміщення планки тільки стискає пружину.
8. Пусковий пристрій
Як би добре не були налаштовані перераховані системи карбюратора, робота його не може вважатися повноцінною, якщо не буде вжито заходів для забезпечення належного складу суміші при пуску холодного двигуна і його прогріванні. Особливість холодного пуску полягає в тому, що опір проворачиванию колінчастого вала через густий масла велике, двигун провертається з малою частотою обертання, розрідження у впускний системі мало, а випаровування бензину практично відсутня.
Для надійного холодного пуску в умовах поганої випаровуваності палива створення необхідного складу суміші можливо тільки за рахунок багаторазового збільшення кількості бензину, що подається в двигун.
Значна його частина все одно не випарується, але з більшої кількості бензину вийде більшу кількість парів, які, змішавшись з повітрям, організовують суміш, здатну спалахнути.
Створення при холодному пуску надзвичайно багатою суміші здійснюється за допомогою повітряної заслінки 7, встановленої в повітряному каналі над диффузорами 5 (рис. 13). Повітряна заслінка в зведеному положенні повністю закрита. Повітря змушений проходити в двигун через два повітряних клапана 6, долаючи опір пружин. В результаті під заслінкою утворюється підвищений розрідження, непропорційне фактичною витратою повітря через карбюратор. Кількість повітря практично не змінюється, але на зрізі розпилювачів головної дозуючої системи підвищений розрідження викликає посилене витікання бензину. Чим більше зусилля пружин повітряних клапанів, тим вище розрідження і тим більше збагачення створюється на режимі пуску.
Однак для надійного пуску одного тільки збагачення суміші недостатньо. Щоб холодний двигун міг самостійно працювати, кількість поданого багатою суміші повинно бути також збільшено. В іншому випадку робота, що здійснюються в циліндрах двигуна, буде недостатня для подолання підвищеного опору проворачиванию всіх механізмів двигуна.
Мал. 13. Схема пускового пристрою карбюратора К-126: 1 - поплавковий механізм; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь; 4 - корпус дроселів; 5 - дифузори головної дозуючої системи; 6 - повітряний клапан; 7 - повітряна заслінка; А - часткове відкриття дроселя
Для збільшення кількості суміші на зведеному пусковому механізмі передбачено крім закриття повітряної заслінки одночасне часткове відкриття дросельних заслінок. Величина прочинені дроселя А визначає кількість суміші, яка подається в двигун.
Мал. 14. Регулювання кута відкриття дросельних заслінок при закритій
повітряної заслінки (пуск холодного двигуна):
1 - важіль дросельної заслінки; 2 - тяга; 3 - регулювальна планка; 4 - важіль приводу прискорювального насоса; 5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6-вісь повітряної заслінки
Два основних елементи - повітряна заслінка і пріоткриватель - дозволяють забезпечити першу стадію холодного пуску, тобто сам пуск і перші кілька оборотів вала двигуна. Після того, як частота обертання виросла більше 1000 хв » ', у впускний системі різко збільшується розрідження, в циліндрах двигуна створюється висока температураі суміш, що подається пусковим пристроєм, стає надто багатою.
Якщо не вжити заходів по зниженню збагачення, то двигун, швидше за все, зупиниться через кілька секунд. Зняти надмірне збагачення повинен водій, утапливая кнопку приводу пускового пристрою (кнопку "підсосу"). Повітряна заслінка кілька відкривається і повітря починає проходити не тільки через повітряні клапани, а й навколо. Одночасно відбувається зменшення відкрита дроселів і відповідне зменшення подачі горючої суміші і частоти обертання. Регулювання суміші на режимі прогріву повністю покладено на водія, який повинен чуйно регулювати положення рукоятки «підсосу», щоб не допустити як надмірного збагачення, так і надмірного збідніння суміші.
Все управління пусковим пристроєм ведеться від одного важеля приводу повітряної заслінки 5 (рис. 14). Водій, витягаючи в салоні рукоятку приводу пускового пристрою, повертає важіль 5 проти годинникової стрілки, і тим самим зводить весь механізм пуску. Ось повітряної заслінки 6, пов'язана з важелем 5, повертається і закриває її. Одне плече на важелі 5 при повороті ковзає по регулювальної планки 3 і. повертає на деякий кут важіль 4 приводу прискорювального насоса. Тяга 2 при цьому через важіль 1 відкриває дросельні заслінки, збільшуючи прохідний перетин для суміші. Величина прочинені дроселя регулюється переміщенням регулювальної планки 3. Для збільшення прочинені планку слід зрушувати в сторону важеля 5.
9. Обмежувач частоти обертання двигуна
Карбюратори К-126 призначені для двигунів вантажних автомобілів, що мають підвищений навантажувальний режим. Це не примха водіїв, просто для того, щоб переміщати, розганяти, піднімати в гору такий важкий автомобіль, необхідна велика потужність. З ростом оборотів потужність двигуна закономірно зростає, але також закономірно йде зростання зношування деталей циліндро-поршневої групи. Для запобігання підвищеного зносу двигуни вантажних автомобілів прийнято обмежувати по частоті обертання колінчастого вала. Регулювання здійснюється зміною прохідного перетину впускного тракту, причому може проводитися двояко: за допомогою спеціальних заслінок регулятора, або самими дросельними заслінками карбюратора.
В конструкції обмежувача передбачено спеціальне стабілізуючий пристрій, що запобігає відкриття заслінки регулятора.
Окремі обмежувачі максимальної частоти обертання двигунів з карбюратором К-126І, -Е застосовуються на шестициліндрових двигунах ГАЗ-52. Обмежувач випускається у вигляді окремої проставки, яка монтується між карбюратором і впускний трубою двигуна (рис. 15). Під К-126 обмежувач має дві камери, що збігаються з камерами карбюратора. У кожній з них основними деталями є заслінка і пружина. Заслінки встановлені ексцентрично осьової лінії карбюратора і під деяким початковим кутом.
При роботі двигуна на заслінки регулятора діє швидкісний напір горючої суміші і розрідження, наявне в задроссельним порожнини. Сумарний момент сил, що діють на заслінки, буде прагнути закрити їх. Цьому закриття протидіє пружина обмежувача 14. Поворот заслінок в сторону прикриття може статися лише за умови, що сумарний момент сил, що діють на заслінки, зросте і стане більше моменту пружини. Для того щоб прикриття заслінок відбувалося порівняно плавно, плече прикладання сили пружини виконано змінним.
Мал. 15. Пневматичний обмежувач частоти обертання: 1 - поршень; 2 - шток; 3 - ролик; 4 - кронштейн; 5 - вісь; 6 - заслінки регулятора; 7 - гвинт; 8 - гайка; 9 - повстяний фільтр; 10 - пружинний затиск; 11 - кулачок; 12 - корпус; 13 - стрічкова тяга; 14 - пружина обмежувача при прикритому дроселя карбюратора.
При прикритому дроселі карбюратора. Пристрій складається з штока 2, поршня 1 і колодязя, шток пов'язаний з дроселем регулятора. Повітря в колодязь надходить через повстяний фільтр 9, закріплений в корпусі шайбою і пружинним затискачем 10. Якщо при прикритих дросельних заслінки карбюратора виникнуть великі розрідження над заслінкою регулятора, то вона теж буде прикриватися, на часткових навантаженнях без «закидів».
В карбюратор К-126 для восьмициліндрових двигунів вбудований пневмоцентробежний обмежувач максимальної частоти обертання. Цей обмежувач складається з двох основних вузлів: командного пневмоцентробежного датчика і мембранного виконавчого механізму (рис. 16)
Пневмоцентробежний датчик складається з корпусу-статора і ротора 3, розташованого усередині. Датчик монтують на кришці розподільного механізму двигуна, а ротор жорстко з'єднують з розподільним валом. Клапанний механізм ротора розташований перпендикулярно осі обертання. Клапан 4 одночасно грає роль грузика відцентрового регулятора. Внутрішня порожнина ротора повідомляється з одним виходом датчика, а порожнину корпусу - з іншим. Повідомлення двох утворених камер відбувається тільки через сідло клапана при відкритому його положенні. механізм 1 кріпиться трьома гвинтами до корпусу змішувальних камер карбюратора. Він складається з мембрани зі штоком 2, двуплечего важеля 8 і пружини 7.
Двуплечий важіль гайкою закріплений на осі дросельних заслінок 11. Пружину, зачеплену на одному плечі важеля, другим кінцем надягають на штифт, укріплений в корпусі виконавчого механізму. Для регулювання попереднього натягу пружини штифт можна встановлювати в будь-який з чотирьох гнізд, наявних в корпусі. За друге плече важеля зачеплений шток мембрани. Порожнини всередині виконавчого механізму під і над мембраною мають виходи, які мідними трубками 6 з'єднуються з відповідними виходами на відцентровому датчику.
Мал. 16. Схема пневмоцентробежного обмежувача чаістоти: 1 - виконавчий механізм обмежувача; 2 - мембрана зі штоком; 3 - ротор відцентрового датчика; 4 - клапан; 5 - гвинт настройки датчика; 6 - з'єднувальні трубки; 7 - пружина обмежувача; 8 - двуплечий важіль; 9 - канал в подмембранную порожнину; 10 - жиклери в каналах надмембранний порожнини; 11 -ось дроселів; 12 - канал підведення розрідження; 13 - вильчатого з'єднання; 14 - важіль приводу дроселя
Ось дросельних заслінок карбюратора встановлена в роликових підшипникахдля зниження тертя і можливості провертання відносно слабким мембранним механізмом. Для герметизації порожнини виконавчого механізму вісь дросельних заслінок ущільнені гумовим сальником, притиснутим до стінок камери распорной пружиною. На другому кінці осі розташований важіль приводу дроселя 14, укріплений на своїй короткій осі. З'єднання осі приводу з віссю дроселів вильчатого типу 13 виконано так, щоб під дією мембранного механізму обмежувача дроселі могли закриватися незалежно від положення важеля приводу.
Таким чином, назва «важіль приводу» - умовне. Він не здійснює реального відкриття дроселів (так само як і людина, натискає на педаль приводу), а тільки дає «дозвіл» дроселів відкритися. Фактичне відкриття дроселів карбюратора здійснюється пружиною в корпусі виконавчого механізму за умови, що регулятор ще не вступив в роботу (частота обертання не досягнула граничної величини).
Порожнина над мембраною з'єднана каналом одночасно з простором під і над дросельними заслінками через два жиклера 10. Через них відбувається постійна перетікання повітря з простору над дроселем в задроссельноє простір. Результуюче розрідження, яке надходить в над мембранну порожнину, виявляється в результаті нижче, ніж чисто задроссельноє розрідження, але достатнім для подолання зусилля пружини і переміщенням мембрани вгору. Порожнина виконавчого механізму під мембраною каналом 9 повідомляється з приймальні горловиною карбюратора. Відцентровий датчик підключений до мембранного виконавчого механізму паралельно.
При частотах нижче порогової (3200 хв »1) клапан в роторі датчика відтягнуть від сідла пружиною. Через отвір в сідлі виходи з датчика повідомляються між собою і шунтируют над- і подмембранние порожнини. Розрідження, яке надходить з-під дроселя по каналу 12 гаситься повітрям, що поступає з горловини карбюратора через відцентровий датчик. Мембрана не в змозі пересилити пружину, відкриває дросель. При досягненні максимальних обертів відцентрові сили, що діють на клапан 4, долають зусилля пружини і притискають клапан до сідла. Виходи відцентрового датчика разобщаются, і мембранна камера залишається під дією різного розрідження з двох сторін мембрани. Мембрана разом зі штоком переміщається вгору і закриває дроселі, незважаючи на те, чводітель продовжує натискати або тримати натиснутим важіль приводу 14.
ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І відрегульований карбюратор
Створення надійної конструкції забезпечується, з одного боку, конструкторами, що закладають рішення з великою експлуатаційною надійністю і ремонтопридатністю, а з іншого - грамотної експлуатацією пристроїв для підтримки належного технічного стану. Карбюратори К-126 дуже прості по пристрою, в міру надійні і вимагають мінімального догляду при правильній експлуатації.
Більшість несправностей виникає або після некваліфікованого втручання в регулювання або в разі засмічення дозуючих елементів твердими частинками. Серед видів технічного обслуговування найбільш поширеними є промивка, регулювання рівня палива в камері поплавця, перевірка роботи прискорювального насоса, регулювання системи пуску і системи холостого ходу.
Інший варіант обслуговування - коли втручання в карбюратор відбувається тільки після виявлення явної несправності. Іншими словами - ремонт. При цьому розбиранні можуть підлягати тільки ті вузли, які попередньо виявлені як найбільш ймовірні винуватці несправностей.
Для технічного обслуговування і регулювання карбюратора не завжди потрібно його демонтаж з двигуна. Знявши корпус повітряного фільтра, вже можна забезпечити доступ до багатьох пристроїв карбюратора. Якщо ви все-таки вирішили провести повне технічне обслуговування свого карбюратора, то робити це краще знявши його з машини.
демонтаж карбюратора
Після того як знято корпус повітряного фільтра, починається з від'єднання від карбюратора шланга подачі бензину, трубок відбору розрідження на вакуумний регулятор кута випередження запалювання і клапан рециркуляції (якщо він є), двох мідних трубок від обмежувача і тяги управління повітряної заслінкою. Тяга кріпиться двома гвинтами: один на кронштейні зміцнює оплетку, а другий на важелі приводу повітряної заслінки зміцнює саму тягу. Для від'єднання тяги приводу дросельних заслінок доцільніше відвернути гайку на важелі управління дроселями, яка з внутрішньої сторони зміцнює стійку зі сферичною голівкою.
Стійка вийме з важеля і залишиться на тязі, що йде від педалі водія. Далі залишається відвернути чотири гайки, що кріплять карбюратор до впускний трубі, зняти шайби, щоб вони, бува, не впали всередину, і зняти карбюратор зі шпильок. Слід відокремити прокладку під ним, щоб вона не прилипла, а залишилася на впускний трубі. Далі можна відставити карбюратор в сторону і обов'язково надійно заткнути який-небудь ганчіркою отвори на впускний трубі. Ця операція не займе багато часу, але запобіжить багато біди, пов'язані з попаданням чогось (наприклад, гайок) всередину двигуна.
промивання карбюратора
Хоча К-126, як і всі карбюратори вимогливі до чистоти, не треба зловживати частими промивками. При розбиранні бруд легко занести всередину карбюратора або порушити приробиться з'єднання або ущільнення. Зовнішня мийка проводиться пензликом за допомогою будь-якої рідини, розчинюючої маслянисті відкладення. Це може бути бензин, гас, дизельне паливо, їх аналоги або спеціальні промивні рідини, розчиняються водою. Останні краще, оскільки не настільки агресивні до людської шкіри і не пожежонебезпечні. Після мийки можна обдути карбюратор повітрям, або просто злегка промакнуть чистою тканиною, щоб підсушити поверхню. Як вже говорилося, необхідність в даній операції невелика, і проводити мийку тільки заради блиску на поверхнях не треба. Для промивки внутрішніх порожнин карбюратора потрібно, як мінімум зняти кришку камери поплавця.
Демонтаж верхньої кришки
треба починати з від'єднання тяги приводу економайзера і прискорювального насоса. Для цього расшплинтовать і вийняти з отвору в важелі верхній кінець тяги 2 (див. Рис. 14). Потім слід відвернути сім гвинтів, кріплення кришки камери поплавця, і зняти кришку, не пошкодивши при цьому прокладку. Для того, щоб кришка знялася легше, притисніть пальцем важіль приводу повітряної заслінки до такого положення, коли він встане вертикально. При цьому він виявляється навпаки виїмки в корпусі і не чіпляється за нього. Відведіть кришку в бік і тільки після цього переверніть над столом, щоб випали гвинти (якщо ви їх не вийняли відразу). Оцініть якість відбитка і загальний стан прокладки. Вона не повинна бути рвана і по периметру повинен простежується чіткий відбиток корпусу.
Попередження: Не можна класти кришку карбюратора на стіл поплавком вниз!
Очищення камери поплавця
Проводиться з метою видалення осаду, який утворюється на її дні. При знятій кришці треба вийняти планку з поршнем прискорювального насоса і приводом економайзера і зняти пружину за допомогою ключового. Далі промийте і відскоблити ті відкладення, які легко подаються. Бруд, яка прилипла до стінок міцно, не представляє небезпеки - нехай залишиться. В іншому випадку при недбалої роботи сміття може почати плавати всередині. Ймовірність засмічення каналів або жиклерів при неправильній чищенні багато більше, ніж при звичайній експлуатації.
Джерело сміття в камері поплавця тільки один - бензин. Швидше за все на двигуні не працює фільтр очищення палива, (тобто формально стоїть, але нічого не фільтрує). Перевірте стан всіх фільтрів. Крім фільтра тонкого очищення, який встановлюється на двигуні і має всередині сітчастий, паперовий або керамічний фільтруючий елемент є ще один на самому карбюраторі. Він розміщений під пробкою 1 (рис. 17) близько штуцера підведення бензину на кришці карбюратора.
Догляд за фільтрами
Полягає в очищенні відстійника від бруду, води і опадів і заміні паперових фільтруючих елементів. Сітчасті фільтруючі елементи слід промивати, а керамічні можна випалювати, розігріваючи їх до самозаймання бензину, який накопичився в порах. Зрозуміло, робити це треба з дотриманням всіх запобіжних заходів. Після повільного остигання керамічний фільтруючий елемент допускає багаторазове повторне використання.
Перевірка стану жиклерів
Під поплавком на дні поплавкової камери розташовані два головних паливних жиклера. Відверніть дві пробки 10 (рис. 17) зовні корпусу камери поплавця і виверніть паливні жиклери головної дозуючої системи. Перевірте на просвіт чистоту їх каналів і прочитайте маркування, вибиту на кожному з них. Маркування повинна відповідати марці карбюратора.
Мал. 17. Вид карбюратора з боку приводу:
1 - пробка паливного фільтра; 2 - регулювальна планка пріоткривателя;
3 - важіль приводу прискорювального насоса; 4 - вісь повітряної заслінки;
5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6 - тяга; 7 - гвинт «кількості»;
8 - важіль приводу дроселя; 9 - штуцер відбору розрідження на клапан
рециркуляції; 10 - пробки головних паливних жиклерів
На верхній площині роз'єму корпусу видно два повітряних жиклера головної дозуючої системи 6 (рис. 18). Ймовірність засмічення для повітряних жиклерів вище, ніж для паливних, оскільки вони схильні до «прямого попадання» частинок, що летять зверху разом з повітрям. Причиною може служити недосконала очищення повітря.
Традиційно на двигунах з К-126 встановлювався інерційно-масляний повітряний фільтр. Ступінь очищення повітря в них доходить до 98% при правильній збірці і своєчасному обслуговуванні (заміні масла в корпусі фільтра, промивання путанки). Але якщо між корпусом фільтра і карбюратором не поставлена прокладка або її при затягуванні видавив в сторону, то для неочищеного повітря утворюється щілина, через яку він може проникати в двигун.
Відносно недавно на двигуни ЗМЗ-511, -513, -523 стали встановлювати повітряні фільтри з паперовим фільтруючим елементом, ступінь очищення яких наближається до 99,5%. Фільтруючий елемент розташований в масивному металевому корпусі з кришкою, що пристібається п'ятьма застібками. При слабких застібках на корпусі фільтра фільтруючий елемент не притискається і пропускає повітря повз себе. Ослаблення застібок, як правило, є наслідком зворотних спалахів в карбюратор при роботі на холодному двигуні або при неправильних регулюваннях. Якщо ви помітили, що з п'яти застібок якісь бовтаються і деренчать, спробуйте їх підігнути, правда для цього доведеться докласти певне зусилля. Нечітке обтиснення фільтруючого елемента всередині корпусу відбувається також, якщо його кільця ущільнювачів на торцевих поверхнях виконані з твердої гуми або пластмаси. При покупці звертайте на це увагу, і не беріть елемент з сумнівним ущільнювача поясом.
Мал. 18. Вид на корпус камери поплавця:
1 - малі дифузори; 2 - блок розпилювачів економайзера і прискорювача;
3 - великі дифузори; 4 - паливні жиклери холостого ходу;
5 - пробки повітряних жиклерів холостого ходу; 6 - головні повітряні жиклери;
7 - головні паливні жиклери; 8 - клапан економайзера;
9 - камера нагнітання прискорювального насоса
Другий момент - стан двигуна. Справа в тому, що на ньому застосована закрита система вентиляції картера (рис. 19). Картерів гази, що представляють суміш відпрацьованих газів, які проникли в картер через нещільності поршневих кілець, і парів масла, заведені спеціальним шлангом 3 в простір повітряного фільтра для повторного дожигания.
Мал. 19. Схема закритої системи вентиляції картера:
1 - повітряний фільтр; 2 - карбюратор; 3 - шланг основної гілки вентиляції;
4 - шланг додаткової гілки вентиляції; 5 - масловіддільник;
6 - прокладка; 7 - пламегаситель; 8 - впускная труба; 9 - штуцер
Масло, захоплює цими газами, повинні відділятися в маслоотделителе 5 і якщо все справно, на внутрішній поверхні корпусу фільтра (з паперовим фільтруючим елементом) видно тільки його сліди. Однак при використанні зовсім вже поганого масла воно активно окислюється всередині двигуна, утворюючи величезну кількість нагару. При проходженні через внутрішні порожнини двигуна, картерів гази захоплюють з собою частки нагару зі стінок і забирають в порожнину повітряного фільтра і далі до карбюратора. Частинки осідають на верхній кришці карбюратора і проникають до повітряних жиклерів, закупорюючи їх. Зменшення перетину повітряних жиклерів при засміченні зрушує склад готується суміші в сторону збагачення. Це означає, перш за все, перевитрата палива і підвищений викид токсичних компонентів.
Розцінюючи закриту систему вентиляції як непотрібну і шкідливу, водії часто знімають шланг вентиляції з повітряного фільтра. Через відкритий штуцер вентиляції при цьому проходить така кількість брудного повітря, що говорити про якість фільтрації вже не доводиться, і дивуватися швидкого засмічення карбюратора (і зносу двигуна) теж.
Наслідком роботи системи вентиляції картера є і темний наліт на всіх поверхнях повітряного тракту карбюратора: на стінках горловини, дифузорів, заслінок. Прагнути до того, щоб повністю його відчистити не треба. Наліт міцно прилипає до стінок, не може по-пащу в вузькі калібровані канали та засмітити жиклери.
Зверху на площині роз'єму карбюратора вкручені паливні жиклери холостого ходу 4 (рис. 18). Діаметри каналів цих жиклерів близько 0,6 мм і ймовірність засмічення для них висока. Поруч з ними збоку корпусу під пробками вкручені повітряні жиклери холостого ходу. Виверніть їх і переконайтеся в чистоті, як жиклерів, так і каналів підведення повітря.
Чистку жиклерів краще здійснювати, змочуючи їх бензином і одночасно прочищаючи сірником або мідним дротом. Робіть це кілька разів, поступово розмочуючи затверділі відкладення. Чи не застосовуйте грубу силу -можна порушити калібровану поверхню. В результаті на жиклерах повинен з'явитися характерний металевий блиск латунної поверхні.
На дні поплавкової камери розташований клапан економайзера 8 (рис. 18). Для його відвернення необхідно використовувати викрутку з широким жалом. Клапан нерозбірний і являє собою корпус з різьбленням, власне клапан і пружину, яка утримує його закритим. Клапан економайзера у вільному стані повинен бути герметичним. При випробуванні на спеціалізованому пролівочном приладі під напором води в 1000 ± 2 мм, стискає пружину клапана, допускається падіння не більше чотирьох крапель в одну хвилину. В іншому випадку клапан вважається негерметичних і його слід замінити.
Демонтаж поплавкового механізму.
Вийміть вісь поплавця зі стійок в кришці, тепер вийміть поплавок і клапан поплавкового механізму. Поплавок в К-126 латунний, паяний з двох половинок, або пластмасовий рідко виходить з ладу, оскільки єдине, що з ним може статися, втрата герметичності, пов'язана з тим, що поплавець зачіпає за стінки камери поплавця. Огляньте поплавок; чи немає на ньому характерних натиров, особливо на нижній частині.
Клапанний вузол на К-126 досить надійний завдяки ущільнювальної шайбі з поліуретану, встановленої на хвостовику клапана. Огляньте клапан і, перш за все, ущільнювальну шайбу. Вона не повинна бути жорсткою (значить матеріал втрачає свої властивості, постарів), не повинна розкисати і бути «липкою». Якщо шайба нормальна, то інші можливі недоліки клапана (перекіс, знос направляючої поверхні) будуть їй компенсовані. Ви можете подивитися на дно корпусу клапана, ввернутого в корпус карбюратора, куди ущільнювальна шайба впирається при роботі. На поверхні не повинно бути видно темних слідів, що представляють собою відшарувалися частинки матеріалу шайби, вірна ознака того, що матеріал не справжній (справжній поліуретан СКУ-6 світлий). Відчищати їх акуратно, намагайтеся не залишати подряпин, які в подальшому будуть причиною негерметичності.
Якщо є підозри в тому, що шайба постаріла або зносилася - замініть її. Пам'ятайте, що якість клапанного механізму повністю визначається станом ущільнювальної шайби, а від роботи клапанного механізму багато в чому залежить вся робота карбюратора.
Ревізія повітряної заслінки
На кришці розташована повітряна заслінка з двома клапанами, яка складає основу пускового пристрою. Повертаючи важіль приводу, прослідкуйте, щоб повітряна заслінка в закритому положенні повністю перекривала горловину карбюратора. Якщо по периметру заслінки залишаються щілини, то можна трохи Послабити гвинти кріплення, що не відвертаючи їх зовсім, і при натиснутому важелі приводу спробувати поворушити заслінку, домагаючись найбільш щільного прилягання її до горловини. Допускаються зазори між корпусом і заслінкою не більше 0,2 мм. Після регулювання надійно загорнути гвинти кріплення. Виймати повітряну заслінку без особливої необхідності не рекомендується. Пам'ятайте, що гвинти кріплення на кінцях розклепати.
Повітряні клапани на заслінки повинні легко переміщатися на своїх осях і щільно сідати на місце під дією пружин.
Ревізія механізму приводу дросельних заслінок
Переверніть карбюратор і відверніть чотири гвинти кріплення корпусу змішувальних камер. У вільному стані дросельні заслінки 1 (рис. 21) повинні знаходитися у відкритому положенні, оскільки їх відкриває пружина в корпусі обмежувача. Поверніть важіль приводу дросельних заслінок і переконайтеся, що заслінки закриваються плавно, без заїдань. При переміщенні заслінок повинно бути чутно характерне шипіння повітря в надмембранний порожнини обмежувача. Це говорить про цілісність мембрани. Якщо заслінки не відкриваються, перевірте стан пружини 1 (рис. 20). Для цього відкрийте кришку мембранного виконавчого механізму обмежувача. Пружина може бути зламана або зіскочила зі свого штифта. Язичком 3 на двуплечий важіль регулюється кут нахилу дроселів при повному відкритті. Він повинен становити 8 ° до вертикальної осі.
Мал. 20. Вид на виконавчий механізм
обмежувача (кришка знята):
1 - пружина, 2 - двуплечий важіль, 3 - язичок
Над крайками закритих дросельних заслінок повинні бути видні (або тільки трохи закриватися крайками) обидва отвори перехідних систем, один отвір відбору розрідження до вакуумного регулятора кута випередження запалювання (на висоті близько 0,2 ... 0,5 мм від кромки в одній камері) і отвір відбору розрідження на клапан рециркуляції (на висоті близько 1 мм від кромки в іншій камері).
Мал. 21. Корпус змішувальних камер з обмежувачем:
1 - дросельні заслінки; 2 - отвір підведення повітря
до мембранного механізму обмежувача; 3 - мембранний механізм;
4 - корпус обмежувача; 5 - отвори підведення палива
до гвинтів «якості» і перехідним отворів; 6 - гвинти «якості»;
7 - отвір відбору розрідження до вакуумного регулятора
кута випередження запалювання
Неправильне положення перехідних отворів щодо дросельних заслінок порушує перехід від роботи системи холостого ходу до роботи головної дозуючої системи. Крім того, воно свідчить про порушення регулювань. Якщо дроселі відкриті на холостому ходу на великий кут (перехідні отвори «заховані» під кромкою), значить, в двигун на холостому ходу через дросель подається багато повітря. Причини різні, наприклад, занадто бідна суміш, не працює циліндр (або декілька), засмічений канал малої гілки вентиляції 9 (рис. 19), через який кілька повітря (разом з картерів газами) обходить карбюратор.
Виверніть тепер гвинт «кількості» майже зовсім. Заслінки закриються настільки, що стануть торкатися стінок камери змішувача. У цьому положенні необхідно, щоб зазори між ними і стінками майже відсутні і були, по можливості, рівні. Щільність закривання дроселів перевіряється на просвіт (треба дивитися крізь закриті дроселі на світло лампи). Якщо різниця велика, можна трохи послабити гвинти кріплення, що не відвертаючи їх зовсім, і при натиснутому важелі приводу спробувати поворушити заслінки, добиваючись найбільш щільного прилягання їх до стінок. Допускаються зазори між корпусами і заслінками не більше 0,06 мм. Загорніть гвинти кріплення і вверніть гвинт «кількості» настільки / щоб заслонки встали в описане вище положення щодо перехідних отворів. Запам'ятайте це положення гвинта, наприклад, по розташуванню шліца. Це допоможе проводити регулювання двигуна, коли карбюратор вже встановлено на місце.
У звичайному випадку по лінії контакту дроселя і стінки накопичується чорний шар нагару, що заповнює щілину між ними. Цей «герметизирующий» шар не є небезпечним, якщо не закриває собою перехідні отвори. Якщо є підозри, зскребете нагар, отмачівая його бензином, і очистіть усі канали, які стосуються перехідним системам.
Перевірка стану прискорювального насоса
Зводиться до ревізії гумової манжети на поршні і установки поршня в корпусі. Манжета повинна, по-перше, герметизувати порожнину нагнітання і, по-друге, легко переміщатися по стінках. Для цього на її робочій кромці не повинно бути великих рисок (складок) і вона не повинна розбухати в бензині. В іншому випадку тертя об стінки може стати таке велике, що поршень може зовсім не рухатися. При натисканні на педаль, водій через тягу впливає на планку, яка несе поршень. Планка переміщається вниз, стискаючи пружину, а поршень стоїть на місці.
Установка поршня і перевірка продуктивності прискорювального насоса проводиться після підзборки карбюратора. Перед цим перевірте стан впускного клапана прискорювача, який розташований на дні камери нагнітання. Він являє собою сталева кулька, покладений в ніші і притиснутий пружинної дротяної скобою. Під цією скобою кулька може вільно переміщатися приблизно на міліметр, але не може випасти зі своєї ніші. Якщо кулька не рухається, скобу треба видалити, вийняти кульку і ретельно прочистити його нішу і канали. Канал підвідний бензин (під кульку) просвердлений з боку камери поплавця. Канал відвідний бензин до розпилювача просвердлений з протилежного боку корпусу і заглушений латунної заглушкою.
Мал. 22. Вид карбюратора без кришки:
1 - шток економайзера; 2 - планка приводу економайзера і прискорювача;
3 - поршень прискорювача; 4 - головні повітряні жиклери;
5 - топлівоподводящій гвинт прискорювального насоса;
6 - гвинти «якості *; 7 - гвинт «кількості»
Далі слід відвернути латунний топлівоподводящій гвинт 5 (рис. 22) і зняти блок розпилювачів прискорювального насоса і економайзера. Відразу після цього перевернути корпус карбюратора, щоб випав нагнітальний клапан прискорювача (не забудьте поставити його на місце при складанні). На блоці розпилювачів є чотири розпилювача (два економайзера і два прискорювача), які необхідно перевірити на чистоту. Їх діаметр близько 0,6 мм, тому скористайтеся тонким сталевим дротом.
Візьміть тонкий гумовий шланг і продуйте канали від камери прискорювального насоса 9 (рис. 18) і від економайзера 8 до розпилювача (економайзер повинен бути вивернуть). Якщо канали чисті, то вкручувати економайзер, опускайте на місце нагнітальний Капан прискорювача і пригвинчують блок розпилювачів.
Попередня збірка карбюратора починається з монтажу на корпус камери поплавця корпусу змішувальних камер. Попередньо покладіть на перевернутий корпус прокладку, дотримуючись положення отворів. На карбюраторах, які варварськи прикручують до двигуна, як правило, деформовані «вуха» кріплення на корпусі. Якщо на них поставити нову прокладку, то вона не обожмется в середині.
Деформовану площину роз'єму корпусу необхідно поправити
Перевірте, чи варті в корпусі великі дифузори 3 (рис. 18), які могли випасти при розбиранні, і чи дійсно вони того діаметра, який регламентований * для даної модифікації (в переважній більшості 27 мм). Розмір завдано на верхньому торці литтям. Тепер покладіть зверху корпус змішувальних камер і прикрутіть його чотирма гвинтами.
Установка і перевірка прискорювального насоса і економайзера. Вставте в корпус камери поплавця пружину і планку з поршнем прискорювача і штоком економайзера. Перевірте моменти включення економайзера і хід поршня прискорювача (рис. 23). Для цього притисніть пальцем планку 1 так, щоб відстань між нею і площиною роз'єму становило 15 ± 0,2 мм. При цьому регулювальної гайкою 2 штока необхідно встановити зазор 3 ± 0,2 мм між торцем гайки і планкою 1. Після регулювання гайку слід обжати.
Даний підхід, наведений у всіх інструкціях по експлуатації, забезпечить правильний момент включення економайзера тільки за умови, що тяга б (рис. 17) важеля приводу прискорювального насоса має стандартну довжину (98 мм). Зазначена величина 15 ± 0,2 мм відповідає положенню планки при повністю відкритому дроселі. Якщо тяга коротше, економайзер буде вмикати раніше, а хід поршня прискорювального насоса стане менше. Однак намагатися особливо точно виставляти момент включення економайзера не варто. Момент переходу на збагачені суміші повинен наступати при відкритті дроселя приблизно на 80%. При частотах обертання до 2500 хв » 'починати збагачення можна було б ще раніше, при відкритті дроселя до половини. Економічність від цього не страждає, але і потужність, природно, не додається. Положення поршня прискорювального насоса інструкціями не обмовляється. Мається на увазі, що він повинен упиратися в дно камери нагнітання одночасно з повним відкриттям дроселя. Часто регулювальну гайку прискорювача закручують в надії збільшити подачу (позбутися від «провалів»). Це нічого не змінює, оскільки хід поршня при цьому не збільшується. Краще простежити за станом елементів.
Мал. 23. Перевірка моменту включення економайзера:
1 - планка приводу; 2 - гайка штока включення
Наповніть камеру поплавця бензином до середини рівня. Оскільки привід прискорювального насоса без верхньої кришки не працює, натискайте на.планку безпосередньо пальцем. Натискайте різко, і утримуйте планку протягом деякого часу. При цьому з розпилювачів прискорювального насоса повинні вириватися чіткі струменя бензину. Без верхньої кришки добре видно їх напрямок, міць і тривалість. Прослідкуйте, як переміщається поршень після натискання на планку. Не повинно бути затримки від моменту натискання до моменту страгивания поршня з місця. Загальний час закінчення струменів (переміщення поршня) близько секунди. Якщо затримка є, якщо струмені мляві і течуть довго - манжету поршня доведеться міняти. Якщо всі перераховані вимоги виконані, то можна вважати, що прискорювальний насос в цілому працює.
Якщо поршень переміщається, а закінчення через розпилювач немає, спробуйте працювати прискорювачем без розпилювача. Відверніть розпилювач, вийміть нагнітальний клапан і натискайте на планку прискорювача. Будьте обережнішими, що не схиляйтеся занадто низько - струмінь бензину може вдарити високо і потрапити в обличчя. Якщо ніякого палива з вертикального каналу не виходить, значить, засмічена система підвідних каналів від поршня. Якщо тут паливо йде, то прочищати сам розпилювач. Якщо і розпилювач чистий, а подачі через нього немає, перевірте, наповнюється чи камера нагнітання під поршнем. Вийміть поршень і подивіться в камеру. Вона повинна бути повна бензину. Якщо його немає - перевіряйте канали підведення бензину з поплавкової камери до кульки під поршнем і рухливість самого кульки. При натисканні на поршень з підвідного каналу не повинно спостерігатися прориву струменя бензину в зворотному напрямку (негерметичний кульковий клапан). Обов'язково перевірте наявність нагнітального клапана (латунної голки) під блоком розпилювачів, його легко втратити.
Надалі можна провести кількісну оцінку подачі. Для цього карбюратор в зборі треба буде розмістити над ємністю і десять раз поспіль, з витримкою кілька секунд після натискання і після відпускання, повернути важіль приводу дроселя на величину повного ходу. За десять повних ходів прискорювальний насос повинен подати не менше 12 см3 бензину.
Установка рівня палива
Візьміть кришку карбюратора, вставте в корпус клапана поплавкового механізму голку з одягненою на неї справній ущільнювальною шайбою, поставте поплавок і вставте його вісь (рис. 8). Утримуючи кришку перевернутої, як показано на малюнку, заміряйте відстань від краю поплавка до площини кришки. Відстань А має становити 40 мм. Регулювання проводиться підгином язичка 4, що впирається в торець голки 5. При цьому стежте, щоб язичок завжди залишався перпендикулярний осі клапана, і на ньому не було зазубрин і вм'ятин! Одночасно підгином обмежувача 2 слід встановити зазор Б між торцем голки 5 і язичком 4 в межах 1,2 ... 1,5 мм. На карбюраторах з пластмасовим поплавком зазор Б не регулюється.
Виставивши, таким чином положення поплавця, ми, на жаль, не можемо гарантувати повної герметичності клапанного вузла. Спробуйте кришку поставити вертикально, поплавком, що висить вниз, і надіти на штуцер підведення палива тонкий гумовий шланг з міченими кінцями. Мати такий шланг дуже зручно, треба тільки помітити кінці, щоб один завжди залишався чистим. Створіть ротом надлишковий тиск на клапані і повільно повертайте кришку так, щоб поплавець міняв своє становище щодо неї. Положення, при якому витік повітря припиняється має відповідати відстані між поплавком і корпусом, приблизно рівному розміру А.
Тепер створіть розрідження в шлангу і оціните витік. Якщо клапан герметичний, то розрідження залишається без змін надовго. За наявності не щільності будь-якого роду створене вами розрідження швидко зникає. Якщо герметичності немає, то необхідно замінити ущільнювальну шайбу. У деяких випадках негерметичной може бути посадка самого корпусу клапана на різьбі. Спробуйте довернуть його. Пам'ятайте, що від роботи клапанного механізму багато в чому залежить вся робота карбюратора.
збірка карбюратора
Перш за все, поставте на свої місця все жиклери, які ви відвертали в корпусі карбюратора. Загвинчуйте їх надійно, але без зайвих зусиль, щоб не пошкодити шліц і полегшити роботу по вивінчіваніі надалі. Поставте пружину і планку з поршнем прискорювача і штоком економайзера. Покладіть прокладку на площину роз'єму корпусу. Кришка карбюратора, попередньо назбирати, встановлюється зверху і повинна легко лягти на місце і центрироваться. Остаточно загорніть сім гвинтів кріплення кришки.
Спробуйте, як повертається важіль приводу прискорювального насоса після складання. Він повинен рухатися легко і при цьому здійснювати переміщення прискорювального насоса. Якщо важіль не рухається, значить, при складанні його заклинило в неправильному положенні. Знімайте кришку і починайте спочатку.
Зіставте проріз на важелі приводу дроселя з вусом на тязі приводу прискорювача. У певному положенні вони співпадуть, і тяга вставиться в важіль. Вставте верхній кінець тяги в отвір і зашплінтуйте. Не забудьте, в якому з двох можливих отворів важеля перебувала тяга перед розбиранням! Повертаючи важіль приводу дроселів, перевірте тепер, плавно чи рухається поршень прискорювального насос.
Для зручності можна навіть зняти верхню малу кришку, що закриває приводний важіль з роликом, натискаєте на планку. У положенні важеля приводу дроселя на упорі холостого ходу між роликом і планкою не повинно бути зазору. Найменше переміщення важеля повинно приводити до переміщення планки і поршня прискорювача. Нагадую, що К-126 надзвичайно вимогливий до роботи прискорювального насоса, від якості його роботи залежить багато в чому зручність експлуатації автомобіля.
Регулювання пускового пристрою
проводиться на повністю зібраному карбюраторі. До упору поверніть важіль приводу повітряної заслінки. Дросель повинен тепер бути відкритий на деякий кут, який оцінюється за величиною зазору між кромкою дросельної заслінки і стінкою камери (див. Рис. 14). У «пусковому» положенні він повинен складати приблизно 1,2 мм. Регулюється зазор наступним чином. Послабивши кріплення регулювальної планки 3, розміщеної на важелі 4 приводу прискорювального насоса, повністю закривають важелем 5 повітряну заслінку карбюратора.
Далі відкривають важелем 1 дросельні заслінки так, щоб зазор між стінкою змішувальної камери і кромкою заслінки дорівнював 1,2 мм. Можна вставити в щілину між кромкою дроселя і корпусом камери змішувача дріт діаметром 1,2 мм і відпустити дросель, щоб її прищемив в зазорі. Далі переміщають регулювальну планку 3 до тих пір, поки вона не упреться в виступ важеля, після чого закріплюють її. Кілька разів, відкривши і закривши повітряну заслінку, перевірте правильність установки зазначеного зазору. З огляду на, що пусковий пристрій на К-126 не має практично ніякої автоматики, прочинені дроселя є принципово важливим при пуску холодного двигуна.
монтаж карбюратора
Після того як всі системи карбюратора оглянуті, порожнини промиті, регулювальні зазори виставлені, карбюратор необхідно правильно встановити на двигун. Якщо ви не знімали прокладку з впускний труби двигуна при демонтажі, то сміливо встановлюйте карбюратор на місце. В іншому випадку прослідкуйте, щоб прокладка була покладена так само, як раніше. Неправильна орієнтація небезпечна тим, що відбитки каналів нижньої частини карбюратора на прокладці встануть на нові місця, і в утворилися поглиблення підсмоктуватиметься повітря.
Чи не намагайтеся затягувати гайки кріплення карбюратора дуже сильно - деформуєте майданчика. Вставте в важіль приводу дроселя стійку зі сферичною головкою, залишену нами на тязі від педалі, і затягніть гайку з внутрішньої сторони. Встановіть на місця поворотну пружину, шланг подачі бензину, відбору розрідження до вакуумного регулятора кута випередження запалювання і клапану рециркуляції. Закріпіть оболонку тяги і саму тягу приводу повітряної заслінки.
Перевірка механізмів управління.
Витягніть рукоятку управління повітряною заслінкою на панелі в салоні до упору і оцініть, наскільки чітко закрилася повітряна заслінка карбюратора. Тепер втопите рукоятку і переконайтеся, що повітряна заслінка відкрилася повністю (встала строго вертикально). Якщо цього не відбулося, звільніть гвинт кріплення оболонки і трохи далі простягніть оболонку. Затягніть гвинт і перевірте все ще раз. Пам'ятайте, що неправильне положення повітряної заслінки при втопленою кнопці приводу веде до підвищеної витрати палива.
При повному відкритті дросельних заслінок педаль «газу» в салоні обов'язково повинна упиратися в килимок статі. Цим попереджається виникнення зайвих напружень в деталях приводу і збільшується їх довговічність. Попросіть напарника натиснути на педаль в салоні до статі, а самі оціните ступінь відкриття дроселя карбюратора. Якщо дросель можна довернуть рукою ще на якийсь кут, слід вкоротити довжину тяги приводу, навернув глибше наконечник.
Після остаточного регулювання педаль при повністю відкритому дроселі повинна бути притиснута до підлоги, а при відпущеної педалі в тязі повинен бути деякий вільний хід.
Контроль рівня палива
слід проводити після остаточного монтажу карбюратора на двигуні. У старіших карбюраторах було оглядове вікно, через яке видно рівень. В останніх модифікаціях вікно відсутня, а є тільки ризику 3 (рис. 9) на зовнішній стороні корпусу. Для контролю необхідно ввернути замість однієї з пробок 2, що закривають доступ до головних паливним жиклерів, штуцер з відповідною різьбою, і на нього надіти шматок прозорої трубки (рис. 24). Вільний кінець трубки слід підняти вище лінії роз'єму корпусів. Важелем ручної, підкачування бензонасоса наповніть, поплавкову камеру бензином.
За законом сполучених посудин рівень бензину в трубці і в самій камері поплавця будуть однакові. Приклавши трубку до стінки камери поплавця, можна оцінити збіг рівня з рискою на корпусі. Після проведення заміру злити паливо з поплавкової камери через трубку в невелику ємність, виключаючи його потрапляння на двигун, вивернути штуцер і загорнути пробку на місце. Одночасно з перевіркою рівня перевіряється відсутність підтікань через прокладки, пробки і заглушки.
Мітка рівня палива
Мал. 24. Схема перевірки рівня палива в камері поплавця:
1 - штуцер; 2 - гумова трубка; 3 - скляна трубка
Якщо рівень палива не збігається з рискою більш ніж на 2 мм, доведеться зняти кришку і повторити установку рівня камери поплавця підгином язичка.
Попереднє налаштування холостого ходу. Пуск двигуна після монтажу карбюратора може зайняти більше часу, ніж зазвичай, оскільки поплавкові камера порожня і бензонасосу потрібен час на її заповнення. Закрийте повітряну заслінку повністю і пускайте двигун стартером. Якщо система подачі палива (перш за все бензонасос) справна, то пуск відбудеться через 2 ... 3 секунди. Якщо після закінчення навіть удвічі більшого часу немає спалахів, то є привід задуматися про наявність бензину або справності системи подачі палива.
Прогрійте двигун, поступово занурюючи рукоятку приводу повітряної заслінки і не даючи йому розвивати занадто більших обертів. Якщо вам вдалося повністю прибрати рукоятку приводу і двигун працює на самостійному холостому ходу (нехай навіть не дуже стійко) переходите до остаточної регулюванні холостого ходу.
У разі якщо двигун відмовляється працювати при відпущеної педалі «газу» (або працює дуже нестабільно), почніть чорнову регулювання системи холостого ходу. Для цього притримуйте рукою дросель так, щоб двигун працював так повільно, як тільки ви зможете його утримати (частота обертання при цьому близько 900 хв »1). Не чіпайте гвинт «кількості». При ревізії дросельних заслінок він повинен був бути встановлений в «правильне» по відношенню до перехідних отворів положення. В крайньому випадку, можна тимчасово зрушити гвинт, запам'ятавши на скільки ви його повернули.
Спробуйте додати палива, відвертаючи гвинти «якості». Якщо двигун заробив стійкіше, значить ви на вірному шляху. Якщо обороти стали падати - слід рухатися в бік збіднення (зменшення подачі). Якщо, незважаючи на всі маніпуляції з гвинтами «якості» двигун не починає працювати стабільніше, причина може полягати в негерметичності клапана поплавкової камери. Рівень палива неконтрольовано підвищується, стає вище кромки розпилювача, і бензин починає мимоволі витікати в дифузори. Суміш збагачується і навіть може виходити за межі займання.
Протилежна ситуація - засмічені канали в системі холостого ходу і паливо не надходить зовсім. Найменше перетин - в паливному жиклері холостого ходу. Тут ймовірність засмічення найвища. Утримуючи дросель рукою, спробуйте іншою рукою відвернути на півоберта один з паливних жиклерів холостого ходу 9 (рис. 22). Коли жиклер холостого ходу відходить від стінки, утворюється величезна (по його мірках) щілину, в яку високим розрідженням, наявними в каналах, висмоктується бензин разом зі сміттям. Суміш при цьому стає переобогащенной, а двигун почне «втрачати» обороти.
Проробіть таку операцію кілька разів, після чого загорніть жиклер, остаточно. Повторіть операцію з іншим жиклером. Якщо на трохи відвернути жиклері двигун може самостійно працювати на холостому ходу, а при загвинчування його на місце двигун глухне, засмічений або сам жиклер (міцно), або система каналів холостого ходу.
Як варіант, можливо, що в нестабільній роботі винен не карбюратор, а клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів срого. Вона встановлюється на двигунах відносно недавно (рис. 25).
Срого служить для зниження викидів оксидів азоту з відпрацьованими газами шляхом подачі частини відпрацьованих газів з колектора 1 у впускний тракт через спеціальну проставлення 4 під карбюратором 5. Управління роботою клапана рециркуляції здійснюється розрідженням з корпусу дросельних заслінок, що відбираються через спеціальний штуцер 9 (рис. 17) .
На режимі холостого ходу система срого не працює, оскільки отвір відбору розрідження розташоване вище кромки дроселя. Але якщо клапан рециркуляції не перекриває повністю канал, то відпрацьовані гази можуть проникати у вхідну трубу і приводити до істотного розведення свіжої суміші.
Регулювання системи холостого ходу
Після усунення дефектів можна проводити остаточне регулювання системи холостого ходу. Регулювання проводиться за допомогою газоаналізатора за методикою ГОСТ 17.2.2.03-87 (зі змінами 2000 року). Вміст СО і СН визначають на двох частотах обертання колінчастого вала: мінімальної (Nmin) і підвищеної (nпов.), Що дорівнює 0,8 Nном ». Для восьмициліндрових двигунів ЗМЗ встановлена мінімальна обертання колінчастого вала Nмін = 600 ± 25 хв-1 і nпов = 2000 + 100 хв »1.
Мал. 25. Схема рециркуляції відпрацьованих газів:
I - реціркуліруемих гази; II - керуючий розрядження;
1 - впускний колектор; 2 - трубка рециркулятора;
3 - шланг від термовакуумного включателя до карбюратора;
4 - проставка рецір-куляціі; 5 карбюратор;
6 - шланг від термовакуумного включателя до клапану рециркуляції;
7 - термовакуумпий вмикач; 8 клапан рециркуляції;
9 - шток клапана рециркуляції
Для автомобілів випуску після 01.01.1999 року в технічної документації на автомобіль завод-виробник повинен вказувати гранично допустимий вміст оксиду вуглецю на мінімальній частоті обертання. В іншому, вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах не повинно перевищувати значень, наведених у таблиці:
Для вимірювань необхідно використовувати інфрачервоний газоаналізатор безперервної дії, попередньо підготувавши його до роботи. Двигун повинен бути прогрітий не нижче робочої температури охолоджувальної рідини, зазначеної в керівництві по експлуатації автомобіля.
Вимірювання слід проводити в наступній послідовності:
встановити важіль перемикання передач в нейтральне положення;
загальмувати автомобіль стоянковим гальмом;
заглушити двигун (при його роботі), відкрити капот і підключити тахометр;
встановити занурити пробовідбиральний зонд газоаналізатора у випускну трубу автомобіля на глибину не менше 300 мм від зрізу;
повністю відкрити повітряну заслінку карбюратора;
пустити двигун, збільшити частоту обертання до nпов і пропрацювати на цьому режимі не менше 15 секунд;
встановити мінімальну частоту обертання валу двигуна і, не раніше ніж через 20 с, виміряти вміст оксиду вуглецю та вуглеводнів;
встановити підвищену частоту обертання валу двигуна і, не раніше ніж через 30 с, виміряти вміст оксиду вуглецю та вуглеводнів.
У разі відхилень виміряних величин від нормативів проведіть регулювання системи холостого ходу. На мінімальній частоті обертання досить впливу на гвинти «кількості» і «якості». Регулювання проводиться послідовним наближенням до «мети», поправляючи по черзі один і інший гвинт поки не будуть досягнуті необхідні значення СО і СН при заданій частоті Nмін. Починати завжди слід з «якості», щоб по можливості не збивати настройку положення дроселів щодо перехідних отворів. Якщо після настройки складу суміші одними гвинтами «якості» оберти двигуна виходять за рамки 575 ... 625 хв »1, пускайте в хід гвинт« кількості ».
Оскільки на К-126 дві незалежних системи холостого ходу регулювання складу суміші має свої особливості. При зміні складу суміші гвинтом «якості» одночасно може змінюватися частота обертання. Обертаючи один з гвинтів «якості» знайдіть таке його положення, при якому частота обертання буде максимальна. Залиште його і другим гвинтом виконайте те ж саме. Показання газоаналізатора по СО при цьому будуть, ймовірно, близько 4%. Тепер загортаємо обидва гвинта синхронно (на однакові кути) до тих пір, поки не буде отримано необхідний вміст СО.
Зміст вуглеводнів в більшій мірі визначається загальним станом двигуна, ніж регулюваннями карбюратора. Справний двигун легко налаштовується на величини СО близько 1,5% при значеннях СН приблизно 300 ... 550 млн » '. Гнатися за меншими величинами не має сенсу, оскільки істотно знижується стабільність роботи двигуна при одночасному збільшенні витрат (всупереч поширеній думці). Якщо викиди вуглеводнів перевищують наведені середні значення в кілька разів, причину треба шукати в підвищеному прориві масла в камеру згоряння. Це можуть бути зношені маслос'емниє ковпачки, розбиті втулки клапанів, неправильне регулювання теплових зазорів в клапанах.
Граничні по ГОСТ значення в 3000 млн »1 досягаються на зношених, розрегульований,« пожирають »масло двигунах, або в разі, коли не працює один або кілька циліндрів. Ознакою останнього можуть служити дуже малі величини викидів СО.
При відсутності газоаналізатора можна домогтися майже такої ж точності регулювання, використовуючи тільки тахометр або зовсім на слух. Для цього на прогрітому двигуні і при незмінному положенні гвинта «кількості» знайдіть, як описано вище такий стан гвинтів «якості», при якому забезпечується максимальна частота обертання двигуна. Тепер гвинтом «кількості» встановіть частоту обертання приблизно 650 хв »1. Перевірте гвинтами «якості», чи є ця частота максимальної для нового положення гвинта «кількості». Якщо немає, повторіть весь цикл ще раз для досягнення необхідного співвідношення: якість суміші забезпечує максимально можливу частоту обертання, а кількість обертів приблизно 650 хв »1. Пам'ятайте, що гвинти «якості» необхідно обертати синхронно.
Після цього, не чіпаючи гвинт «кількості», загорніть гвинти «якості» на стільки, щоб частота обертання знизилася на 50 хв »1, тобто до регламентованої величини. У більшості випадків це регулювання відповідає всім вимогам ГОСТ. Регулювання таким способом зручна тим, що не вимагає спеціального обладнання, і може проводитися кожного разу, коли виникає необхідність, в тому числі і для діагностування поточного стану системи харчування.
У разі невідповідності викидів СО і СН нормам ГОСТ на підвищеній частоті обертання (nпов », = 2000 * 100 хв» ') вплив на основні регулювальні гвинти вже не допоможе. Необхідно перевірити, чи не забруднені повітряні жиклери головної дозуючої системи, чи не збільшені головні паливні жиклери і не надмірний чи рівень палива в камері поплавця.
Перевірка пневмоцентробежного обмежувача частоти обертання досить складна і вимагає застосування спеціальної апаратури. Перевірці підлягає герметичність клапана в відцентровому датчику, правильність регулювання пружини датчика, герметичність мембрани, жиклери виконавчого механізму. Однак перевірити працездатність обмежувача можна прямо на автомобілі. Для цього на добре прогрітому і відрегульована двигуні повністю відкривають дросельні заслінки і тахометром заміряють частоту обертання колінчастого вала.
Обмежувач працює правильно якщо частота обертання знаходиться в межах 3300 + 35 ° хв »1.
Якщо вирішили провести таку перевірку, приготуйтеся в разі непередбачених розгонів двигуна встигнути «скинути» дросель. Якщо все, справно, то розгін до такої частоти ніякої небезпеки для двигуна не представляє. Багато водіїв самі відключають обмежувач, щоб отримати додаткову потужність при підвищених обертах. Іноді спрацьовування обмежувача, наприклад на обгоні, дійсно може викликати небажану затримку, пов'язану з необхідністю перемикання передач.
Але навіть відключення слід проводити правильно. Повсюдно прийняте від'єднання трубок від відцентрового датчика призводить до постійної перетікання брудного повітря з вулиці під дросельні заслінки. Якщо трубки після від'єднання заткнути, то мембранний виконавчий механізм спрацює (закриє дросель).
При правильному відключенні обмежувача слід замкнути камеру, минаючи відцентровий датчик. Для цього одну з трубок від мембранної камери (наприклад, від виходу 1 на рис. 9) слід ввернути в другій вихід 7 тієї ж камери
Можливі несправності системи подачі палива і методи їх усунення
Іноді і при дотриманні періодичності технічного обслуговування можуть виникнути ситуації, коли карбюратор відмовляє. При пошуку несправностей, перш за все, необхідно визначити систему або вузол, який може давати наявний дефект. Дуже часто карбюратора приписують порушення в роботі двигуна, справжньою причиною яких є, наприклад, система запалювання. Вона взагалі частіше виступає в якості «винуватиці», ніж це прийнято вважати.
Щоб виключити вплив однієї системи на іншу необхідно чітко уявляти собі, що карбюраторних система харчування є інерційною, тобто зміни в її роботі простежуються в декількох послідовних робочих циклах двигуна (число їх може вимірюватися сотнями). Внести будь-які зміни в роботу одного робочого циклу (це найбільше 0,1 секунди), вона не в змозі. Система запалювання, навпаки, відповідає за кожен окремий цикл в роботі двигуна. Якщо є пропуски окремих циклів, які проявляються у вигляді коротких ривків, то з великою ймовірністю причина саме в ній.
Звичайно, поділ повноважень систем не настільки однозначно. Система подачі палива не в змозі «відключити» один цикл, але може створити умови для несприятливої роботи системи запалювання, наприклад, надмірно бідним складом суміші. Крім того, в системі подачі палива присутній цілий ряд підсистем, кожна з яких може внести свій характерний «внесок» в роботу двигуна.
У будь-якому випадку, перш ніж приступати до пошуку дефектів в карбюраторі, або навіть до його регулювання, необхідно переконатися в справності системи запалювання. Основний аргумент на захист системи запалювання - «іскра є» - не може служити доказом справності.
Дуже складно переконатися в енергетичних параметрах системи запалювання. Іскра може подаватися в потрібний момент, але нести з собою енергію в кілька разів менше, ніж це необхідно для надійного запалення суміші. Цієї енергії достатньо для роботи двигуна в вузькому діапазоні складів суміші, і явно мало для гарантованого займання у випадках найменшого відхилення (збіднення, пов'язаного з розгону, або збагачення при холодному пуску-прогріванні).
Регулюється у системи запалювання тільки інсталяційний кут випередження (положення іскри щодо ВМТ) на мінімальній частоті обертання холостого ходу. Величина його для двигунів ЗМЗ 511, -513 ... становить 4 ° повороту колінчастого вала після (!) ВМТ. На інших частотах і навантаженнях кут випередження запалювання визначається роботою відцентрового і вакуумного регуляторів, розташованих в розподільнику. Їх вплив на експлуатаційні характеристики (перш за все витрата палива і потужність) величезна. Як працюють регулятори, наскільки точно виставляють вони кути випередження на кожному з режимів можна перевірити тільки на спеціальних стендах. Іноді єдиним способом виявлення несправностей є послідовна заміна всіх елементів системи запалювання.
Перед тим як досліджувати карбюратор, необхідно також переконатися в справності решти системи подачі палива. Це магістраль подачі палива від бензобака до бензонасоса (включаючи заборник палива в баку), сам бензонасос і фільтри тонкого очищення палива. Засмічення будь-якого з елементів тракту призводить до обмеження подачі палива в двигун.
Під обмеженням подачі розуміється неможливість створення витрати палива більше деякої величини. З витратою палива нерозривно пов'язана потужність двигуна, яка також буде мати певний межа. Отже, при порушеннях подачі палива ваш автомобіль не зможе рухатися з максимальними швидкостямиабо в гору, але це не завадить йому справно працювати на холостому ходу або при рівномірному русі з невисокими швидкостями.
Ще одна ознака обмеження подачі палива - не миттєво прояву дефекту. Якщо ви пропрацювали на холостому ходу хоча б хвилину і відразу поїхали з великим навантаженням, то запас бензину в камері поплавця карбюратора забезпечить можливість нормального руху протягом деякого часу. Паливне «голодування», викликане обмеженням подачі, двигун почне відчувати в міру вичерпання резерву (при швидкості 60 км / год на тій кількості бензину, який є в камері поплавця, можна проїхати близько 200 метрів).
Для перевірки подачі палива від'єднайте подає шланг від карбюратора, і направте його в порожню пляшку об'ємом 1,5 ... 2 літри. Пустіть двигун на залишках бензину в камері поплавця і спостерігайте, як йде бензин. Якщо система справна, паливо виходить потужною пульсуючим струменем з перетином, рівним перетину шланга. Якщо струмінь слабка, спробуйте повторити все, від'єднавши фільтр тонкого очищення палива. Природно, якщо ефект є - винен фільтр, який необхідно замінити.
Перевірити ділянку магістралі до бензонасоса можна тільки продуваючи її в «зворотному напрямку. Робити це можна навіть ротом, не забувши відкрити на бензобаку пробку. Магістраль має продуватися відносно легко, а в самому баку повинно бути чутно характерне булькання, що проходить крізь бензин повітря.
Перевіривши магістралі до і після бензонасоса і не добившись ефекту, перевіряйте сам бензонасос. Перед його впускними клапанами встановлена невелика сітка. Якщо забруднення виключені, перевірте герметичність клапанів насоса або працездатність його приводу від розподільного вала двигуна.
Переконавшись в працездатності системи запалювання і справності подає частини системи живлення, можна приступати до виявлення можливих дефектів карбюратора. Даний розділ є самостійним і проводити роботи з усунення несправностей можна без попереднього технічного обслуговування і регулювання карбюратора. Найчастіше такі роботи доводиться виконувати при порушеннях працездатності, які не впливають, в цілому, на експлуатацію, але доставляють певні незручності. Це можуть бути різного роду «провали» при відкритті дроселя, нестабільна робота на холостому ходу, підвищена витрата палива, млявий розгін автомобіля. Набагато рідше зустрічаються ситуації, коли двигун, наприклад, зовсім не пускається. У таких випадках, як правило, знайти і усунути несправність багато легше. Пам'ятайте одне: всі несправності карбюратора можна звести до двох - або він готує занадто багату або занадто бідну суміш!
Двигун не пускається
Причин тут може бути дві: або суміш переобогащена і виходить за межі займання, або подача палива відсутній і суміш переобеднена. Перезбагачення може досягатися як за рахунок неправильних регулювань (що характерно для холодного пуску), так і за рахунок порушення герметичності карбюратора при зупиненому двигуні. Переобедненія - наслідок неправильних регулювань (при холодному пуску) або відсутності подачі палива (засмічення).
Якщо при прокручуванні стартером не відбулося жодного спалаху, подачі палива, швидше за все, немає зовсім. Це справедливо для холодного і гарячого пуску. На гарячому двигуні для більшої достовірності прикрийте трохи повітряну заслінку і повторіть пуск ще раз. Та ж причина може бути провиною і в разі, якщо при прокручуванні стартером двигун зробив кілька спалахів або навіть пропрацював кілька миттєвостей, але потім замовк. Просто бензину вистачило тільки на нетривалий час, на кілька циклів.
Переконайтеся в справності топлівоподводящего тракту. Зніміть кришку повітряного фільтра і, відкриваючи рукою дросельні заслінки, подивіться, чи йде з розпилювачів прискорювального насоса струмінь бензину. Наступним кроком, ймовірно, доведеться знімати верхню кришку карбюратора і дивитися, чи є в камері поплавця бензин (якщо, звичайно, на карбюраторі немає оглядового вікна).
Якщо бензин в камері поплавця є, то причина утрудненого пуску холодного двигуна може полягати в поганому закриванні повітряної заслінки. Це може бути внаслідок перекосів заслінки на осі, тугого обертання осі в корпусі або всіх ланок пускового пристрою, неправильного регулювання пускового механізму. Занадто бідна суміш при холодному пуску нездатна, запалати, але при цьому несе з собою досить бензину, щоб «залити» свічки запалювання і зупинити процес пуску вже через відсутність іскри.
Гарячий двигун при наявності бензину в камері поплавця зобов'язаний пускатися, хоча б при прикритої повітряної заслінки, крім випадку повного засмічення головного паливного жиклера. На гарячому двигуні швидше можлива зворотна ситуація, коли двигун не пускається від перезбагачення. Тиск палива після бензонасоса довго зберігається перед клапаном поплавкової камери, навантажуючи його. Зношений клапан не справляється з навантаженням і пропускає паливо. Випарувавшись від нагрітих деталей, бензин створює дуже багату суміш, що заповнює собою весь впускний тракт. При пуску доводиться довго провертати двигун стартером щоб прокачати всі пари бензину поки не організовується нормальна суміш. Дросельні заслінки при цьому доцільно тримати відкритими.
При пуску холодного двигуна ми штучно створюємо багату суміш, і переобогащение, пов'язане з не герметичністю клапана, не буде помітно на загальному тлі багатої суміші. При холодному пуску найімовірніше неправильне регулювання пускового механізму, наприклад, мала величина прочинені дроселя тягою пріоткривателя.
Нестабільна робота на холостому ходу.
У найпростішому випадку причина криється в неправильному регулюванні систем холостого ходу. Як правило, суміш занадто бідна. Збагатите її гвинтами «якості», при необхідності подкорректируйте частоту обертання гвинтом «кількості».
Якщо при регулюванні видимого ефекту не спостерігається, причина може бути в негерметичності клапана поплавкової камери. Підтікання бензину призводить до нерегульованого переобогащенная суміші. На карбюраторах з оглядовим вікном рівень палива при цьому вище скла.
Спробуйте довернуть паливні жиклери холостого ходу щільніше. Якщо вони не стосуються корпусу ущільнювача пояском, що утворилася щілина виступає як паралельний жиклер, істотно збагачуючи суміш. Можливо, жиклери встановлені більшої продуктивності, ніж належить.
Трапляється, що нестабільна робота викликається недостатньою подачею бензину через засміченості системи холостого ходу. Найвища ймовірність засмічення - в паливному жиклері холостого ходу, де найменше перетин. Спробуйте прочистити його способом, який описаний в розділі «попередня настройка холостого ходу».
Неможливість відрегулювати двигун на холостому ходу.
При проведенні регулювання двигуна може виникнути ситуація, коли при працездатності в цілому, він не піддається на регулювання за токсичністю. Проявляється це в підвищених викидах СО і СН, які неможливо усунути регулювальними гвинтами.
Причиною дуже багатою суміші і підвищених викидів СО, як правило, служить не герметичність камери поплавця (в незначних межах, інакше двигун просто відмовляється працювати на цьому режимі), засмічення повітряних жиклерів холостого ходу 8 (рис.22) твердими частинками або смолами, збільшене перетин головних паливних жиклерів 7 (рис.18) або паливних жиклерів холостого ходу 4.
Якщо великий рівень вуглеводнів СН, причину слід шукати в переобедненія суміші, пов'язаному з неправильними регулюваннями, забрудненнями, або у відключенні одного з циліндрів. Слід пам'ятати, що регулювання токсичності багато в чому визначаються станом двигуна в цілому. Перевірте і відрегулюйте теплові зазори в клапанному механізмі двигуна. Не намагайтеся зробити їх менше, ніж наказано інструкцією по експлуатації двигуна. Оцініть стан високовольтних проводів, котушки запалювання, свічок запалювання.
Пам'ятайте, що свічки необоротно старіють.
Провал при плавному відкритті дроселя. Якщо двигун стійко працює на холостому ходу, підпорядковується гвинтів «якості» і «кількості», але при плавному відкритті дроселя не розганяти або поводиться дуже нестійкий, слід перевірити стан перехідних систем. Для повної перевірки необхідно зняти карбюратор і оцінити стан перехідних отворів. Останні можуть бути забиті нагаром або розташовані занадто низько щодо кромки дроселя. В останньому випадку на стінках змішувальних камер видно сліди від бензину, який тече з перехідних отворів на холостому ходу (чого бути не повинно). При цьому їх внесок у збільшення витрати палива в міру відкриття дроселя стає невеликий, що призводить до переобедненія суміші при переході (до моменту включення головної дозуючої системи).
Спробуйте встановити дросельну заслінку якнайнижче, щоб в закритому положенні тіла перехідні отвори не були видні знизу. Прикриваючи дросель, ми обмежуємо подачу повітря (зменшуємо обертів) і тому одночасно необхідно компенсувати витрати повітря через дроселі або витратою через інші перетину або більшою ефективністю роботи.
Перевірте чистоту каналу малої гілки вентиляції 9 (рис. 19), переконайтеся, що працюють всі циліндри і запалювання встановлено не надто пізно.
При плавному відкритті дроселя несправність перехідною системи буде проявлятися до певного моменту, де вступить в роботу головна дозуюча система. Якщо ж при такому відкритті робота двигуна не стає краще навіть при високій частоті обертання, якщо автомобіль при русі на часткових навантаженнях з постійною швидкістю посмикує, якщо при повному відкритті дроселів поведінка стає набагато краще (іноді двигун зовсім не працює якщо дросель не відкритий повністю), то слід перевірити стан головних паливних жиклерів. Відверніть пробки 2 (рис. 9) в корпусі карбюратора, і виверніть паливні жиклери 7 (рис. 18). Подивіться, чи немає на них будь-яких частинок. Як правило, знаходиться маленька піщинка, що закриває собою прохідний перетин.
Якщо жиклер чистий, а поведінка автомобіля підпорядковується описаним закономірностям, можна припустити забруднення всього паливного тракту головної дозуючої системи (емульсійного колодязя, каналу виходу до розпилювача, неправильна постановка малих дифузорів) або невідповідність маркування жиклера необхідної. Останнє найчастіше відбувається при заміні штатних заводських жиклерів на нові з ремонтних комплектів. Не намагайтеся збагачувати суміш гвинтами «якості», в даній ситуації це не допоможе, оскільки вони впливають тільки на регулювання систем холостого ходу.
Провал при різкому відкритті дроселя, що зникає після того, як двигун «пропрацює» 2 ... S секунд, може вказувати на дефекти прискорювального насоса. Прискорювальний насос на К-126 елемент принципової важливості і від того, як він працює, залежить багато в чому вся робота карбюратора. Навіть при плавному відкритті дроселів, режимі на якому інші карбюратори в прискорювачі не потребують, запізнювання уприскування, пов'язане з люфтами в приводі або тертям поршня може привести до зупинки двигуна. Перевірте ще раз всі пункти, обумовлені в розділі «перевірка стану прискорювального насоса». Якщо відбувалася заміна елементів, пам'ятайте про можливе як гумової манжети на поршні прискорювача. Немає необхідності прагнути до збільшення ходу поршня прискорювача, оскільки це збільшить тільки тривалість впорскування, а потреба в додатковому паливі проявляється з перших же моментів відкриття дроселя. Важливо, щоб саме в цей період було подано достатню кількість бензину.
Підвищений витрата палива.
Заповітним бажанням будь-якого водія є зниження витрати палива автомобілем. Найчастіше домогтися цього намагаються впливом на карбюратор, забуваючи, що витрата палива - величина, яка визначається цілим комплексом пристроїв.
Паливо витрачається на подолання різних опорів руху автомобіля, і від того, наскільки великі ці опору, залежить величина витрат. Не слід чекати високих результатів по паливній економічності автомобіля, у якого не до кінця розходяться гальмівні колодкиабо перетягнуті підшипники ступиці. Величезна кількість енергії витрачається на прокручування елементів трансмісії і двигуна взимку, особливо при використанні густих в'язких масел. Великий споживач енергії - швидкість. Тут крім втрат на тертя механізмів додаються аеродинамічні втрати. І дуже велика стаття витрат енергії - динаміка автомобіля. Для руху з постійною швидкістю 60 км / год автобусу ПАЗ досить приблизно 20 кВт потужності двигуна, в той час як для розгону від 40 км / год до 80 км / год ми використовуємо в середньому близько 50 кВт. Кожна зупинка «з'їдає» цю енергію, і для наступного розгону ми змушені витрачати ще.
Робочий процес кожного двигуна, ступінь перетворення енергії палива в роботу, має свої обмеження. Для кожної модифікації визначені склади суміші і кути випередження запалювання, що дають на кожному режимі необхідні вихідні параметри. Вимоги, що пред'являються до кожного режиму, можуть бути різні. Для одних - це економічність, для інших - потужність, для третіх - токсичність.
Карбюратор виступає як ланка єдиного комплексу, що реалізує відомі залежності. Не можна сподіватися зменшити витрату палива, зменшуючи прохідний перетин жиклерів. Зниження кількості проходить палива не буде узгоджуватися з кількістю повітря. Іноді доцільніше збільшувати прохідний перетин паливних жиклерів з метою усунути збіднення, властиве всім сучасним карбюраторам. Особливо яскраво це проявиться при експлуатації автомобіля взимку, при низьких температурахнавколишнього повітря. Всі регулювання карбюратора підібрані для випадку повністю прогрітого двигуна. Деякий збагачення може наблизити суміш до оптимуму в тих випадках, коли температура вашого двигуна нижче робочої (наприклад, взимку при відносно коротких поїздках). У будь-якому випадку необхідно прагнути до підвищення температури охолоджуючої рідини. Неприпустима експлуатація двигуна без термостата, в зимових умовах слід вжити заходів до теплоізоляції підкапотного простору.
Проведіть самі весь комплекс регулювань карбюратора. Зверніть увагу на:
відповідність жиклерів марці карбюратора;
правильність регулювання пускового пристрою, повноту відкриття повітряної заслінки;
відсутність підтікання клапана поплавкової камери;
регулювання системи холостого ходу. Чи не намагайтеся зробити суміш бідніше, це не зменшить витрату, але збільшить проблеми переходу до навантажувальним режимам;
стежте за станом самого двигуна. Летючі з системи вентиляції частки або піщинки при негерметичному повітряному фільтріможуть засмітити повітряні жиклери, неправильне регулювання зазорів в клапанному механізмі призведе до нестійкої роботи на холостому ходу, малі величини кута випередження запалювання безпосередньо викличуть підвищений витрата;
простежте за відсутністю прямого підтікання палива з паливної магістралі, особливо на ділянці після бензонасоса.
З огляду на складність і різноманіття експлуатаційних факторів не можна дати єдиних рекомендацій щодо зниження експлуатаційної витрати. Методи, прийнятні для одного водія, можуть бути зовсім не придатні для іншого тільки через відмінності в манері їзди або виборі режимів руху. Доцільно, напевно, порекомендувати повністю довіритися заводським регулюванням і розмірами дозуючих елементів. Малоймовірно, що, змінивши перетин будь-яких жиклерів, вдасться суттєво змінити економічність двигуна. Можливо, це вийде тільки на шкоду якимось іншим параметрам - потужності, динамічності. Пам'ятайте, що ті, хто створював карбюратор і підбирав під нього жиклери, стояли в жорстких рамках необхідності дотримати багато різноманітних і суперечливих умов. Не думайте, що зумієте їх обійти. Найчастіше даремні пошуки нових глобальних рішень відводять від простих, елементарних прийомів обслуговування автомобіля, що дозволяють добитися цілком прийнятною, але реальної економічності. Чи не краще спрямувати зусилля саме в цьому напрямку, оскільки чудес, на превеликий жаль, не буває.
