на Женевському автосалонів березні 2010-го компанія Volvo провела світову презентацію спортивного седана преміум-класу S60 другої генерації. У 2013 році знову-таки в Швейцарію шведи привезли оновлений варіантмоделі, яка перетворилася зовні, отримавши нову фронтальну оптику з єдиним блоком фар, а також перероблені решітку радіатора, бампера і диски коліс. Не обійшлося без нововведень і всередині, де змінам піддалися декоративні елементи і матеріали обробки, з'явилися спортивні крісла і мультимедійний комплекс з 7-дюймовим екраном.
Зовнішній вигляд Вольво S60 другої генерації підкреслює спортивні амбіції трехоб'емнік - хвиля, яка перетинає кузов по всій довжині і з'єднує агресивний передок з сухорлявий кормою, купеобразного лінія даху з сильно заваленим задньою стійкою, що перетікає в короткий багажник.
Виглядає «швед» як новомодне купе з чотирма дверима, а свою лепту в гармонійне завершення вигляду вносять сучасний дизайн фар і ліхтарі, а також потужні бампера з рельєфними обрисами.
«Другий» Volvo S60 виступає в D-класі по європейській класифікації і має відповідні розміри кузова: 4635 мм в довжину, 1484 мм у висоту і 1865 мм в ширину. Колісна базачетирехдверка становить 2776 мм, а дорожні просвіт- скромні 130 мм.
Дизайн передньої панелі у шведського седана одночасно вишуканий і простий. пухке рульове колесоз керуючими елементами виглядає стильно і сучасно, а за ним базується оригінальна цифрова панель приладів з чіткою графікою і високою інформативністю. Під 7-дюймовим дисплеєм мультимедійного центру розташувалася «плаває консоль», на якій скупчилися пульти управління «кліматом» і «музикою», а із загальної «купи» вилізли лише чотири шайби-регулятора. Всередині Volvo S60 можна зустріти якісні матеріали, серед яких м'які пластики, натуральна шкіра, алюмінієві і дерев'яні вставки, і високий рівень виконання.
Передні місця трехоб'емнік другого покоління обладнані спортивними кріслами з податливою підтримкою з боків, більше володіють на комфортну їзду, ніж на спорт. Місця на задньому дивані з достатком для двох громадян - в колінах просторо, а голова не підпирає стелю.
Вантажний відсік у Вольво S60 для D-сегмента малуватий - усього 380 літрів з урахуванням того, що в підпіллі не знайшлося місця навіть для компактного запасного колеса. Спинка "гальорки" складається асиметричними частинами (60:40), проте рівного майданчика для вантажів не виходить.
Технічні характеристики. на російському ринку«Другий» Volvo S60 доступний з чотирма чотирициліндровими двигунами, в арсеналі кожного з них система турбонаддува і прямий впорскування палива в камеру згоряння.
- Базовий варіант - 1.5-літровий мотор потужністю 152 кінських сили, віддача якого становить 250 Нм крутного моменту при 1700-4000 об / хвилину.
- Більш потужний - 2.0-літровий агрегат, що виробляє 190 «коней» і 300 Нм при 1300-4000 об / хвилину.
До них в тандем відведено 6-швидкісний «робот» з двома зчепленнями, що передає тягу на передні колеса і забезпечує середня витрата в комбінованому циклі на рівні 5.8 літрів на кожні сто кілометрів пробігу.
- на більш продуктивні версіїседана встановлюється «турбочетверка» об'ємом 2.0 літра, яка в залежності від ступеня форсування видає 245 сил і 350 Нм при 1500-4800 об / хвилину, або 306 «кобил» і 4000 Нм, починаючи з 2100 об / хвилину.
У поєднанні з цим двигуном працюють «автомат» з вісьмома діапазонами і передньопривідна трансмісія. Розгін з 0 до 100 км / год у Volvo S60 2-го покоління займає 5.9-6.3 секунди, граничні можливості налічують 230 км / год, а споживання пального в змішаному режимі варіюється від 6 до 6.4 літрів.
В основі Вольво S60 лежить архітектура Ford EUCD з незалежною підвіскоюобох осей: спереду монтовані стійки McPherson, ззаду - багатоважільна схема. Залежно від модифікації, автомобіль комплектується гідравлічним або електричним підсилювачем рульового управління, а ось дискові гальмівні пристроїчотирьох коліс (спереду з вентиляцією) покладаються всім без винятку.
Комплектації і ціни.У 2015 році на російському ринку Volvo S60 другого покоління пропонується в чотирьох комплектаціях - Kinetic, Momentum, Summum і R-Design.
Базовий варіант автомобіля обійдеться в суму від 1 529 000 рублей, а його перелік оснащення включає в себе: комбіновану обробку салону, ABS і ESP, клімат-контроль, фронтальні і бічні подушки безпеки, круїз-контроль, електропакет, штатну аудіосистему і інше.
За виконання R-Design просять від 1 789 000 рублей, а машина з 306-сильним мотором коштує від 2 279 000 рублей, при цьому такі опції, як шкіряний салон, навігація і камера заднього виду доступні за окрему плату.
Ви дивіться покоління, яке вже відсутній у продажу.
Більше інформації про моделі можна знайти на сторінці останнього покоління:
Volvo S60 2010 - 2013, покоління II
Розробка автомобіля Volvo S60 почалася в 1997 році. Спочатку виробник планував створити автомобіль спортивного спрямування. Тому конструкторам було дано завдання - підкреслити динамічний дизайн машини. Показати результат своєї роботи публіці компанія зважилася в 2000 році. Модель S60 позиціонувалася як послідовник автомобіля Volvo S70. Побудовано нове авто було на укороченою базі S70 і S80. В результаті довжина нового седана вийшла на 5 см менше довжини V70. У 2002 році компанією був анонсований автомобіль Volvo S60 R. Від базової моделі модифікація відрізнялося оснащенням системою повного приводу новітнього покоління, Продуктивним турбодвигуном і електронної саморегульованої підвіскою. Завдяки 2,5-літровому мотору потужністю в 300 кінських силседан здатний розганятися до 100 км / год за 5,8 секунд. максимальна швидкість Volvo S60 R становить 250 км / ч, що дозволило назвати машину найшвидшим седаном Volvo. Необхідно відзначити, що спортивна версія автомобіля випускається обмеженими партіями. А відрізнити машину від базового авто легко можна по передній частині кузова і 17- або 18-дюймовим колесам.
Новий Volvo S60 другого покоління дебютував на Женевському автосалоні в березні 2010 року. Створений на універсальній платформі Volvo P24, яка також стала основою для V60 і XC60, автомобіль випускається в кузові седан. Однак в профіль Вольво С60 2011 року, завдяки похилому лінії даху, більше схожий на ліфтбек. У порівнянні з попередньою генерацією, яка практично без змін сходила з конвеєра з 1997 року, на 100% оновився не тільки екстер'єр та інтер'єр авто, але і його технічні характеристики. У версії для європейського ринку новий Вольво S60 комплектується лінійкою з 8 двигунів, в тому числі шістьма бензиновими моторамипотужністю від 114 до 304 л. с. і двома дизелями, що розвивають 161 і 215 л. с. До Росії потрапили 4 бензинові двигунипотужністю 150, 180, 249 і 304 л. с., а також 2,4-літровий дизельний мотор потужністю 215 л. с. У базовій комплектації з 150-сильним двигуном новий Volvo S60 пропонується з 6-ступінчастою механічною коробкоюпередач. решта силові агрегатипрацюють в парі з 6-діапазонним "автоматом" або роботом Powershift. Для топових комплектацій Volvo S60 2011 модельного рокуз найбільш потужним бензиновим і дизельним двигуномпропонується система повного приводу, а у решти автомобілів крутний момент передається тільки на передню вісь. Ще однією перевагою автомобіля стала інноваційна система стабілізації, яка розподіляє тягу ще до входу в занос, орієнтуючись на датчик крену автомобіля. Система DSTC зробила новий Volvo S60 більш передбачуваним і полегшила проходження поворотів на великих швидкостях. У свою чергу, підвіска стала жорсткішою і зібраніше. Салон Volvo S60 2011 пропонує більше комфорту для задніх пасажирів, Завдяки тому, що простір для ніг, в порівнянні з автомобілем минулого покоління, розширилося на 3 см. Також на 10,7 см збільшився отвір багажного відділення, Що полегшує перевезення великогабаритних вантажів. Новий Volvo S60 оснащується системою, завчасно попереджає водія про можливість наїзду на пішохода. За відсутності належної реакції з його боку вона здатна самостійно уникнути наїзду, повністю зупинивши автомобіль при швидкості до 35 км / ч. На великих швидкостях система також вдається до екстреного гальмування, що дозволяє знизити кількість смертельних випадків.
Технічні характеристики Volvo S60 покоління II
седан
середній авто
- ширина 1 865мм
- довжина 4 628мм
- висота 1 484мм
- кліренс 136мм
- місць 5
| двигун | Назва | паливо | привід | витрата | до сотні |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.6 T3 MT (150 к.с.) | kinetic | АІ-95 | передній | 5,3 / 8,6 | 9,5 с |
| 1.6 T3 MT (150 к.с.) | momentum | АІ-95 | передній | 5,3 / 8,6 | 9,5 с |
| 1.6 T3 MT (150 к.с.) | summum | АІ-95 | передній | 5,3 / 8,6 | 9,5 с |
| 1.6 T3 MT (150 к.с.) | base | АІ-95 | передній | 5,3 / 8,6 | 9,5 с |
| 1.6 T3 Powershift (150 к.с.) | kinetic | АІ-95 | передній | 5,6 / 9,6 | 10,2 с |
| 1.6 T3 Powershift (150 к.с.) | momentum | АІ-95 | передній | 5,6 / 9,6 | 10,2 с |
| 1.6 T3 Powershift (150 к.с.) | summum | АІ-95 | передній | 5,6 / 9,6 | 10,2 с |
| 1.6 T4 Powershift (180 к.с.) | kinetic | АІ-95 | передній | 5,9 / 10,1 | 9 з |
| 1.6 T4 Powershift (180 к.с.) | momentum | АІ-95 | передній | 5,9 / 10,1 | 9 з |
| 1.6 T4 Powershift (180 к.с.) | summum | АІ-95 | передній | 5,9 / 10,1 | 9 з |
| 2.5 T5 AT (249 к.с.) | kinetic | АІ-95 | передній | 7,2 з | |
| 2.5 T5 AT (249 к.с.) | momentum | АІ-95 | передній | 7,2 з | |
| 2.5 T5 AT (249 к.с.) | summum | АІ-95 | передній | 7,2 з | |
| 3.0 T6 AT AWD (304 к.с.) | summum | АІ-95 | повний | 7,3 / 14,5 | 6,5 з |
| 3.0 T6 AT AWD (304 к.с.) | r-design | АІ-95 | повний | 7,3 / 14,5 | 6,5 з |
Тест-драйви Volvo S60 покоління II
Тест драйв 31 серпня 2010 Корабель вікінгів (S60 FWD) їздовий презентація нового Volvo S60 в околицях Лісабона вилилася в занурення в архетипічні глибини Швеції та Португалії. Гімн колись грізної морської держави у виконанні S60 зазвучав в повну силу саме на атлантичному узбережжі.
Б ольшое клопоту по S60 виявилося саме з трансмісією, точніше - коробками передач. Сама по собі трансмісія тут непогано скомпонована, має великий запас міцності, а муфта Haldex в приводі задньої осі хіба що вимагає регулярної заміни масла раз в 30-60 тисяч. В іншому стежте за чохлами ШРУС, карданом і рівнем масла в редукторах. Великих турбот не буде.
В принципі, до 150 тисяч кілометрів часто не роблять взагалі ніяких маніпуляцій, і нічого не ламається. Але ось з коробками машині не дуже пощастило. Сучасні преміальні машини пропонуються тільки з АКПП, і Volvo S 60 - не виняток. Механіку можна зустріти хіба що з самими малопотужними бензиновими 1,6, та іноді з дизелями.
Найбільше пощастило багатоциліндрові двигунів модульної серії, бензиновим і дизельним. З моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - із заслуженими рядними "п'ятірками" і "шістками" вольвовськой розробки ставили вже «перевірений боєм» автомат Aisin TF 80SC / TF 80D, єдиною проблемою якого після 2010 року є занадто жорсткий терморежим і пов'язані з ним ресурс накладок блокування ВМД і забруднення гидроблока. Це дозволяє вважати його дуже ресурсним, але примхливим до умов експлуатації. До речі, терморежим можна легко поліпшити установкою великого зовнішнього радіатора і зовнішнього же фільтра (наприклад від), що часто і робили на машинах при появі перших ознак проблем або навіть відразу після покупки.
Звичайно, шестиступінчаста коробка зовсім дешева в ремонті, якщо справа до нього дійшло, але в більшості випадків справа закінчується чищенням і легким ремонтом гидроблока, заміною накладки ВМД і масла. З мінусів можна назвати лише відносну «неінтелектуальність» - діагностика цієї коробки сканером покаже далеко не всі. Тут скоріше потрібно знання конструкції та кмітливість. А ще - розуміння тонкощів роботи гідравліки.
Зрідка крім перегріву автомату загрожує витік антифризу в ATF. На жаль, ця біда все ще актуальна. У разі корозії алюмінієвого теплообмінника або руйнування штуцерів в результаті механічної дії можливі неприємності, так що при покупці перевіряйте зону підключення теплообмінника коробки на предмет течі, це вірна ознака насуваються великих витрат. Адже в цьому випадку має бути заміна всіх фрикционов і грандіозна чистка гидроблока, що рівносильно капремонту АКПП.
Типовий ресурс зі штатною системою охолодження до перших ремонтів - близько 150 тисяч кілометрів. При цьому зазвичай потрібна заміна двох соленоїдів лінійного тиску і соленоїда блокування АКПП. Зараз вони є в продажу окремо від плити гидроблока, що знижує ціну ремонту подібної несправності в кілька разів. Якщо накладки ВМД не зношені до межі, то можна очікувати ще сотню або навіть більше тисяч пробігу до серйозного втручання з заміною ущільнень через падіння робочого тиску. А при частій заміні масла і більш щадному терморежіме коробка може пройти ще більше, що добре видно на прикладі європейських авто з пробігами більше 400 тисяч.
Також коробка дуже чутлива до зносу ущільнюючих тефлоновим кілець і прокладок. Перед діагностикою гидроблока обов'язково потрібна перевірка на фактичне робочий тискв системі: якщо при повністю відкритих лінійних соленоїдах тиск нижче норми, то звичайно потрібно не заміна маслонасоса (він тут відносно надійний), а перебирання всіх пакетів з заміною ущільнень.
Aisin TF 80SC відносно непогано освоєна в ремонті, серйозні проблемиз нею вирішуються досить успішно, хоча і не повністю. Але про бюджетний ремонті можна забути, середній прайс на повний ремонтпоки не опускається нижче 150 тисяч рублів, ця коробка одна з улюблених «дійних корів» майстрів по АКПП, поряд з ZF 5HP і 6HP, а також і AW TF 60.
Куди гірша справа з «роботом» Getrag 6DCT 450. Таку коробку встановлювали на всі варіанти чотирициліндрових моторів, навіть найпотужніших 300-сильних. На Volvo не ставили «молодшу» версію з сухими зчепленнями, у 6DCT 450 зчеплення в масляній ванні, а у двигуна простий і надійний маховик.
Як і всі преселектіви, ця коробка забезпечує відмінну економічність і швидкість перемикань. Але є кілька нюансів. Як і у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляна ванна у гидроблока, механіки і блоку зчеплень тут загальна, що помітно підвищує вимоги до чистоти масла і збільшує її залежність від стилю руху.
І на жаль, як це було з фольксвагенівська DSG, Гетрагі мають кілька недопрацьовану конструкцію. Додатковим фактором, який сильно впливає на роботу саме цієї АКПП, є занадто маленьке передавальне відношення першої передачі, а значить, її мала пристосованість до низькошвидкісним режимам на моторах з недостатньою тягою на малих обертах.
Власники S 60 зазвичай стикаються з ривками при перемиканнях або зі зникненням тяги при помилках АКПП. Останнє зазвичай пов'язане з аварійним перегрівом. Що ж відбувається з цією коробкою? В абсолютній більшості випадків винна висока температура і забруднення олії продуктами зносу фрикційних.
На фото: Volvo S60 "2010-13 Основним постачальником бруду в масло на початковому етапі є комплект зчеплень. Він працює з пробуксовкою при старті машини і при русі на малій швидкості. Також невелика пробуксовка використовується для плавної зміни передач, але вона несуттєва, якщо машина щодня не заїжджає на 402 метра. Бруд з масла повинні фільтрувати два фільтри: внутрішній грубої очистки, з магнітами, і зовнішній тонкого очищення. Другий є змінним елементом і не вимагає розбирання коробки для заміни. Масло фільтрується в повному обсязі, абразивні частинки постійно присутні в ньому, але якщо вчасно його міняти, то їх порівняно небагато, і знос інших елементів йде повільно.
Згодом, а особливо зі зростанням ступеня забрудненості масла, починають зношуватися і інші вузли коробки. В першу чергу, два соленоїди лінійного тиску. Вони, до речі, такі ж, як на фольксвагеновской коробці DQ 250. Іноді допомагає промивка, але зазвичай знос штоків має на увазі серйозний ремонт або заміну. Слідом страждають вилки включення передач, на них спочатку зношуються латунні вставки ковзання, а потім може зноситися і магніт самої вилки. Зрозуміло, продукти зносу фрикційних, соленоїдів і вилок потрапляють в маслонасосів, який теж зношується і постачає продукти зносу в систему. Якщо забивається фільтр грубої очистки, то робота коробки порушується ще сильніше. У запущених випадках тиску не вистачає, гідроблок дає збої, а в систему потрапляють вже великі продукти зносу, які можуть пошкодити зубчасті пари і диференціал.
Знос помітно прискорюється при підвищенні робочої температури АКПП. Штатна системаохолодження добре працює тільки у відсутності і при відсутності великих навантажень. Та й «рідний» термостат, хоч і розрахований на щадні 90 градусів, часто дає збої. Опускання робочої температури до 60-70 градусів зазвичай сильно не шкодить, а в ряді випадків навіть буває корисно. А ось перевищення температур до 105-120 градусів вже призводить до швидкого зносу масла і течам.
Крім зносу соленоїдів і сальників і всього пластика АКПП, саме масло банально починає «горіти» у фрикціонах, там температури можуть бути помітно вище, ніж у масла в картері. Та й пікові значення температур масла в картері йдуть за 150 градусів, масло стає більш текучим. З'являється прослизання фрикційних в свою чергу призводить до ще більшого зносу і ще більшого нагрівання, добиваючи коробку швидко і з гарантією.
Природний або не дуже знос фрикційних і шестерень сильно прискорює руйнування демпферних пружин компенсатора крутильних коливань. В цьому випадку коробка може видавати на малих обертах сторонній шум, а вся її механіка буде працювати з посиленим зносом. Коротше кажучи, ви вже зрозуміли, що масло потрібно міняти частіше, і про фільтр не забувати.
В принципі, ресурс комплекту фрикционов досить великий. При акуратному поводженні з педаллю газу, за зразком роботу з МКПП, і відсутність «гонок» в процесі експлуатації вони «майже вічні» - зустрічаються машини з оригінальним комплектом і пробігом за 300 тисяч, а в таксі пробіги машин з дизелями перевалюють за півмільйона.
Запорукою успіху є не тільки заміна масла, але також справність електроніки і датчиків обертів, їх необхідно іноді міняти. Так це буває в Європі, але у нас все помітно гірше. У Росії грішать холодними стартами, коли фрікціони через вузького масла пробуксовують сильніше і схоплюються нерівномірно. Ще один каталізатор зносу робота - пробки, в яких водії поводяться як з «класичною» АКПП. Ну і остаточно добити коробку можна їздою по трасах зі швидкістю 150 і вище.
У середнього водія при пробігу в 150-200 тисяч кілометрів головний фрикціон вже потребують заміни. Якщо масло міняли хоча б раз в 45 тисяч кілометрів, а фільтр кожні 15 тисяч (тобто, на кожному ТО), і коробка з соленоїдами нового зразка, то швидше за все, вона не матиме помітного зносу. Але якщо масло не міняли, або фільтр міняли разом з маслом, тільки на 60 і 120 тисячах пробігу, то знос буде дуже значний.
Опис проблем, на жаль, не дає повної картини того, що відбувається. Нова конструкція коробки виявилася погано сумісна з нашими сервісами. Вони діють навмання, без розуміння, що відбуваються в коробці процесів і знання особливостей конструкції. Від цього кількість проблем тільки множиться. Навіть «фірмовий» сервіс часто не може вирішити найпростіші проблеми, пов'язані з початковою стадією зносу, ушкодженнями соленоїдів лінійного тиску, збоями датчиків обертів і прогресуючим забрудненням фільтра грубої очистки.
Заходи, що вживаються «масштабні» роботи більше схожі на банальний грабіж клієнта. Нечисленні спеціалізовані сервіси на цьому тлі теж не прагнуть знизити середню цінуремонту і його обсяг, хоча ймовірність успішного «лікування» в таких помітно вище. Середній ремонт «всього» для цієї коробки також знаходиться в межах 150 тисяч рублів. Але велика кількість спроб ремонту без особливого успіху формує проблемний імідж агрегату.
мотори
Останні покоління машин Volvo цінителі марки часто обзивають «Форда». І зовсім не за платформу, це як раз в очі сильно не впадає. А от заміна «класичних» моторів модульної серії і Si 6 на агрегати Ford Ecoboost і нової серії VEA (V olvo Engine Architecture) знавців ображає. При всіх перевагах нових двигунів, старі мали куди більший запас міцності і свій «особливий» характер. Та й історію потрібно цінувати. На другому поколінні Volvo S 60 «справжні» мотори застосовували в основному до 2015 року, коли з'явилися найбільш потужні варіанти чотирициліндрових моторів. Причому під капотом можна було зустріти як улюблені багатьма пятіціліндровікі, так і рядні "шістки" в бензиновому і дизельному виконанні.
Перш за все згадаю особливість системи охолодження двигунів. На всіх моторах S 60 II інтеркулер фронтальний, а основний радіатор і Конденсер кондиціонера зібрані в щільний «бутерброд». З плюсів такого рішення - інтеркулер при міському русі досить холодний, навіть в пробках. Але спроба зробити радіатори компактніше і рознести їх з інтеркулером робить систему дуже чутливою до забруднення. Сильно забивається «бутерброд», та й сам интеркулер розташований низько, через що його стільники не тільки забруднюються, але часто ще й пошкоджуються камінням. Сіточку в бампер ставити потрібно обов'язково. Ну і промивати радіатори потрібно регулярно, інакше вони заб'ються наглухо і допоможе тільки промивка зі зняттям, що зазвичай дуже небюджетної.
радіатор
ціна за оригінал
18 036 рублів
Спеціалізовані «вольвовськой» сервіси просять зазвичай від 10 до 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян за операцію, інші можна вмовити на 5-10 тисяч, тому що по нормо-годинах це не таке вже витратний захід. Дуже добре допомагають спеціалізовані склади для очищення алюмінію і хороша струмінь стисненого повітря в умілих руках і при знятому бампері. Основна маса забруднень, хоч я знаю, шар бруду застряє між конденсором і основним радіатором, відстань між ними близько 1 см, і часто цей сантиметр забитий брудом наглухо, та й за интеркулером шар бруду пристойний. Просто помочити зовні можна, але це майже не допоможе. Забруднення пакета радіаторів часто стає відправною точкою в пошкодженні АКПП і мотора. Мийте їх не рідше разу на рік.
На фото: Volvo S60 "2013 Н.В. Серія моторів Volvo Modular Engine веде свій родовід з 1990 року, і на S 60 II до 2016 року ставили останні її варіанти. Ці надійні та оригінальні двигуни c ремінним приводом распредвала заслужили право називатися одними з кращих в світі. Так, останні варіанти з полегшеною поршневий групою та турбонаддувом вже не можуть похвалитися тим безмежним запасом з форсування і ресурсом, але тим не менш легко виходжують свої 300+ при нормальному обслуговуванні.
Під капотом Volvo S60 "2010-13 Так, тут ремінь, і його потрібно міняти. І до того ж немає гидрокомпенсаторов, а замість кришок ліжку распредвалов тут верхня кришка ГБЦ, що не дозволить провести процедуру перевірки зазорів «в поле». Досить примхлива система вентиляції картера і .. да власне, причепитися майже ні до чого. Звичайно турбонаддув вимагає ідеальної роботи багатьох систем мотора. Мотор не любить програвав: може легко повести ГБЦ, кільця залягають з гарантією, а слабкі направляючі клапанів вимагають регулярної перевірки сальників.
Турбокомпресор для 2.0 B4204T7
ціна за неоригінал
BorgWarner 69 933 рублів
Турбовані рядні "шістки" серії Si 6 кілька новіше «модуляр», але все теплі слова можна віднести і до них. Хіба що ланцюгової ГРМ на турбомотор не радує передбачуваним ресурсом. Зате потужності більш ніж достатньо, ресурс мотора відмінний, та й можливості по тюнінгу є.
А ось рядні "четвірки" фордовского походження тут виробляють подвійне враження. З одного боку, це відмінні мотори, прості і дешеві, з дуже вдалою конструкцією. А з іншого, вони явно не витримують тієї ступеня форсування, що закладена в останніх їх варіантах. Звідси і численні проблеми з задираками останніх циліндрів, прогорання поршнів, задираками вкладишів і ранньою появою кільцевої вироблення. Не сприяє довголіттю моторів і рекомендація щодо застосування маловязких масел SAE 20 фордовськой специфікації.
Двигун Volvo S60 "2010-13 Мотори об'ємом 1,6 літра здадуться смутно знайомими всім власникам. На Volvo варто злегка «озвірілий» їх варіант, з потужністю від 150 до 180 к.с. Зрозуміло, з наддувом, безпосереднім уприскуваннямі фазовращателямі. Крім цього, у мотора ще лопатевої маслонасосів змінної продуктивності, дуже примхливий до ступеня забруднення масла.
Обидва варіанти мотора вкрай чутливі до перегрівів і осіданням тиску масла. Потрібно стежити за чистотою радіаторів, міняти масло помітно частіше запропонованого при активній експлуатації і бажано застосовувати хоча б SAE 30 масло, а влітку, при високій температурі- і SAE 40. Найменше порушення в роботі паливної апаратури, перегрів, погане масло ... і ось уже прогорають поршні і задирає колінвал. У гірших варіантах блок відправляється на викид.
А причин може бути маса. Бензонасос низького тиску може недодавати цього самого тиску, фільтри можуть забруднитися, ТНВД може також створювати пульсації або недодавати тиску, радіатори регулярно забруднюються, та й просто «отжиг» після пробки може привести до плачевного результату. Загалом, мотори непогані, але вимагають обережності при експлуатації.
На фото: Volvo S60 D5 AWD "2010-13 Півторалітровий мотор зовсім інший, він з ланцюговим приводом распредвалов, у нього менше клопоту з муфтами фазовращателей і міцніше блок циліндрів, він менш схильний до перегріву. Але в іншому проблеми ті ж, і пов'язані вони теж з дуже високим ступенем форсування. Номінально він належить до нової серії VEA, але на ділі це практично незмінний фордовский мотор, який можна знайти під капотом половини європейських фордов.
Ланцюг ГРМ 2,0
ціна за оригінал
2 853 рубля
Мотори об'ємом 2,0 літра позиціонуються як власна розробкакомпанії Volvo. Але якщо придивитися, то архітектура VEA або E -drive дуже схожа на мотори Ford Ecoboost Mi 4, у всякому разі, блок циліндрів майже в точності такий же, та й ГБЦ невловимо нагадує. І навіть вкладиші на новітні B4204T7 відмінно підходять від Mazda, і колінвал можна взяти від них же. Так що це все ж саме фордівське спадщина, хоч як мене хизувалася «незалежністю» і своїми розробками компанія.
Взагалі блок циліндрів Mazda L непогано витримує потужність вище 300 к.с., так що немає нічого дивного в появі заводських варіантів з таким форсуванням. Але одна справа - фанатська Mazda 6 MPS, а зовсім інше - досить важкі і масові машини Volvo. Та ще на малов'язкими олії, з забитими радіаторами і пробками.
В результаті мотори зі ступенем форсування в 200-245 л.с. виявилися недостатньо надійні для повсякденної експлуатації. Якби не переслідують їх складності з закоксовуванням клапанів після сотні тисяч пробігу і невдала програма управління з детонацією на 95-му бензині, вони цілком могли б добре зарекомендувати себе. При нормальному температурному режимі, частої заміни масла і регулярної «прочищення» клапанів подачею миючого складу на впуск вони поводяться добре. А з експлуатацією на 98-му бензині і якісних маслах з в'язкістю вище SAE 30 вони можуть проявити ще дуже пристойний ресурс поршневої групи. В цілому конструкція досить вдала, але дуже вимоглива до обслуговування після 100-150 тисяч пробігу і вимагає високої культури експлуатації.
На фото: Під капотом Volvo S60 Polestar "2014-17 Куди цікавіше варіанти мотора потужністю 306 і 367 к.с. У цьому випадку на допомогу турбокомпресору поставили ще нагнітач, систему наддуву ускладнили, а блок ще додатково підсилили. Результат виявився зовсім неабияким: на паливі Е85 або хорошому 98-му бензині у мотора навіть непоганий ресурс, і складна система працює надійно.
На фото: Volvo S60 D3 "2013 Н.В. Але якщо в баку 95-й, одного гарного натискання на газ може вистачити для прогара поршнів. Більш нові прошивки для цього мотора проблему «одного натискання» вирішили, але конструкція в будь-якому випадку дуже екстремальна, і вікова машина з таким мотором явно не буде простою в обслуговуванні.
Дивно, але проблеми оригінальних моторів Mazda L нікуди не поділися. Тут ті ж особливості з течами системи охолодження, течами тепломаслообменніка, слабкістю ущільнень, невдалою конструкцією термостата і системи вентиляції картера. Але поки всі ці біди перебувають у зародковому стані через порівняно невеликих пробігів і наявності куди більш серйозних неприємностей.
На фото: Volvo S60 "2010-13 Дизельні мотори представлені в основному варіантами «класичного» пятицилиндрового мотора D5204, який відмінно себе зарекомендував і якихось особливих проблем, крім класичних «дизельних» з паливною апаратурою.
Підбиваючи підсумки
Нові технології не завжди йдуть на користь. Особливо це добре помітно на прикладі Volvo S 60 II. У варіанті з рядною "п'ятіркою" 2,5 або дизелем 2,4 і класичної АКПП Aisin ця машина досить невибаглива, варто тільки стежити в обидва за системою охолодження. І навіть ціна обслуговування буде менше, ніж у німецького преміум.
На фото: Volvo S60 "2010-13 Але варто трохи погнатися за економією палива - і ось вже шанси потрапити в чіпкі лапи шахраїв, що займаються «відновленням» АКПП і «майстрів» по перебиранні фордовских моторів виростає до цілком ймовірних. Загалом, вибирайте перевірені рішення, використовуйте з розумом, і буде вам щастя.
Взяли б собі Volvo S60 II?
Вітаю всіх!
Нещодавно, напередодні планового ТО -130, відкрив капот, щоб перевірити рівень масла. З рівнем, як завжди, все в порядку (між ТО масло не доливаю), але тут же виявляю конкретну підставу - масляне запотівання на кожусі ременя ГРМ ... Знявши кожух, спостерігаємо картину маслом.
Як правило, на цих моторах до пробігу 120-150 тис. Км здаються сальники распредвалов (в першу чергу - впускного), тому їх прийнято міняти превентивно при заміні ременя ГРМ. Чого в моєму випадку зроблено не було при першій заміні ременя. Як підсумок - позапланова заміна ременя ГРМ (бо на нього потрапило масло), який відходив усього 50 тис. Км, ну і сальників, зрозуміло. Також при діагностиці на сервісі засудили ще й муфту CVVT, пославшись на її невеликий осьовий люфт, який також є причиною течі масла ... Ресурс цієї недешевої жовтої чортівня, як правило, теж близько 120 тис. Км. В цьому плані автомобілі Вольво дуже стабільні і передбачувані. Якщо у всіх це ламається, значить і у тебе обов'язково зламається в тому ж самому діапазоні кілометражу на одометрі. Ніяких винятків. Благо у атмосферника, на відміну від турбо, всього одна муфта - на впуску.
До слова сказати, ще задовго до цієї події витали у мене думки про зміну а / м, а даний нежданчик став каталізатором для прийняття рішення. І відправився я на всім відомі сайти в пошуках іншого Вульви для себе - S80 2011-2012 р.в. Оголошення про продаж своєї вирішив не вивішувати, поки не знайду гідний варіант на зміну, і навіть про свої плани ніде не поширювався. І тут відбуваються справжні чудеса: протягом тижня мені в личку на D2 ставлять одне і те ж питання два незнайомих людини (один з Челябінська, інший з Москви) - чи не продаю я свою S60 ... Змалювавши ситуацію, захолділ обох на тиждень - до тих пір, поки не поїду на огляд відібраних мною примірників S80. А відібрав я лише два варіанти зі всієї великої кількості пропозицій. Всі інші були відсіяні або на етапі перевірки VIN, або після телефонної розмови з продаваних.
Перший варіант - восьмідесятка 11-го року, 3.2 AWD з пробігом близько 120 тис. Км. Приїхав дивитися - шикарний салон (світла шкіра, дерев'яний кермо), жирна комплектація (вентиляція сидінь, Premium Sound, великий монітор і т.д.), але по кузову відразу помітив сліди поліролі на морді, горбистість шпаклі на крилі, облізлий хром на молдингах дверей і кришки багажника, яка, до речі, відмовилася відкриватися з кнопки. Навіть літери V O L V O на багажнику все поросли зеленою цвіллю. На ходу салон скрипить, підвіска грюкають, мотор в середньому діапазоні оборотів тягне ніхрена не краще мого по відчуттях. Не варіант.
Другий примірник - восьмідесятка 12-го року, 2.5T з пробігом близько 110 тис. Км. За описом в оголошенні і за підсумками перевірки VIN все чітко - один власник, відсутність ДТП, сервісна історія і т.д. По факту - дрова з повним салоном цвіркунів, тріснув бампером, розбитим заднім ліхтарем, непрацюючим кондея, на лисій гумі, та ще й з величезною шишкою на передньому колесі... Так, і точно так само із зеленою цвіллю на місці хромулек. А з яким скрипом відкриваються ручки дверей і натискаються кнопки склопідйомників - це просто жесть!
Загалом, розчарувався я як в цих двох варіантах, загальний стан яких куди гірше оного у моїй бабусі, так і в восьмідесятке в цілому. За загальним враженням S80 здалася менш грунтовної чи що, з огріхами в вигляді економії на матеріалах. З відвертих її переваг - лише динаміка мотора 2.5т і місце на задньому ряду, проте передні крісла вже менш зручні через слабо розвиненою бічною підтримки. І за все це я повинен буду платити 18 т.р. транспортного податку проти моїх нинішніх 4 т.р., і відсотків на 20 більше витрачатися на паливо.
Зробив висновок, що якщо брати S80 - то або дорестайл (до 2011 року), де ще немає слідів економії на сірниках, немає цих хромулек на молдингах дверей, а літери на багажнику виконані ще не з гівна з напилень Блискучі (як і ребра паряться консолі ), або в останньому рестайле (з 2013 року) з мінімальним пробігом. Або взагалі не S80 ... Так я з чистою совістю відклав питання зміни авто на рік-другий, засмутивши своїм рішенням потенційних покупців, і відправився в магазин за запчастинами.
Це був ліричний відступ, перейдемо до цифр:
Масло Valvoline SynPower 5W40, 6 літрів - 2 795 руб .;
Фільтр масляний KOLBENSCHMIDT - 362 руб .;
Кільце ущільнювача зливної пробки SWAG - 27 руб .;
Муфта CVVT VOLVO - 16 860 руб .;
Ремінь ГРМ VOLVO - 2 385 руб .;
Сальник впускного распредвала передній VOLVO - 709 руб.
Сальник випускного распредвала передній VOLVO - 665 руб.
Сальник коленвала і інша дрібнота (запчастини сервісу) - 1 500 руб.
Роботи, що включають заміну ГРМ, сальників, муфти, промивку її клапана і заміну масла ДВСобійшлися в 6 000 руб.
Помпу з роликами міняти не зобов'язали за підсумком їх перевірки.
Разом все задоволення обійшлося в 31 300 руб.