Електросхема ВАЗ 2107 з інжекторним двигуном
C появою на вітчизняному авторинку нової моделі ВАЗ 21074, оснащеної інжекторним двигуном, і у фахівців і у автолюбителів виникла необхідність освоєння ел. схеми цієї машини, що має ряд принципових відмінностей від її попередників. Ось як виглядає підкапотний простір ВАЗ 2107 з інжекторним двигуном:
Введення Технічні дані Система інжектора насоса Огляд Архітектура Приводная система уприскування Паливна схема Схема контуру горіння Паливний насос Паливний насос Паливна система Управління пальним Управління двигуном Огляд системи Датчики Приводи Система підігріву функціональна схемаМоторна механіка Поршні трапеція і шатуни Регулювання ременя ГРМ Регулювання форсунок.
Первісна передумова для задоволення цих вимог полягає в хорошій підготовці суміші. Для цих цілей двигуни потребують високопродуктивних системах уприскування, які можуть створювати високі тиску вприскування для досягнення дуже тонкого розпилення палива і які можуть з належною точністю контролювати запуск уприскування і вводити кількість. Однією з систем, яка відповідає цим підходам високого рівня, є система насосів інжектора. У самого Рудольфа Дизеля була ідея групувати інжекторний насос і інжектор в один блок, щоб виключити труби високого тискуі, таким чином, домогтися високого тиску уприскування.
Опис основних елементів та електропроводки, з яких складається схема живлення, є в стандартній інструкції ВАЗ 2107. Можна відзначити кілька відмінних рисцієї моделі від більш ранніх:
- Монтажний блок реле і запобіжників (поз. 1);
- Інжектор (поз. 3);
- Електронний датчик колінчастого вала(Поз. 16).
- Повітряна заслінка із вбудованим датчиком;
Основною причиною того, що схема живлення поповнилася великою кількістю додаткового електрообладнання є використання в ВАЗ 21074 принципово нової системи харчування. Розглянемо докладніше, ніж ел. схема інжекторного двигунавідрізняється від карбюраторного:
Нова система харчування
Однак йому не вистачало технічних можливостей для втілення цієї ідей в життя. Це могло б бути наступним: з 1950 х років вантажівками і судах були встановлені дизельні двигуни з системою інжектора з механічним управлінням. Цей двигун задовольняє вимогам високої потужності в поєднанні з низькими навантаженнями для довкілляі являє собою крок в майбутнє, який зможе відповідати баченню, яке проявив Рудольф Дизель в скажімо, що «вихлопні гази мого двигуна позбавлені диму і запаху».
- Інжектор має на увазі постійне наявність тиску в системі живлення, яке створюється електричним паливним насосом.
- Повітряно-паливна суміш виходить шляхом змішування бензину і повітря безпосередньо в циліндрі.
- У инжекторном двигуні уприскування палива здійснюється за допомогою форсунок.
- Впорскування управляється електронною системою, в той час як в карбюраторному паливна суміш потрапляє в циліндри завдяки створюваному розрідженню.
Нижче представлена схема системи живлення інжекторного двигуна.
Що стосується двигуна з роторним розподільним насосом, він відрізняється головним чином по відношенню до системи упорскування. На наступних сторінках ми розповімо вам з приводу створення та експлуатації системи інжектора насоса і про нововведення, впроваджених в паливну систему, систему управління двигуном і її механіку.
Фотогалерея «Класична і електронна схеми»
Інжектор насоса, за його назвою, є інжекторний насос з блоком управління і інжектором, згрупованих в один компонент. Кожному циліндру двигуна присвоюється інжектор насоса. Це усуває труби високої тиску, які зазвичай встановлюються в версіях з роторним розподільним насосом.
Електросхема в спрощеному вигляді складається з таких основних елементів:
1 - Діагностичний роз'єм, призначений для підключення тестера або комп'ютера.
2 - Тахометр.
3 - Лампа контролю працездатності двигуна.
4 - Датчик повітряної заслінки.
Як і в разі розподільного насоса з інжекторами, система інжектора насоса виконує наступні функції: Генерувати високий тиск для ін'єкцій. Впорскувати паливо в правильному кількості і в необхідний час. Сопло насоса монтується безпосередньо на головку циліндрів.
При установці інжектора насоса стежте за тим, щоб він знаходився в правильному положенні. Якщо інжектор насоса не перпендикулярний до голівці циліндра, можна відкрутити його регулювальний гвинт. Це може привести до ушкодження сопла насоса і головки блоку циліндрів.
6 - мотор вентилятора охолодження радіатора.
7 - Реле управління електродвигуном вентилятора.
8 - Блок управління двигуном.
9 - Електрична котушка запалювання.
11 - Свічки запалювання.
13 - Ел. датчик колінчастого вала.
14 - Реле управління електричним паливним насосом.
16 - Електричний паливний насос.
Розподільчий вал включає в себе чотири додаткових кулачка для приводу сопел насоса. За допомогою коромисел з центральним підшипником і роликовим приводом поршні сопел насоса. Впорскує кулачок має гостру передню кромку і зникаючу передню кромку. Через це поршень насоса переміщується повільно і рівномірно вгору, дозволяючи паливу текти без бульбашок в камеру високого тиску сопла насоса. Через це поршень насоса пригнічується з високою швидкістю вниз, дуже швидко досягаючи високого тиску уприскування.
З цією метою паливо повинне впорскуватися в потрібну кількість, в потрібний момент і при високому тиску. Якщо виникають мінімальні відмінності, вони призводять до збільшення викидів забруднюючих речовин, звуку горіння або великої витратипалива. Для розробки процесу спалювання в дизельному двигуніважливо, щоб період затримки автоматичного запалювання був якомога коротше. Буде зрозуміло час від початку вприскування до моменту, коли тиск в камері згоряння починає збільшуватися. Якщо за цей час впорскується велика кількість палива, виникає миттєве підвищення тиску, що проявляється в сильній звучності згоряння.
20 - Фільтр для очистки палива.
25 - Замок запалювання.
29 - Датчик холостого ходу.
Для більш поглибленого вивчення електрообладнання автомобіля ВАЗ 2107 інжектор може бути також використана повна принципова ел. схема електропроводки.
Електросхема містить наступні елементи, позначені номерами:
1 - мотор приводу вентилятора радіатора; 2 - блок реле і запобіжників ( монтажний блок); датчик холостого ходу; 4 - блок керування двигуном; 5 - потенціометр; 6 - комплект свічок запалювання; 7 - блок управління запаленням; 8 - електронний датчикклонували; 9 - електричний паливний насос; 10 - тахометр; 11 - лампа контролю справності електронних систем; 12 - реле управління системи запалювання; 13 - датчик значення швидкості; 14 - діагностичний роз'єм; 15 - комплект форсунок; 16 - електроклапан адсорбера; 17, 18, 19 - блок запобіжників, що захищають ланцюга системи упорскування; 21 - електронне реле управління паливною насосом; 22 - електронне реле управління системою підігріву впускний труби; 23 - система підігріву впускний труби; 24 - плавкий запобіжник, Що захищає ланцюг підігрівача; 25 - електронний датчик рівня кисню; 26 - датчик контролю температури системи охолодження; 27 - електронний датчик повітряної заслінки; 28 - температурний датчик повітря; 29 - датчик контролю тиску;
Це дозування палива називається преін'екціей. При спалюванні цієї невеликої кількості палива збільшується тиск і температура у камері згоряння. це створює необхідні умовидля швидкого запалювання кількості, дозованого в основний ін`єкції, що зменшує затримку автовоспламененія. Цикл попередньої ін'єкції і «проміжок відпочинку» між попередніми вприскуванням і основним уприскуванням означають, що тиску в камері згоряння відбуваються не несподівано, а менш вмить. В результаті виходять більш низькі рівні звукоотжіганія і викиди оксиду азоту.
Окремої уваги потребує схема зарядки акумуляторної батареї.
Зникнення зарядки загрожує поступової посадкою акумулятора і аварійної зупинкою двигуна. Тому відразу, як тільки ви помітите, що засвітилася контрольна лампочка зарядки. Необхідно негайно вжити заходів щодо виявлення та усунення несправності.
За високого тиску уприскування досягається дуже тонке розпилення палива, що дозволяє правильно змішувати паливо і повітря. Це допоможе уникнути потрапляння палива в камеру згоряння, що має низький тиск уприскування і крапельки великого діаметру, оскільки воно буде горіти не повністю і викликати більш високий викид забруднюючих речовин. Розробка вприскування в систему інжектора насоса з попередніми уприскуванням низького тиску, Супроводжувана «інтервалом відпочинку між ін'єкціями», збільшенням тиску під час основної ін'єкції і миттєвим кінцем, в значній мірі узгоджується з потребами двигуна.
Якщо ж з якихось причин акумулятор виявився розряджений, необхідно підключити його до спеціального пристроюдля зарядки акумуляторів. Такий прилад виявиться дуже корисним для власників старих автомобілів, з тривало експлуатованих акумулятором. деякі зарядні пристрої, Крім зарядки, дозволяють здійснювати пуск автомобіля.
Клапан для інжектора насоса не знаходиться під напругою. Голка соленоїдного клапана знаходиться в положенні спокою і, таким чином, відкриває прохід для подачі палива в камеру високого тиску. Тиск подачі змушує паливо текти в камеру високого тиску.
Таким чином, можна точно дозувати кількість, яке потрібно вводити. Ось як це працює: в першій третині ходу голка інжектора відкриваються без загасання, дозуючи в камері згоряння кількість, необхідне для попередньої ін'єкції. Як тільки демпферний плунжер занурений в отвір корпусу інжектора, паливо може бути зміщений тільки від верхньої частини голки через канавку витоку в камеру корпусу для пружини форсунки. Це створює гідравлічну подушку, яка обмежує хід голки інжектора під час циклу попереднього уприскування.
Розібратися з пристроєм системи управління двигуном допоможе наступна електрична схема.
Слід зазначити, що ел. схема інжекторного двигуна досить складна, і Самостійний пошук несправності в ній дуже утруднений. Тому рекомендується виконання діагностики електрообладнання на спеціалізованих СТО, з використанням спеціального тестера або комп'ютера з діагностичною програмою.
Підвищення тиску змушує відхиляє поршень відхилятися вниз, тим самим збільшуючи обсяг камери високого тиску. В результаті тиск падає на короткий час, і голка інжектора закривається. Через спадного руху плунжера ухилення пружина інжектора піддається більш інтенсивному попередньою натягу.
Транспортуйте паливо витоку, виштовхуючи його з поршня насоса. Для цієї мети паливо подається із зони подачі через канали інжектора насоса в зону повернення палива. Кількість палива, яке не потрібно для ін'єкції, повертається в резервуар через зворотний канал в головці блоку циліндрів, термодатчик і охолоджувач палива.
Але елементарні речі, такі як заміна згорілих запобіжників або ламп, що вийшли зі строю електронних реле управління обладнанням - цілком під силу кожному автолюбителю. Тому власникам автомобілів ВАЗ 2107, 21074 настійно рекомендується до вивчення принципова схема живлення і основне електроустаткування, для отримання можливості усунення незначних несправностей самостійно.
Байпасний обмежує клапан 1. термосенсором палива. Паливний фільтр дросельної заслінки. Клапан обмеження тиску 2. Обхід Якщо в паливній системіє повітря, наприклад, коли весь вміст резервуара споживається, запобіжний клапан залишається закритим. Паливо, яке звертається пізніше, несе відповідальність за витіснення повітря з системи.
Клапан 1 скидання тиску підтримує тиск повернення палива при тиску 1 бар. Таким чином, в соленоїдних клапанів досягаються постійні відносини сили. Подача дросельної заслінки із зони подачі в зону повернення палива. Через дросельну заслінку бульбашки пара, що містяться в зоні подачі палива, видаляються, передаючи їх в зону повернення. Паливний насос піднімає паливо з бака, пропускаючи його через фільтр, щоб дістатися до сопел насоса. Сито приймає функцію збору бульбашок пари із зони подачі палива.
Сам свого часу зіткнувся з тим, що не міг знайти схему на авто з мізками Bosch (а саме їх більшість у нас на Україні). Може, кому стане в нагоді схемку. Брав на чіптюнере, а розфарбовував чисто для себе, вручну, так що ексклюзив))).
схема ЕСУД
Перелік елементів схеми електричних з'єднаньЕСУД ЄВРО-2 М7.9.7 LADA 21053, 2107, 21074
Потім їх видаляють через дросель, переходячи в зону повернення. Запобіжний клапан 2 регулює тиск палива в зоні подачі. Коли паливо має тиск більше 7, 5 бар, клапан відкривається і паливо переходить на сторону всмоктування паливного насоса.
Термосенсор палива визначає температуру палива в зоні повернення і передає сигнал в блок керування двигуном. Охолоджувач палива охолоджує ще одне паливо, щоб захистити бак від потрапляння занадто гарячого палива. Паливний фільтр захищає систему упорскування від бруду, знос, викликаний твердими частинками і водою.
1) контролер;
2) електровентилятор системи охолодження;
3) колодка джгута системи запалювання до джгута лівого бризковика;
4) колодка джгута системи запалювання до джгута правого бризковика;
5) покажчик рівня палива;
6) колодка джгута системи запалювання до жгуту датчика рівня палива;
7) датчик кисню;
8) колодка джгута датчика рівня палива до джгута системи запалювання;
9) електробензонасос;
10) датчик швидкості;
11) регулятор холостого ходу;
12) датчик положення дросельної заслінки;
13) датчик температури охолоджуючої рідини;
14) датчик масової витрати повітря;
15) колодка діагностики;
16) датчик положення колінчастого вала;
17) електромагнітний клапанпродувки адсорбера;
18) котушка запалювання;
19) свічки запалювання;
20) форсунки;
21) колодка джгута системи запалювання до джгута панелі приладів;
22) реле електровентилятора;
23) запобіжник ланцюга живлення контроллера;
24) реле запалювання;
25) запобіжник реле запалювання;
26) запобіжник ланцюга харчування електробензонасоса;
27) реле електробензонасоса;
28) колодка джгута системи запалювання до джгута форсунок;
29) колодка джгута форсунок до джгута системи запалювання;
30) колодка джгута панелі приладів до джгута системи запалювання;
31) вимикач запалювання;
32) комбінація приладів;
33) табло антитоксичність системи двигуна.
Зворотний клапан запобігає повернення палива з насоса в бак, коли двигун зупинений. Він передбачає функцію транспортування палива з резервуару в сопла насоса. Обидва насоса наводяться в рух розподільчим валом, завдяки чому ця комплект називається тандемним насосом. Паливний насос оснащений фитингом для манометра, за допомогою якого можна перевірити тиск палива в зоні подачі.
У таких насосах ребра туляться до ротора за допомогою сили пружини. Перевага цього полягає в тому, що він вже піднімає паливо з низьких режимів. Загальні оребрені насоси не всмоктують паливо до тих пір, доки він не досягне швидкості, достатньої для того, щоб плавники підтримували відцентрову захист від статора. Паливний трубопровід всередині насоса сконструйований так, що ротор завжди продувається паливом, навіть якщо вміст бака закінчилося. Це дає характеристики самоусмоктування насоса.
A - до клеми "плюс" акумуляторної батареї;
В - точка заземлення джгута датчика рівня палива;
В2, В - точки заземлення джгута системи запалювання.
Дроти на даній схемі мають літерне позначеннякольору і позначення номера елемента системи, до якого приєднується даний провід. Через дріб вказується номер контакту колодки.
Паливо всмоктується і переміщається відповідно в два осередки. Усмоктувальні елементи і рухові клітини поділяються за допомогою закривають клапанів. На цьому кресленні паливо проштовхується через осередок 1 і обертається за допомогою осередку. При обертанні ротора обсяг осередку 1 збільшується, одночасно зі зменшенням обсягу осередку.
На цьому малюнку знаходяться дві інші осередки. Паливо приводиться в рух кліткою 2 і всмоктується клітиною. Він передбачає функцію рівномірного розподілу палива по відношенню до сопел насоса. Ось як це працює: паливний насос подає паливо у паливну лінію в голівці блоку циліндрів. У каналі подачі паливо надходить в розподільну трубку в напрямку циліндра. Через поперечні отвори паливо проходить в кільцеву канавку між колектором і стінкою головки циліндрів. Паливо змішується тут з гарячим паливом, яке зміщується в зворотному напрямку соплами насоса до подає каналу.
Палять системи запалювання - 21043-3724026-10
Палять панелі приладів - 21073-3724030-20
Також про всяк випадок докладу призначення висновків самого блоку ЕСУД:
1 Не використовується.
2 Вихід управління первинною обмоткою котушки запалювання 2 і 3 циліндрів. Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить з клеми "15" вимикача запалювання. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2,5 В. Тривалість залежить від напруги бортсети - від декількох до десятків мілісекунд.
3 Маса ланцюга запалювання. Використовується для з'єднання o маси вихідних ключів управління первинними обмотками котушок запалювання з кузовом автомобіля.
4 Не використовується.
5 Вихід управління первинною обмоткою котушки запалювання 1 і 4 циліндрів. Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить з клеми "15" вимикача запалювання. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2,5 В. Тривалість залежить від напруги бортсети - від декількох до десятків мілісекунд.
6 Вихід управління форсункою 2 циліндра. Напруга живлення обмотки форсунки надходить з виходу (клема «30») головного реле. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, трохи більше 1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від декількох до десятків мілісекунд.
7 Вихід управління форсункою 3 циліндра. Напруга живлення обмотки форсунки надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від декількох до десятків мілісекунд.
8 Вихід сигналу частоти обертання колінчастого вала на тахометр. На вході сигналу частоти обертання колінчастого вала комбінації приладів є резистор, підключений до напруги бортсети автомобіля (клеми "15" вимикача запалювання). Активний рівень сигналу - низький, не більше 1 В. Частота проходження імпульсів дорівнює подвоєною частоті обертання колінчастого вала двигуна. Коефіцієнт заповнення по активному рівню дорівнює 33%.
9 Не використовується.
10 Вихід сигналу витрати палива на маршрутний комп'ютер. На вході сигналу витрати палива маршрутного комп'ютера є резистор, підключений до напруги бортсети автомобіля (клеми "15" вимикача запалювання). Активний рівень сигналу - низький, не більше 1 В. Частота проходження імпульсів визначається поточним витратою палива - 16000 імпульсів 1 л подається в двигун палива. Тривалість активного рівня сигналу дорівнює 0,9 мс.
11 Не використовується.
12 Вхід напруження бортсети від акумуляторної батареї (клема "30" вимикача запалювання). Номінальна напруга при непрацюючому двигуні становить 12 В. За що працює двигуні - 13,5-14 В.
13 Вхід напруги бортсети від вимикача запалювання (клема "15"). Номінальна напруга при включеному запалюванні і непрацюючому двигуні становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-14 В.
14 Вихід управління головним реле. Напруга живлення надходить на обмотку реле з клеми "плюс" акумуляторної батареї. Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1, 5 В. При перекладі замка запалювання з положення "вимкнено" в положення "включено" реле має включатися негайно. При перекладі замка запалювання з положення "включено" в положення "вимкнено" контролер затримує вимикання головного реле на час близько 10 сек.
15 Вхід сигналу датчика положення колінчастого валу (контакт "А"). При обертанні колінчастого вала двигуна на контакті присутній сигнал напруги змінного струму, Близький за формою до синусоїді. Частота і амплітуда сигналу пропорційні частоті обертання колінчастого вала. При включеному запалюванні і відсутності обертання колінчатого вала в разі справної ланцюга датчика напруга на вході має бути близько 2,5 В.
16 Вхід сигналу датчика положення дросельної заслінки. При включеному запалюванні на вході повинен бути сигнал напруги постійного струму, Величина якого залежить від ступеня відкриття дросельної заслінки: при закритій заслінці - нижче 0,7 В, і при повністю відкритій - вище 4,1 В.
17 Маса датчика положення дросельної заслінки. Напруга на контакті повинно бути рівним нулю.
18 Вхід сигналу датчика кисню. Якщо датчик кисню має температуру нижче 1 50 ° С (не прогрітий) на контакті присутня напруга 300-600 мВ. Коли датчик кисню прогрітий, то при працюючому двигуні напруга кілька разів на секунду перемикається між низьким значенням 50-100 мВ і високим 800 ... 900 мВ.
19 Вхід сигналу датчика детонації. Сигнал є напруга змінного струму, амплітуда і частота якого залежать від вібрацій блоку циліндрів двигуна.
20 Маса датчика детонації. Напруга на контакті повинно бути рівним нулю.
21 Не використовується.
22 Не використовується.
23 Не використовується.
24 Не використовується.
25 Не використовується.
26 Не використовується.
27 Вихід управління форсункою 1 циліндра. Напруга живлення обмотки форсунки надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від декількох до десятків мілісекунд.
28 Не використовується.
29 Не використовується.
30 Не використовується.
31 Вихід управління контрольною лампою індикації несправностей. Напруга живлення контрольної лампи надходить з клеми "15" вимикача запалювання. При включенні запалювання без запуску двигуна і при наявності несправностей сигнал має низький рівеньнапруги - не більше 2 В. В відсутності несправностей на контакті присутня напруга бортсети.
32 Харчування датчика положення дросельної заслінки. На контакт подається стабілізована напруга 5 + 0,1 В.
33 Харчування датчика масової витрати повітря. На контакт подається стабілізована напруга 5 + 0,1 В.
34 Вхід сигналу датчика положення колінчастого валу (контакт "У"). При обертанні колінчастого вала двигуна на контакті присутній сигнал напруги змінного струму, близький за формою до синусоїді. Частота і амплітуда сигналу пропорційні частоті обертання колінчастого вала. При включеному запалюванні і відсутності обертання колінчастого вала в разі справної ланцюга датчика напруга на вході має бути близько 2,5 В.
35 Маса датчика температури охолоджуючої рідини. Напруга на контакті має бути рівним нулю.
36 Маса датчика масової витрати повітря. Напруга на контакті повинне бути рівним нулю. Маса датчика масової витрати повітря. Напруга на контакті повинно бути рівним нулю.
37 Вхід сигналу датчика масової витрати повітря. Сигнал напруги постійного струму, величина якого (0 ... 5 В) змінюється в залежності від кількості що надходить у двигун повітря. При відсутності надходження повітря (двигун не працює) напруга на контакті повинно бути близько 1 В.
38 Не використовується.
39 Вхід сигналу датчика температури охолоджуючої рідини. Напруга на контакті залежить від температури охолоджуючої рідини: при температурі 20 ° С напруга близько 3,8 В, при температурі 90 ° С напруга нижче 0,5 В. При обриві в ланцюзі датчика напруга на контакті 5 +0,1 В.
40 Вхід сигналу датчика температури впускного повітря. Напруга на контакті залежить від температури надходить у двигун повітря: при температурі 20 ° С напруга близько 3,5 В, за нормальної температури 90 ° З напруга вище 4,2 В. При обриві в ланцюзі датчика напруга на контакті 5 + 0,1 В.
41 Не використовується.
42 Не використовується.
43 Не використовується.
44 Вхід напруги бортової мережі на виході головного реле. Напруга з виходу головного реле (клема "30") при непрацюючому двигуні становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-14 В.
45 Вихід харчування датчика фаз. Після включення головного реле на датчик фаз подається напруга живлення. При непрацюючому двигуні воно дорівнює 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-14 В.
46 Вихід управління клапаном продувки адсорбера. Напруга живлення клапана продувки адсорбера надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Коефіцієнт заповнення змінюється в залежності від режиму роботи двигуна в діапазоні 0 ... 100%.
47 Вихід управління форсункою 4 циліндри. Напруга живлення обмотки форсунки надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1, 5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від декількох до десятків мілісекунд.
48 Вихід управління нагрівачем датчика кисню. Напруга живлення нагрівача датчика кисню надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2 В. Коефіцієнт заповнення змінюється в діапазоні 0 ... 100% в залежності від температури і вологості в області установки датчика.
49 Не використовується.
50 Вихід управління додатковим реле стартера. Напруга живлення обмотки додаткового реле стартера надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В. При надходженні сигналу додаткове релевключається і з'єднує клему "50" вимикача запалювання з клемою "50" втягує реле стартера.
51 Маса контролера. Напруга на контакті повинно бути рівним нулю.
52 Не використовується.
53 Маса контролера. Напруга на контакті повинно бути рівним нулю.
54 Не використовується.
55 Не використовується.
56 Не використовується.
57 Вхід кодування варіантів калібрувальних даних. У пам'яті контролера може зберігатися два варіанти калібрувальних даних, вибір одного з яких проводиться підключенням або відсутністю підключення в джгуті проводів даного контакту к масі. У відсутності підключення к масою на даний контакт подається напруга бортсети через внутрішній резистор контролера.
58 Не використовується.
59 Вхід сигналу датчика швидкості автомобіля. Напруга бортсети надходить на цей контакт через внутрішній резистор контролера. Датчик імпульсно замикає ланцюг на масу з частотою, пропорційною швидкості автомобіля (6 імпульсів на метр шляху).
60 Не використовується.
61 Маса вихідних каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконуючими пристроями з кузовом автомобіля.
62 Не використовується.
63 Вхід напруги бортової мережі на виході головного реле. Напруга з виходу головного реле (клема «30») при непрацюючому двигуні становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-14 В.
64 Вихід управління регулятором холостого ходу (клема D). Напруга на контакті важко передбачити, і його вимір з метою обслуговування не здійснюється.
65 Вихід управління регулятором холостого ходу (клема С). Напруга на контакті важко передбачити, і його вимір з метою обслуговування не здійснюється.
66 Вихід управління регулятором холостого ходу (клема В). Напруга на контакті важко передбачити, і його вимір в цілях обслуговування не здійснюється.
67 Вихід управління регулятором холостого ходу (клема А). Напруга на контакті важко передбачити, і його вимір з метою обслуговування не здійснюється.
68 Вихід управління реле вентилятора системи охолодження двигуном. Напруга живлення обмотки реле вентилятора надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Контролер включає реле при температурі охолоджуючої рідини 105 ° С, а також при працюючому кондиціонері.
69 Вихід управління реле кондиціонера. напруга
харчування обмотки реле кондиціонера надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В, видається при вирішенні включення кондиціонера.
70 Вихід управління реле електробензонасоса.
Напруга живлення обмотки реле електробензонасоса надходить з виходу (клема "30") головного реле. Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В, видається при вирішенні подачі палива.
71 Вхід / вихід К-лінія. Через даний контакт контролер здійснює обмін даними між блоком управління АПС і зовнішнім діагностичним обладнанням(Прилад DST-2M). Дані передаються у вигляді імпульсного зміни напруги з високого рівня (не менше 0,8 від напруження бортсети) на низьке (не більше 0,2 від напруження бортсети). Сеанс обміну даними з АПС починається після включення запалення. Якщо в результаті АПС знята з режиму охорони, то контролер входить в нормальний режим виконання всіх функцій управління двигуном і обміну даними з діагностичним обладнанням. В іншому випадку контролер забороняє роботу двигуна і виконує тільки функції підтримки зовнішньої діагностики.
72 Не використовується.
73 Не використовується.
74 Не використовується.
75 Вхід сигналу запиту на включення кондиціонера. У відсутності сигналу запиту даний контакт з'єднаний з масою через внутрішній резистор контролера. При включенні вимикача кондиціонера на контакт подається напруга бортсети.
76 Вхід запиту підсилювача керма. Сигнал запиту має активний низький рівень. У відсутності сигналу запиту на даний контакт подається напруга бортсети через внутрішній резистор контролера.
77 Не використовується.
78 Не використовується.
79 Вхід сигналу датчика фаз. У відсутності сигналу на даний контакт подається напруга бортсети через внутрішній резистор контролера. Датчик імпульсно замикає ланцюг на масу один раз за оборот розподільного вала, Що дозволяє забезпечити розпізнавання порядку роботи циліндрів двигуна.
80 Маса вихідних каскадів. Застосовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями з кузовом автомобіля.
81 Не використовується.